– На этом фото ведомый выдерживает очень плотный порядок, - уменьшены дистанция и интервал, а принижения нет совсем. Такой «боевой порядок» держит лётчика в большом напряжении и долго его не выдержишь. Такие порядки выдерживают обычно при разных показухах, при прохождении на малой высоте над точкой или кратковременно перед роспуском. Практической пользы от такого порядка нет, только лётчик физически выматывается и увеличивается расход топлива. Но лётчика понять можно, особенно курсанта, ему позволено немного больше ради фото, и он своего не упустит. И подойти можно к ведущему можно поближе, чтобы «щекотало», и вообще он чувствует себя в этой ситуации «королём момента». Только бы всё кончилось хорошо, в смысле, чтобы не получить втык от инструктора, сидящего обычно в ведущем самолёте. Полёты парой мы любили, - были они очень интересными, просто захватывающими. Но и выматывались на них, даже просто уставали, прилетали после них с мокрыми спинами.
– Здесь ведомый тоже «хулиганит», - выполняет пристраивание не на увеличенной дистанции, а вообще во фронте. Это самое прямое нарушение мер безопасности. Но чего не сделаешь ради интересного снимка. Но зато как здорово с большим креном на высоких оборотах крутить разворот с хорошей перегрузкой и ловить ведущего в фонаре, и приближаться к нему, чтобы пристроиться. Чувствуешь себя хозяином положения, - могу хоть полные обороты дать и тянуть на себя ручку хоть «до пупа». Важно было только не «перестараться» и сильно не напугать ведущего. Но надо быть внимательным ведущему, когда на него летит такой «рысак». Глаз, да глаз нужен. Нужно было быть готовым в нужный момент «увернуться». Примечательно, что на этом фото виден подвесной бак ведущего УТИ, где написаны параметры безопасного сброса бака, - перегрузка не более 3 единиц и скорость 650 – 700 км/ч. Вообще, полёт в качестве ведомого в паре это особый вид полёта. Он сильно отличается от всех других полётов. Чтобы правильно и грамотно летать ведомым, надо в самом начале этих полётов понять и прочувствовать главную «идею» полёта в качестве ведомого, - ведомый должен постоянно занимать ПРАВИЛЬНОЕ положение относительно ведущего, силуэт самолёта ведущего должен смотреться для тебя одинаково в процессе всего полёта. Неважно, горизонтальный это полёт, разворот, снижение или набор. Самолёт ведущего ты должен видеть, как застывшую картинку, а вот для этого ты должен постоянно работать рулями и РУДом, чтобы «картинку» ведущего самолёта держать в неизменном виде на фонаре в одном месте. Это в идеале, конечно, но ты должен всё время к этому стремиться. В горизонтальном полёте это относительно проще, а вот при переходе в набор или снижение надо работать РУДом, чтобы не обогнать или не отстать, подбирать угол снижения или набора, интервал и дистанцию короткими движениями ручки управления, то есть строго выдерживать своё место в строю. На приборы вообще не смотришь, в этом нет необходимости, - будешь выдерживать правильную картинку ведущего на фонаре и всё будет как надо. В развороте или на вираже сложнее, - если ты в развороте внешним, то должен увеличить обороты, должен выйти вверх и создать крен, как у ведущего, чтобы быть в плоскости ведущего с учётом принижения. У тебя больший радиус, значит скорость должна быть больше, чтобы не отстать. И всё время остаётся главное правило, - надо выдерживать картинку ведущего в неизменном виде. А для этого приходится работать рулями и РУДом порой очень интенсивно. И картинка ведущего не должна ни увеличиваться и ни уменьшаться. Если в развороте ты внутренний, то наоборот, тебе надо прибрать обороты, создать крен, уйти вниз и снова, – иметь постоянную КАРТИНКУ ведущего. При выполнении виража ты должен понимать, что внешним ты будешь иметь больший радиус разворота, то есть чуть меньший крен и чуть большую скорость, а будучи внутренним – меньший радиус, то есть чуть больший крен и чуть меньшую скорость. Но это в теории, в реальности работай рулями, держи КАРТИНКУ, выдерживай своё место и всё будет нормально. Только совсем не просто выдерживать это своё место, - семь потов сходит. При выводе из разворота ты должен выполнить действия, обратные тем, что выполнял при вводе и выдерживать своё место в строю. Всё это так, если тебе удаётся выдерживать своё место в строю в пределах «нормы». Но, если вдруг ты потерял из поля зрения ведущего из-за своего излишне резкого маневрирования или из-за солнца, или закрыл обзор своим самолётом, есть железное правило, - немедленно и энергично отворачивай во внешнюю сторону, меняй высоту, выходи в горизонт, докладывай о потере ведущему и действуй по его указаниям. Вот «благодаря» всем этим действиям в полёте парой после посадки ты вылезаешь из кабины мокрый как суслик, независимо от того, тепло или холодно на улице. А когда идут интенсивные групповые полёты, то и вес «нормализуется», и аппетит хорошо повышается.
– Березин Юра, Валезнев Юра, Макушев Валентин и Лопатько Слава. Вид у курсантов немного «затасканный», больше похожи на партизан в далёком тылу, - демисезонные куртки нам выдавали БУшные, совсем не первой свежести. Но были они тёплыми и уютными. Вся окружающая обстановка навевала некоторую грусть. Уже пришла осень, наступают холода. И осенняя неласковая погода, и приближающееся завершение лётного сезона. Грело, правда, приближение месячного отпуска по завершению третьего курса. А это в жизни курсанта очень знаменательное событие. Летаем мы только днём. И вот инструктора устроили себе ночные полёты, напросились и мы на аэродром, посмотреть на ночные полёты. Многим отличается организация ночных полётов, довольно любопытно и познавательно. Многое не сразу и понятно, всё вокруг перемещается в полутьме, кругом светятся огоньки, то вдруг вспыхивает прожектор на полосе при посадке самолёта. Когда-то и мы будем летать ночью, надо вникать. Интересное событие увидели там, как наш командир звена «тайно» взял с собой в полёт на УТИ МиГ-15 инженера эскадрильи в заднюю кабину. Редко кому из технического состава за всю свою авиационно-техническую жизнь удаётся такое. Нашему инженеру по-настоящему повезло. А командир звена наш просто молодец, не побоялся это сделать. Начальство бы его с потрохами съело, если бы узнало. После этого командира звена нашего мы сильно зауважали.
– На стоянке возле ЦЗ стоял зачехлённый Ил-14, ждал выходных, чтобы везти инструкторов в Сальск. Иногда отправляли его по каким-нибудь другим маршрутам, кого-нибудь куда-нибудь отвезти. Аэродромов в училище было много, и в Краснодарском крае, и в Ставропольском, а также в Ростовской области, Волгоградской, ещё и в Чечено-Ингушетии.
В сентябре семьдесят шестого года пришла сногсшибательная новость – какой-то Беленко угнал МиГ-25 в Японию! Сначала даже не верилось, но появились разные подробности, много было разговоров на эту тему. Много версий высказывалось о причинах этого происшествия. Даже то, что он "засланец". Информации было мало, чтобы делать какие-то выводы, но всё как-то сводилось к тому, что он просто предатель, как бы не хотелось в это верить. Да ещё оказалось, что Беленко, это бывший лётчик-инструктор нашего училищного полка в Сальске, который не так давно был переведён на дальний Восток в боевой полк. Угнал он МиГ-25 с аэродрома Чугуевка, из ПВОшного полка, это Приморье. Вскоре наших нескольких инструкторов увезли в Ставрополь. Это тех, которые учились вместе с ним в Армавирском училище, а также тех, которые летали инструкторами вместе с ним в Сальске. Эти инструктора после возвращения из Ставрополя, не особенно рассказывают, зачем их вызывали, но доходили слухи о «беседах с пристрастием» в особом отделе училища.
– Крепкий самолёт Ил-14, очень крепкий. Вот так без зазрения совести можно было гулять по его крылу, что мы и делали с удовольствием. И считалось это вполне нормальным. Хотя, честно говоря, не стоило бы этого делать из уважения к самолёту. Но эти мысли тогда в голову не приходили, к сожалению. В местной солдатской библиотеке как-то попалась мне книжка про самолёты, был это перевод книжки американского авиаконструктора болгарского происхождения Ассена Джорданова "Ваши Крылья", Воениздат 1937г.
Книжка совсем небольшая, но очень интересная – так просто и оригинально в ней рассказывалось про самолёт, про двигатель, про аэродинамику, электричество. Все аэродинамические силы, действующие на самолёт, рассматривались в этой книжке как человечки, тянущие самолёт за канаты в разные стороны. Подъёмную силу изображал человечек, который тянул самолёт за канат вверх. Силу веса изображал человечек, висящий на канате и тянущий его вниз. Силу тяги двигателя изображал человечек, который тянул самолёт канатом вперед. Ну, а силу сопротивления изображал человечек, тянущий самолёт за канат назад. Интересно, что электричество автор объяснял, сравнивая его с водопроводной трубой. Напор воды, это сила тока. А скорость струи это напряжение. Подобным образом он объяснял и сопротивление тока, ну и всё остальное. Сразу становилось всё понятно.
Увидел у меня эту книжку мой инструктор Вассанов. Взял почитать, а потом сказал мне, что эта книжка ему очень нужна. И спросил меня, не мог бы я эту книжку «потерять»? Конечно, я отдал эту книжку ему, а в библиотеке сказал, что потерял её. А через пару лет после выпуска я узнал, что эта книжка окажется поневоле причастной к гибели моего лётчика-инструктора старшего лейтенанта Вассанова Николая Григорьевича, уроженца городка Омутнинска Кировской области. Он эту книжку передал для изучения своим друзьям-землякам, которые строили самолёт. Вассанов в отпуске после постройки этого самолёта его облётывал и разбился на нём. Так вплетаются периодически в несомненно интересную лётную жизнь неизбежные, к сожалению, печальные истории.
– Уже прохладная осень, забыты жаркие и солнечные дни, всё больше хмурое небо без солнца и, дующий из волгоградских степей, ветер. Уже совсем не тянет бегать на канал купаться. Оделись мы в демисезонные куртки, подняли воротники и засунули руки глубоко в карманы. На пункте «облива» сейчас очень неуютно, дует ветер, летят холодные брызги воды из шланга. А тормоза всё же продолжают перегреваться, несмотря на отсутствие высокой температуры воздуха. Приехал к нам очередной преподаватель из училища с кафедры Авиавооружения, проводит с нами занятия. Решило командование провести с нами полёты на воздушную стрельбу из пушек по земле. Между прочим, рядом с аэродромом расположен артиллерийский полигон Прудбой. Вот там и должны мы будем стрелять по наземным мишеням. Усиленно изучаем самолётные пушки Н-37 и НР-23. Пушки на МиГ-17 довольно приличные, - одна вообще калибра 37 мм и две по 23 мм. От преподавателя услышали такую характеристику самолётной «артустановки», это секундный залповый расход снарядов при стрельбе – 11 кг. Цифра, конечно, очень впечатляет. Привезли нам и снаряды уже. Приехал ЗиЛ-130 с прицепом, доверху загруженный ящиками со снарядами, стоит возле казармы с зачехлёнными кузовом и прицепом. Ездим на аэродром знакомиться «на ощупь» с пушками. Обслуживаются и заряжаются пушки очень даже интересно, – вставляет техник специальную ручку в отверстие в носовой части самолёта, крутит её, и вся эта «артустановка» опускается на тросах из фюзеляжа и висит под самолётом. Правильно это называется «опускаемый лафет». Таким образом техники теперь могут заниматься пушками, заряжать немалое количество снарядов, - 40 штук к Н-37 и по 80 штук к НР-23. С большим интересом изучаем пушки, теорию стрельбы, оживлённо обсуждаем всю эту тему. Мы уже в предвкушении стрельбы из пушек, но погода стала портиться, часто нам полёты забивают, инструктора летают «на себя» в сложных метеоусловиях – СМУ. Вместе с надеждой на хорошую погоду таяла и наша надежда на воздушную стрельбу из пушек. Так оно и получилось, - сначала исчез куда-то ЗиЛ-130 со снарядами, ну а вскоре нам было объявлено, что полёты на стрельбы отменяются.
26.07.2024 - Севастополь