Вероятно, многие знают, что компания Mazda дольше всех занималась разработкой и совершенствованием роторно-поршневых двигателей. Однако, несмотря на серьёзные инвестиции, сделать мотор Ванкеля беспроблемным так и не получилось. Возможно, всё дело было в виде топлива! Ещё в начале 1990-х автопроизводитель разработал полностью функциональный роторно-поршневой автомобиль, работавший на водороде! В сегодняшнем выпуске «Старых, но не бесполезных» мы вспоминаем революционную линейку концепт-каров Mazda HR-X и в особенности — его вторую версию.
Мотор Ванкеля на водороде казался прорывом
Если речь заходит о каком-либо неординарном и исторически важном автомобиле из Японии, определить временной период, в который он появился, можно в два счёта: в большинстве случаев это будет рубеж 1990-х. Именно в золотую эпоху японского автопрома появлялись как безумно мощные и продвинутые суперкары, так и перспективные инженерные проекты на альтернативных источниках энергии. Речь не только о гибридах или электромобилях, но и машинах на водородном топливе.
Сегодняшние водородомобили (они же машины на топливных элементах) в большинстве своём электрокары. Водород в них используется для того, чтобы вырабатывать электричество и заряжать аккумуляторы, которые и питают электромоторы. Но в 1990-х инженеры Mazda пробовали другой подход. Тогда топливом для двигателя внутреннего сгорания (в конкретном случае — для мотора Ванкеля) служил именно сжиженный водород.
Изначально японцы пытались посадить на водородную диету обычный ДВС, работавший по циклу Отто, но столкнулись с проблемами преждевременного воспламенения. Зато роторно-поршневой мотор с раздельными камерами впуска и воспламенения полностью решал эту проблему.
Дизайн первого водородного концепта показался японцам банальным
В итоге у инженеров Mazda получился интересный агрегат. Двухроторный двигатель Ванкеля развивал 100 л.с., а 3,3 килограмма топлива в металлгидридном охлаждаемом баке хватало примерно на 190 километров пробега. Традиционный четырёхступенчатый «автомат» дополнили системой рекуперации энергии торможения и её повторного использования под названием Active Torque Control System (ACTS). Весила заднеприводная водородная Мазда чуть больше 1,2 тонны и спокойно разгонялась до 130 км/ч.
Интересную инженерную идею японцы постарались облачить в не менее интересную форму. Первая версия Mazda HR-X получила алюминиевую пространственную раму и пластиковый кузов футуристичной формы с огромным прозрачным колпаком салона и открывающимися вверх дверями.
Но в начале 1990-х концептов и прототипов в подобном космическом стиле было чересчур много. Возможно, именно поэтому к дизайну следующего водородомобиля японцы подошли ещё более радикально.
Считается, что дизайн Mazda HR-X 2 разработал автор самого известного в мире пылесоса
Прошло два года, и в 1993-м на автосалоне в Токио дебютировала новая модификация Mazda HR-X — с индексом «2» в названии. В техническом плане модель стала развитием первого водородомобиля. По сути всё то же самое, но двигатель стал немного мощнее: отдача выросла на 30 сил — до 130 л.с. Зато внешность поменялась до неузнаваемости.
Поговаривают, что дизайн максимально нонконформистского двухдверного седана для Mazda нарисовал Джеймс Дайсон, создатель культового пылесоса Dyson G-Force. И если вы не верите, что такая банальная вещь, как пылесос, может считаться культовой, расскажите об этом японцам, которые в 1990-х скупали их по две тысячи долларов за штуку!
Отсутствие опыта в создании автомобилей Дайсон компенсировал безудержной фантазией и, судя по всему, полным карт-бланшем от японцев. В итоге получилась затейливая, очень непростая для восприятия и в то же время очаровательная машина.
Обратите внимание на головную оптику, расположенную сразу под кромкой лобового стекла. Нечто похожее было у FIAT Multipla! И всё бы ничего, но авангардный итальянский компактвэн дебютировал через пять лет после Mazda HR-X 2!
А ещё все кузовные панели HR-X 2 выполнены из вторсырья.
Ярким был и интерьер. Сиденья, дверные карты, нижняя часть приборной панели и даже ступица руля HR-X 2 обшиты синей тканью с затейливым геометрическим узором.
Очень необычно выглядит и центральная консоль, точнее — её подобие. Шайбу и кнопки второстепенных органов управления вынесли на отдельный блок, чем-то напоминающий корпус олдскульных мобильных телефонов. А кнопки выбора режимов «автомата» разместились на козырьке приборной панели!
Внешность машины не встретила одобрения современников
И пожалуй, в этот раз Mazda даже перестаралась! Если первый HR-X получился слегка банальным, то вторая итерация вышла ну слишком уж вызывающей.
Сложная внешность водородомобиля в глазах обывателей полностью затмила перспективную силовую установку. Во всех отчётах о выставках в Токио и Женеве, где показывали автомобиль, никто, к сожалению, не шёл дальше обсуждения странных обводов кузова.
Впрочем, создатели этой машины и не требовали публичного одобрения. Японские инженеры просто продолжили совершенствовать водородные силовые установки. Вслед за HR-X 2 в 1995-м появится Capella Cargo Hydrogen — водородный универсал, который проходил масштабные испытания на дорогах общего пользования. Затем водородный роторный двигатель получил прототип Mazda MX-5 первого поколения. Была и четырёхдверка Mazda RX-8 Hydrogen RE, представленная в Токио в 2003 году, через десять лет после дебюта HR-X 2. И эта модель даже поступила в продажу в Японии по программе некоммерческого лизинга!
Жаль, что глобальные потрясения автомобильного рынка и внутренние проблемы Mazda в конечном счёте заставили фирму из Хиросимы свернуть большинство водородных проектов. Хотя получалось, кажется, совсем неплохо.
