M12 был автомобилем, сделавшим Noble имя, а M400 стал самым быстрым и хардкорным из всех моделей марки. В этой статье мы заново знакомимся с одним из самых честных спорткаров из нулевых.
⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀
Название оригинальной статьи: Noble M400: review, history and specs of an icon.
Автор: Джон Баркер
Фото: Энди Морган
Год оригинальной публикации в Evo Magazine: май 2022
В моей памяти навечно сохранилось несколько тестов. И можно прокручивать снова и снова, словно клипы из ТикТока, только более погружающие: я сижу за рулём и чувствую, что происходит. Одно из таких – Renault Mégane R26.R по дороге из Балы до Ффестинога (о, эта сбалансированность!), другое – Pagani Zonda по извилистой лесной дорожке на севере Германии (суперкар не должен быть настолько «скользким»!). Оказывается, есть машина, о которой я подзабыл: Noble M12 GTO на объездной дороге A47 в Хинкли.
И тут всё это нахлынуло на меня снова. Я доставляю M12 обратно в штаб-квартиру Noble в Барвелле (Лестершир), в паре километров к северу от Хинкли, и этот мини-фильм полностью посвящён вокалу и напору громогласного битурбомотора V6. Я на пределе возможностей, наслаждаюсь его насыщенной, приятной и мягкой отдачей – этаким трёхслойным шоколадным тортом от автомобилизма, – наслаждаюсь тем, как M12 рычит и срывается с места при малейшем касании педали газа.
В тот прекрасный день в далёком 2000-м у нас с Энди Морганом была съёмка, и мы зафиксировали полный перечень технических характеристик в Миллбруке, но как только я думаю о Noble M12 – я сразу оказываюсь на объездной дороге в Хинкли. Думаю, это потому, что я понимал, что мне оставалось лишь пару километров, прежде чем я верну M12, и мне хотелось прочувствовать их как следует.
С M12 прибыл и сам Ли Ноубл. Зафиксированные нами показатели (разгон до 100 км/ч за 4,4 с и от 0 до 160 за 10,1 с) затмили даже показатели тогда действующего Спорткара Года-99 – Porsche 911 GT3 поколения 996.1. Разумеется, M12 не возник из ниоткуда. Noble M10 с мягкой крышей, по сути, был тем же автомобилем, но кузов купе M12 был гораздо симпатичнее, словно ле-мановский прототип, а великолепный V6 это ощущение только укреплял.
Далее в том выпуске было интервью с создателем M12 Ли Ноублом, который распродавал их вагонами, пока не потерял всю чёртову компанию. При нашей встрече он объясняет, почему так вышло, не забыв перед этим упрекнуть нас с Evo в том, что мы больше никогда не возвращались за руль M12. «Вы тестируете TVR’ы, даже Ginetta – а их вообще три штуки продали! Но M12 – никогда!» И он прав, весь в последний раз я ездил на M12 более десяти лет назад.
За шесть лет Ноубл продал почти 800 M12, но я не могу припомнить, когда в последний раз видел их вживую, оттого и казалось, что воспоминания ударили из ниоткуда. Наша охота за автомобилем для этой статьи также показала, что M12 по-прежнему остаются редкими зверьками. Мы искали полюбившийся нам M12 GTO 3R, но не смогли найти экземпляр, который нам доверили бы на желаемую съёмку. Поэтому, как только нам предложили M400, обладающий необходимой нам (маневренностью), мы с благодарностью согласились. Его владелец, Ли Болдинг, – настоящий энтузиаст марки, и как только он услышал, что мы собираемся навестить самого Ли Ноубла по пути в Норт-Йорк-Мурс, он дал мне маркер, чтобы я попросил Ли расписаться на его машине аналогично Луке ди Монтедземоло, оставлявшего подпись на каждом Ferrari.
M12 просто сверкал на солнце, когда я забирал его, и в тот момент я расплылся в улыбке до ушей. Это напомнило встречу с хорошим другом, с которым много лет не виделись, и который ничуть не постарел. Он всё такой же оригинальный, приземистый и миниатюрный на фоне современных штучек, и, на мой взгляд, его очертания особенно здорово смотрятся в этой насыщенном серебристо-сером.
А вот интерьер, как и в бытность новым, не так хорош. Экстерьер исполнен на порядок лучше, чем у кит-каров, но не интерьер – и нет, не из-за перепрофилированных фордовских деталей. Рычаги на рулевой колонке и органы управления отоплением и вентиляцией хороши. То же касается и основных приборов, встроенных в аккуратные колпаки в верхушке приборной панели. Нет, всё портят довольно простенькие дверные карманы, замкнутые профили, загромождающие пространство для ног, и центральная консоль в форме палитры художника с россыпью сигнальных лампочек, напоминающих капли краски.
Посадка водителя на ранних машинах также не была идеальной, но на M400 это частично исправили за счёт «ковшей» Recaro. Садиться и выходить из машины через боковые валики не так просто, но уже в самих креслах совершенно уютно. И не стоит осуждать водителя, который выходит из машины в гоночной или любой подобной обуви; в ногах очень тесно, поэтому создаётся впечатление, будто вы носите клоунские ботинки.
