Старт этому значимому проекту, который может существенно повлиять на социально-экономическое развитие страны, был дан в марте 2022 года. Однако первая попытка реализовать данный замысел была предпринята еще в конце 1990-х, но из-за нехватки финансирования работы были быстро остановлены. Спустя два десятилетия в Киргизии появилась возможность вновь заняться железнодорожным строительством — это первое возобновление такого рода со времен Советского Союза.
Если в прошлом веке речь шла об амбициозных планах протяжки линии через Кочкор от станции «Балыкчи» до Джалал-Абада, что позволило бы соединить разорванные участки железнодорожной сети, то сейчас власти Республики решили ограничиться более скромной задачей. Они планируют проложить ветку от той же станции в юго-западном направлении к Кара-Кече, где располагается месторождение бурого угля.
Сейчас потребность в дальнейшем соединении с Ферганской долиной отпала, поскольку от китайского Кашгара будет построена железная дорога, протяженностью около 450 км, которая, в свою очередь, свяжет китайский город с Джалал-Абадам через Арпу, Кош-Добо и Макмал, из которых 280 км пройдет исключительно по территории Киргизии. В рамках данного проекта необходимо возвести более 80 мостов и пролететь через горные преграды, пробив около 40 тоннелей. Идея создания нового маршрута была выдвинута Китаем, для которого это открытие обеспечит более короткий путь в Южную Европу.
Эта инициатива обсуждается на протяжении достаточно долгого времени. Несмотря на подписанное этим летом межправительственное соглашение, еще остается множество нерешенных вопросов, в том числе касающихся сроков реализации проекта и финансирования. В Бишкеке отмечают, что у казны нет средств на данный проект, таким образом, строительство будет, вероятно, профинансировано Китаем. Расплата с Пекином предполагается либо природными ресурсами, либо средствами, полученными в процессе эксплуатации линии. Ожидается, что ежегодный объем грузоперевозок по этой железной дороге составит как минимум 5 миллионов тонн.
Тема прокладки данного маршрута долгое время вызывала споры, но Киргизии удалось отстоять более выгодный для себя вариант. Это позволит решить проблему транспортной доступности, связав разорванные участки действующей железнодорожной сети и значительно расширив экспортные возможности. Более того, хотя Китай настаивал на строительстве линии с колеей 1435 мм, Бишкек и Ташкент добились согласия на стандарт 1520 мм. Пункт для замены колесных пар будет размещен в районе села Макмал, и именно туда будет доведена строящаяся сейчас дорога «Балыкчы – Кочкор – Кара-Кече».
Киргизия финансирует этот проект исключительно за счет собственных средств, и поэтому он рассчитан до 2030 года, несмотря на то что предстоит проложить всего 186 км. Строительство будет производиться поэтапно. На данный момент ведутся работы на первой очереди участков Балыкчы – Кочкор (63 км). В 2022 году на этом отрезке было проложено 5 км пути, а в 2023 году – около 15 км. Рельсы закупаются в России, а шпалы изготавливаются на местных предприятиях.
На 2024 год запланирована укладка еще 20 км дороги. В настоящее время работы проводятся на территории Орто-Токойского водохранилища. Железная дорога проходит через болотистую местность, поэтому здесь устанавливаются георешетки и монтируются трубы большого диаметра для водоотведения. На участках после 30-го км проводятся буровзрывные работы.
В Бишкеке не исключают, что в будущем в проект могут быть вовлечены частные инвестиции. Однако на данный момент таких предпосылок не наблюдается, и строительство продолжается на средства Государственного предприятия «НК «Кыргыз темир жолу». Что касается важности данной магистрали, то, помимо упомянутых преимуществ, открытие движения по всему маршруту даст толчок для развития существующих и появления новых промышленных предприятий, а также значительно упростит транспортировку угля из месторождения Кара-Кече.
