Почему крупнейшая страна мира, обладающая богатейшими природными ресурсами и солидной научной базой, до сих пор не создала массовый автомобиль, который мог бы конкурировать с иностранными моделями? Что заставляет Россию продолжать вкладывать сотни миллиардов рублей в отечественный автопром?
Обратимся к истории и современности российской автоиндустрии. Практически все популярные советские и российские машины — это переработанные копии зарубежных моделей. ВАЗ-2101 основан на Fiat 124, Lada Largus — на Dacia Logan, Москвич 3 — на китайском JAC J7.
Многие автомобили, производимые в России, фактически собираются из иностранных деталей, что приводит к зависимости от зарубежных технологий. При этом Россия продолжает вкладывать огромные средства в своих автопроизводителей. Возникает вопрос: это выбрасывание бюджетных денег на ветер или часть тонкой экономической политики?
В конце 20 века Петербург стал свидетелем открытия первого дилерского центра по продаже автомобилей "Бенц", основанного немецким купцом Карлом Шпаном. Это событие ознаменовало начало автомобильной эры в России.
Первая мировая война дала мощный толчок развитию автомобилестроения. К её завершению сотни заводов по всему миру уже производили десятки тысяч автомобилей. Россия не осталась в стороне: первая отечественная машина появилась в 1896 году. Однако революция и последовавшая за ней гражданская война уничтожили зачатки российского автопрома, не позволив наладить массовое производство.
В послевоенные годы ресурсы страны направлялись преимущественно на восстановление экономики, а не на производство автомобилей для граждан. Лишь к 1960-м годам, когда экономика окрепла, власти задумались о создании доступного автомобиля для каждого гражданина Советского Союза. Это решение было продиктовано не только экономическими соображениями, но и политическими целями: обеспечить население личным транспортом и повысить уровень жизни.
Однако путь к массовому автопроизводству оказался непростым. Большая часть оборудования для АвтоВАЗа была куплена в Италии за валюту, которую Советскому Союзу приходилось зарабатывать на внешних рынках. В результате значительная часть новеньких "Жигулей" продавалась за границу, что ограничивало доступность автомобилей для советских граждан.
Перестройка и последующие события 90-х годов нанесли сокрушительный удар по отечественному автопрому. Разрыв контрактов, падение спроса и дефолт 1998 года поставили отрасль на грань выживания. Преступные группировки, захватывавшие контроль над предприятиями, лишь усугубляли ситуацию.
В этот период Россию наводнили подержанные иномарки из Японии и Европы, быстро завоевавшие популярность благодаря качеству и надежности. Отечественные автомобили уступали им буквально во всём.
С восстановлением экономики в начале 2000-х автопром начал стабилизироваться. Некомплектные автомобили уходили в прошлое, а развитие кредитования увеличило доступность машин для населения. Количество автомобилей на 1000 человек выросло со 131 в 2000 году до 221 в 2009 году.
И вот мы плавно подошли к нынешним реалиям. Совсем недавно АвтоВАЗ, флагман российского автомобилестроения, пролоббировал резкое увеличение утилизационного сбора до 2030 года. Аргумент? Ограничение конкуренции якобы привлечет новые инвестиции и поспособствует развитию отечественного автопрома. Но на деле всё иначе.
С громкими фанфарами была представлена новая Лада Веста, оснащенная... китайским вариатором. Более того, ходят слухи о замене отечественной 5-ступенчатой коробки передач на современную 6-ступенчатую, опять же китайского производства. Договоренности с JAC, похоже, уже достигнуты.
Но и этим дело не ограничивается. В кулуарах обсуждаются переговоры АвтоВАЗа с китайским HAVAL о поставках на тольяттинский конвейер современных 1,5-литровых турбодвигателей. А ведь двигатель из Поднебесной тянет за собой и китайскую трансмиссию. Маловероятно, что АвтоВАЗ займется подбором и адаптацией коробок передач от других производителей – это не в духе нашего автогиганта.
Замена двигателя и трансмиссии – это лишь верхушка айсберга. За ними последуют новые полуоси, шрусы, ступицы и т.д. Двигатель неразрывно связан с топливной системой и электроникой, а значит, вся техническая начинка автомобиля будет китайской. О мелких комплектующих и говорить не приходится – они уже давно поставляются из Поднебесной.
Знаете, если так дальше пойдет, то скоро нам останется только кузов в Китае заказывать, и получим мы еще один "Москвич".
Итог? "Лада" превращается в китайский автомобиль с российским шильдиком, но по заоблачной цене. А потребители продолжат платить повышенный утилизационный сбор, чтобы АвтоВАЗ мог спокойно заниматься сборкой автомобилей из китайских комплектующих, не утруждая себя разработкой собственных технологий.
Что же мы имеем в итоге. Как показывает история российский автопром вновь находится на перепутье. Несмотря на многомиллиардные вложения и протекционистскую политику, отечественные производители продолжают полагаться на зарубежные технологии и комплектующие, теперь в основном на китайские.
Ситуация с автоВАЗом ярко иллюстрирует эту проблему. Вместо разработки собственных решений, компания идет по пути наименьшего сопротивления и сосредоточена лишь на извлечении, как можно большей прибыли. Если в СССР развитию мешали тотальные санкции, то в России последние 15-20 относительно спокойных лет, были попросту отданы на откуп ушлым дельцам, которым развитие отечественного автопрома мягко говоря было до одного места.
Спасибо за внимание, друзья. Делитесь вашим мнением в комментариях