Поверните ключ зажигания, нажмите кнопку стартёра – и шум, вырывающийся из выхлопных труб, обретает характер. Причём ещё более насыщенный, чем я помню, так как у этого автомобиля нестандартная выпускная система от Roush. Это настолько сильный рокот, с настолько тяжёлым ритмом, какой было бы привычнее услышать в паддоке, и вы бы наверняка подошли бы поближе, дабы поинтересоваться, откуда он идёт.
Фордовский 2,5-литровый V6 M12 Duratec на оригинальном M12 восхитительно звучал и был приятен в пользовании, хотя его прирост мощности до 310 л.с. за последние 20 лет кажется довольно скромным. Но имейте в виду, что снаряжённая масса первого M12 составляла всего лишь 980 кг, и это соотношение мощности к весу, которое вы ощущаете, никогда не меняется. M400 при своих 1060 кг был ненамного тяжелее, но это с лихвой компенсировалось отдачей более мощного 3-литрового Duratec, из которого мастера из John Noble Engines (не связаны с маркой) из Честерфилда выжали 425 л.с.
Двигатель также может претендовать на некоторую входную мощность моторов Формулы-1; Ли Ноубл поручил своему приятелю Питу Торпу, работавшему тогда в Cosworth, проверить Duratec на пригодность к турбонаддуву. Торп пришёл к выводу, что требовалось добавить лишь форсунки большего размера, более прочные и короткие стальные шатуны (для снижения степени сжатия) и маслораспылители для нижних частей поршней, которые у M400 были коваными.
Болдинг показывает мне принцип работы сигнализации, извиняется за неудобство работы с реверсом («Но он там есть!»), и я трогаюсь. Даже при малейшем касании акселератора, вокал V6 за моей спиной становится всё громче и резче, чем я помню, но я нисколько не возражаю. При движении на низких диапазонах он напоминает подготовленный к гонкам 911 с двигателем с воздушным охлаждением, его тон тяжеловат, отчётлив и «вихревой», а первое полноценное нажатие на педаль газа – просто сенсационно! M400 выстреливает вперёд, набирая скорость с захватывающей прытью. Двигатель не кажется турбированным ни по ощущениям, ни по звуку, за исключением, возможно, тех моментов, когда он достигает средних диапазонов, и обороты набираются всё охотнее, и подхват усиливается. Ого, как я по этому скучал!
Когда гидроусилитель руля вовсе не ощущается чужеродным элементом – это всегда хороший знак. Реакция на касание педали точна, без «приседаний», хотя на ходу автомобиль жёстче, чем я помню. Оригинальный M12 не имел стабилизаторов поперечной устойчивости, но у M400 они есть на передней оси, а также обеспечивают более жёсткую амортизацию. После недолгой поездки по шоссе A1, которая выявила отсутствие аэродинамических шумов, я на свою голову доверился навигатору в телефоне, который и указал мне дорогу до мастерской Ли Ноубла, и по итогу застрял в пробке почти до самого Линкольншира. И всё же, в компании с V6 я ни разу не поддался искушению дотянуться до радиоприёмника, упрятанного в дальнем конце приборной панели.
Я заметил, что M400 в мастерской Ли не имеет заднего антикрыла, и сохранился он отлично. «Так вот, история с ним такая», – объясняет он. «Меня убедили, что M12 должен иметь антикрыло. Компромисса достигли, когда решили сделать антикрыло бесплатной опцией. В первый год выпуска лишь один клиент заказал автомобиль без антикрыла. А спустя три месяца он вернулся и попросил его установить». Затем Ли добавил, что оно ничего не даёт: «Я на всех скоростях ездил без него: вообще никакой разницы!»
Он намотал немало километров по треку на своём M400, и там он особенно хорош, но он согласен, что более «гибкий» GTO 3R – лучший компромисс для «гражданки». Кажется, сейчас самое время подтвердить некоторые слухи. Например, Noble разрабатывали M12 параллельно с Lotus, создававшими вероятного конкурента в лице M250. Неужели Noble и правда утянули ветровое стекло M250 для M12? «Да», – подтверждает Ли. «Я отправился в Lotus и сказал: «Мне тут ветровое стекло для прототипа нужно. Вот это выглядит здорово, можно мне такое же?» Они согласились, поэтому мы просто взяли и скопировали его».
Также ходил слух, что после ухода из Noble он работал над настройками TVR Sagaris. «Нет» – говорит Ли, объясняя, что он поехал в Блэкпул, будучи уверенным, что Питер Уилер его там ждёт. Но выяснил, что это далеко не так, выпил кофе, купил детям карамельных палочек и вернулся домой.
Он заметил, что с машины Ли Болдинга снят номерной знак, и его место занимает стикер над диффузором. «Зачем люди так делают?» – задаётся он вопросом, прежде чем ответить на него же. «Они считают, что это позволит большему количеству воздуха проходить через интеркулер, но на деле никакой разницы нет. Я знаю, что её нет; у нас были датчики по всей задней части автомобиля». Затем, нахмуренный и слегка озадаченный просьбой владельца, Ноубл наклоняется и оставляет свою подпись на центральной консоли.
Уже смеркается, когда я выезжаю на главную дорогу, срезая через сельскую местность, и внезапно меня настигает особенно ужасная кочка, на которой машину словно подбрасывает с места. В полёте я уж начинаю придумывать оправдания для владельца, но, к моему удивлению, M400 приземляется без малейших царапин на днище.
Как только я добираюсь до более широких дорог, передо мной впервые расстилается полотно асфальта, безлюдное и манящее в лучах заходящего солнца, и M400 поглощает его с лёгкостью и ненасытным аппетитом. Ли Ноубл в своей мастерской прислонился к задней части своего M12 – автомобиля, который он проектировал и настраивал, и сказал: «Двигатель – лучшая часть этого автомобиля». Я до сих пор восхищался его характером и эластичностью, но теперь, когда я требую от него результата, он просто сражает меня наповал.
Никакого турбопровала. Автомобиль просто не отдаёт ощущения турбонаддува; я просто нажимаю на педаль газа, и он реагирует мгновенно и соразмерно усилию на ней. А при удержании его за пределами потрясающих средних диапазонов ощущается совершенно другое, неожиданное раскрытие его мощности. На отметке 6000 об/мин, когда ожидаешь, что порыв утихнет, этот M400 становится по-настоящему жестоким, как гоночный атмосферный двигатель, управляющийся электронной системой. Ошеломляет и даже немного пугает.
Второй день начинается ранним утром в вересковых пустошах Норт-Йорк-Мурс. Несмотря на холод, Noble со своими лёгкостью отдачи, лавиной крутящего момента и малым весом в этом величественном пейзаже чувствует себя легко и непринуждённо. Кажется, что этот день станет только лучше.
С восходом солнца только что вымытый M400 просто сверкает, словно драгоценный камень в кристальном свете. На этих плавных, но испещрённых дорогах он по-прежнему слегка жестковат, а тормозам не хватает мгновенной, уверенной реакции на касание педали, но то, как Noble наполняет свои механические «лёгкие» воздухом и пожирает огромные куски этой дороги, просто дух захватывает.
У M400 потрясающий запас сцепления с дорогой. Когда-то они с завода «обувались» в P Zero Corsa и, хотя на этом экземпляре стоят менее «спортивные» Michelin Pilot Sport 4, «держак» просто превосходный. Не последнюю роль здесь играет дифференциал Quaife, распределяющий крутящий момент. Несмотря на его обилие и низкую температуру снаружи (поверьте, это только на фотографиях кажется, что там тепло), задняя ось решительно цепляется за дорогу. Только слишком крупные стыки выводят машину из равновесия, и то ненадолго.
В результате, Noble огибает ряд поворотов настолько безупречно и эффективно, что вы и дальше можете продолжать набирать скорость, пока ваш кураж не иссякнет. На пределе, в зависимости от того, как вы подошли к повороту, может начаться снос передней оси или избыточная поворачиваемость сзади на выходе, но не чувствуется, что в этом есть какая-то польза либо какое-то дополнительное удовольствие, которое можно получить, раскручивая мощный V6 еще раньше и пытаясь спровоцировать большее пробуксовывание задней части автомобиля. Автомобиль особенно вознаграждает водителя и приносит максимум удовольствия именно при аккуратной и быстрой езде, что очень в духе Lotus.
Настоящий кайф. Но с коробкой надо быть поосторожнее. Как объяснил её владелец, реверс нащупать довольно сложно, как и пятую с шестой на другом конце кулисы. «Именно из-за коробки передач мы перестали выпускать M12» – объяснял нам Ли Ноубл накануне. «Потому что она не была заточена под такую мощность и крутящий момент». Как и в случае с Ferrari, когда они превратили 308 в 288 GTO, при разработке M15 двигатель расположили продольно, что потребовало новую коробку передач. Так уж совпало, что Ли ездил на Ferrari Enzo и, впечатлившись её коробкой, через своего знакомого связался с Graziano – её производителями. К его удивлению, итальянцы оказались довольно отзывчивыми, и у них завязались отношения. «Робот» стал обычной «механикой» с передаточными коэффициентами от Enzo, а после – трансмиссией, разработанной для M15 с нуля при том понимании, что после первоначальной партии в 25 экземпляров будет обеспечен постоянный поток заказов.
Тот самый М15:
Увы, M15 не суждено было увидеть свет. На очереди был ещё более мощный 450-сильный V6, и я точно могу вам сказать, насколько он хорош. Вообще, я уже это сделал, поскольку Roush доработали партию из 10 штук и распродала их, когда проект закрылся. И один такой и попал в гараж к Ли Болдингу.
Мы в соцсетях:
YouTube: www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: