В первой части обзора мы вспомнили об истории создания и начале эксплуатации этой знаменитой машины. Сегодня мы постараемся кратко изложить, как эти автобусы показали себя в СССР и на своей родине в Венгрии.
Поставки и работа Ikarus 255 в СССР
Как уже упоминалось, в Советский Союз первые серийные машины поступили в 1973 году.
Сразу скажем, что в СССР массово поставлялась одна-единственная модификация Ikarus 255.70. В Венгрии данная модификация также была широко распространена, но об этом чуть ниже.
Так как новая модель очень хорошо показала себя на испытаниях, то и первая серийная партия поставленных в СССР автобусов была весьма внушительной и составила 1751 машину.
Внешний вид Ikarus 255.70 для СССР поставок 1973 года привёден на схеме ниже ▼
В следующем, 1974 году, было закуплено уже 2169 автобусов. Максимальный годовой объём поставок был достигнут в 1976 году (2233 экз.). После этого число поставляемых машин постепенно снижалось и последние 65 автобусов пришли в СССР 1983 году. Всего в нашу страну было отправлено 16219 машин. Они распределялись практически по всей территории страны между пассажирскими автохозяйствами более-менее крупных городов. Также некоторые машины уходили в ведомственные гаражи.
В Советском Союзе эта упрощенная модель использовалась намного более широко, чем более "статусный" Ikarus 250. Свою роль в этом сыграло и то, что в Ikarus 255 по технической характеристике разрешалась перевозка не только сидящих пассажиров, но и стоящих. Таким образом, например, в Ikarus 255.70 допускалась перевозка 45 сидящих и 14 стоящих пассажира ▼
В основном "двухсот пятьдесят пятые" работали на междугородных направлениях малой и средней протяжённости (до 200 км) и на внутриобластных маршрутах ▼
Вместе с тем, были и исключения. В случае нехватки дальнемагистральных Ikarus 250, вместо них могли задействовать и 255-й. Очень широко применялась данная модель и во всевозможных заказных и экскурсионных поездках, в том числе и с интуристами ▼
Довольно часто, в летнее время, 255-е использовались и на пригородных перевозках, когда на вывоз дачников за город задействовался буквально весь более-менее подходящий подвижной состав. "Не жалко" было отдать старенький 255-й и на доставку школьников и студентов "на картошку". Так как сбор урожая проводился в сельской местности, то рессорная подвеска и наличие мест для стояния в этих случаях были как нельзя кстати.
В 1985 году один из авторов данного обзора наблюдал и вовсе доселе невиданный для города Горький случай - ему повезло прокатиться на Ikarus 255 по городскому маршруту номер 7! Конечно, связано это было с недовыпуском на линию более подходящих Ikarus 260, но тем не менее, невозможно было представить в подобной роли "пафосный" 12-метровый "междугородник" Ikarus 250, а вот 255-й оказался более универсальным.
Конечно, в среде водителей, Ikarus 255 был не так престижен, как Ikarus 250, но всё же это был именно Икарус, а не ЛАЗ! К тому же, на 255-м были исключены поломки в дороге по причине лопнувшей или разобравшейся пневморессоры, как это иногда происходило на Ikarus 250. Не боялся 255-й и плохих дорог, хотя по комфорту для пассажиров и водителя он, конечно, намного уступал Икарусу-250.
Неприхотливая рессорная подвеска на протяжении длительного времени не требовала к себе особого внимания, чем и пользовались во многих автохозяйствах, не меняя уже изрядно просевшие листы рессор. Зачастую, эксплуатируемые "и в хвост и в гриву" надёжные машины, приобретали вот такой характерный дифферент "на корму" ▼
Иногда дело доходило до того, что из-за просевших рессор, на неровностях у машины отрывался задний фартук, который заменяли куском резины подходящего размера.
Несмотря на все эти особенности, в СССР Ikarus 255 запомнился как очень надежная и универсальная машина. В автопарках города Горького их ласково называли "чугу́нками", намекая на "железную" подвеску. Один из последних ходовых Ikarus 255.70 в Нижнем Новгороде находился в частных руках и доработал до середины 2000-х ▼►
Следует всё же отметить, что "жёсткая" и не очень комфортная рессорная подвеска для междугороднего автобуса, скажем так, не являлась большим достоинством. Помня об этом, конструкторы Икаруса применяли на некоторых Ikarus 255 изменённую переднюю подвеску. Здесь одновременно с уменьшением числа листов рессор, в качестве соединительного элемента переднего моста с кузовом, применялись реактивные штанги, подобные тем, что использовались в машинах с пневмоподвеской. На одном из автобусов Ikarus 255.70 1977 года постройки такая подвеска выглядела следующим образом ▼
При этом задняя подвеска не изменялась ▼
Такая машина была не одна. Известен, как минимум, ещё один подобный автобус, участвовавший в программе "Союз - Аполлон" ▼
Также следует упомянуть так называемые "северные" автобусы полностью красного цвета, представлявшие собой обычные Ikarus 255.70, но укомплектованные предпусковым подогревателем в дополнение к штатному автономному отопителю ▼
"Длинный, красный и пустой - это автобус Миннефтегазстрой!"
Так, судя по сообщениям из соцсетей, называли эти автобусы жители Тюмени. Но не только в Тюменской области работали данные автобусы - они были на большой части территории СССР в тех местах, где строился газопровод "Союз".
Можно также вспомнить, что не все поставляемые в СССР Ikarus 255 имели стандартную красно-белую или полностью красную окраску. Ограниченное число машин, поступивших в московский филиал Интуриста в 1982 году, были окрашены в нетипичные для нашей страны цвета - белый кузов с красной или синей полосой ▼
Ikarus 255 в Венгрии
В самой Венгрии осталось сравнительно небольшое количество Ikarus 255. Здесь, в период с 1972 по 1992 год, работали 2194 машины. Для небольшой страны более востребованными оказались Ikarus 266, но зато по разнообразию вариантов 255-х Венгрия лидировала. Некоторые опытные и раннесерийные машины после испытаний получали гражданские номера и благополучно работали долгие годы. Например, этот автобус некоторые источники относят к числу опытных машин, но портал fotobus указывает его как серийный Ikarus 255.70 1973 года постройки ▼►
Ещё раз отметим, что "венгерский" Ikarus 255.70 отличался от поставляемого в СССР топливной горловиной на правом борту и рядом мелких деталей ▼
Наряду с данным, условно стандартным, вариантом, были и другие, чисто венгерские разновидности. Некоторые машины оснащались не ручными, а дистанционно управляемыми двухстворчатыми дверями ▼►
Зачастую их относят к Ikarus 255.74, но это именно "семидесятка", только венгерская. Скорее всего, эта модификация называлась Ikarus 255.70V. Также есть упоминания о модификации Ikarus 255.70L с холодильником. Выпускались и поздние модификации Ikarus 255.70E с дверями пониженной высоты ▼
В СССР автобусы с такими же дверями обозначались просто как Ikarus 255.70. Несмотря на относительно небольшое общее количество построенных машин для Венгрии, их производство для этой страны длилось дольше всех. В 1982 массовое производство модели было закончено, но для Венгрии, где эти автобусы тоже показали себя с положительной стороны, было сделано исключение. С 1986 по 1992 годы было выпущено ещё 6 штук. К сожалению, неизвестно, как они выглядели и какими агрегатами комплектовались.
Краткие характеристики известных серийных модификаций:
•
Ikarus 255.10 (1971 ). Однодверная модификация для Венгрии. Двигатель Csepel 614.20, КПП ASH 70. 51 место для сидения. Места для стояния не предусмотрены. Построено 5 машин.
•
Ikarus 255.20 (1971). Базовая однодверная модификация. То же самое, что и Ikarus 255.10, но с двигателем Raba-MAN D2156HM6U. Построено 5 машин.
•
Ikarus 255.21 (1974). Однодверная модификация для Венгрии. Рекордное количество мест для сидения, равное 53. Впоследствии, вероятно, планировка салона была изменена и шаг сидений увеличен ▼►
•
Ikarus 255.22 (1974). Однодверная модификация для Венгрии. Отличалась сидениями городского типа. Впоследствии некоторые машины были переделаны на более комфортабельные сидения междугороднего типа. 48 мест для сидения, 14 мест для стояния ▼►
•
Ikarus 255.70 (1973). Базовая двухдверная модификация для Венгрии и Польши. Возможно, что данная модификация поставлялась и в Болгарию. Двигатель Rába-MAN D2156HM6U. КПП ASH 70.24-7. Горловина топливного бака справа. Также существовали модификации Ikarus 255.70V (1976) и Ikarus 255.70L (1982) для Венгрии, которые могли отличаться изменённым количеством посадочных мест, наличием двустворчатых дверей с пневмоприводом, наличием холодильника и другим расположением форточек. 45 мест для сидения, 14 мест для стояния ▼►
•
Ikarus 255.70 (1973). Двухдверная модификация для СССР. Название модификации не отличалось от базовой, но производство велось по изменённому техническому заданию. Отличия от базовой модификации заключались в расположении горловины топливного бака на левом борту и наличии прожектора. Позже прожектор не ставился, а двери стали пониженной высоты. 45 мест для сидения, 14 мест для стояния ▼►
•
Ikarus 255.70E (1976). Двухдверная модификация для Восточной Европы с дверями пониженной высоты. Двигатель Rába-MAN D2156HM6U. КПП ASH 70.24-7. Горловина топливного бака справа. 45 мест для сидения, 14 мест для стояния ▼
•
Ikarus 255.71 (1973). Двухдверная модификация для ГДР. Двигатель Rába-MAN D2156HM6U. КПП ASH 70.24-7. Горловина топливного бака справа. Ранние варианты имели форточки во всех окнах, кроме последних. 43 места для сидения ▼►
•
Ikarus 255.72 (1973). Двухдверная модификация для ГДР. Отличалась от Ikarus 255.71 установкой упрощенных "городских" сидений. Также есть упоминания о том, что данная модификация разделялась на две подмодификации - Ikarus 255.72A (45 мест) и Ikarus 255.72B (43 места) ▼►
•
Ikarus 255.73 (1975). Северная двухдверная модификация для СССР. Машина построена в единственном экземпляре и испытывалась в Норильске. От базового варианта отличалась утеплённым салоном, двойным остеклением, усиленным отоплением салона, штатным предпусковым подогревателем и другими особенностями для эксплуатации в условиях низких температур. 49 мест для сидения, 14 мест для стояния ▼
•
Ikarus 255.74 (1973-1975 ). Экспортная двухдверная модификация. Двигатель Rába-MAN D2156HM6U. КПП ASH 70.24-7. Серийно поставлялась в Тунис (11 экз) и Ирак (171 экз). Первый опытный экземпляр предлагался в Венесуэлу, но продан не был. Модификация отличалась дверями по образцу Ikarus 266, увеличенным числом люков в крыше (от пяти до восьми) и увеличенными форточками в каждом окне. 49 мест для сидения, 20 мест для стояния ▼►
•
Ikarus 255.75 (1974). Двухдверная модификация для Китая. Отличия от базовой модификации минимальны. Поставлено 10 экз.
•
Ikarus 255.76 (1975). Двухдверная модификация для Ливии. Немного увеличенное багажное отделение за счёт отказа от автономного отопителя. В остальном отличия от базовой модификации минимальны. Поставлено 50 экз.
•
Ikarus 255.77 (1975). Опытная левосторонняя модификация для Танзании. Двигатель Rába-MAN D2156HM6U. КПП ASH 70.24-7. На левой стороне одна дверь спереди, на правой одна дверь посередине. Оснащалась холодильником. Немного увеличенное багажное отделение за счёт отказа от автономного отопителя. 5 вентиляционных люков на крыше и увеличенные форточки в каждом окне. Подробности постройки, испытаний и эксплуатации неизвестны.
•
Ikarus 255.78 (1973-1976). Двухдверная модификация для Египта. Немного увеличенное багажное отделение за счёт отказа от автономного отопителя. В остальном отличия от базовой модификации минимальны. Поставлено 84 экз.
•
Ikarus 255.79 (1974-1976). Двухдверная модификация для Северной Кореи. Отличия от базовой модификации минимальны. Поставлено 203 экз ▼►
•
Ikarus 255.80 (1976, 1979). Двухдверная модификация для Южного Йемена. Двигатель Raba-MAN D2156HM6U. КПП ASH 70.24-7. Отличалась уменьшенной высотой наружного остекления, наличием принудительной вентиляции и холодильника. Двери по образцу Ikarus 266. 43 места для сидения. Поставлено 58 экземпляров в трёх разновидностях ▼►
•
Кроме упомянутых стран, Ikarus 255 поставлялся в Болгарию (1973-1979, 25 экз), Румынию (1976, 1 экз) и ФРГ (1976, 2 экз).
Всего заводом было официально продано 24196 машин.
Интересная деталь - после СССР на втором месте по закупкам "двухсот пятьдесят пятого" была ГДР (4971 экз), где дороги были вполне приличными. Тем не менее, если сравнить количество одного Ikarus 255 на единицу площади страны, то получалось, что в ГДР один Ikarus 255 приходился на 21,8 кв.км, а в СССР на 1381 кв.км! Разница в 63 раза! Конечно, в СССР был ещё свой завод ЛАЗ, но всё же данное соотношение даёт понять, что эрзац -"междугородник" с подвеской на рессорах был вполне востребован и на хороших дорогах Европы.
Что касается самих венгров, то к своим автобусам рессорного подсемейства они относятся немного иронично, но всё же помнят тот факт, что в своё время именно эти машины помогли сохранить реноме новейшей серии Ikarus 200`s, придя на смену устаревшим моделям предыдущих выпусков.
В заключение можно сказать, что несмотря на упрощенную комплектацию и рессорную подвеску, Ikarus 255 стал очень удачной машиной, пригодной для эксплуатации в самых разных условиях. Прочная конструкция выручала на бездорожье, а мягкие сидения всё же давали понять, что это не простой сельский автобус, а почти "люкс", но готовый к поездкам по самым разным дорогам и направлениям.
Всем спасибо! До встречи на нашем канале! Ikarus örökké!
Текст: Сергей Иванов, Игорь Кучинский.
Фото: архив Ikarus и из коллекции авторов. Авторские права на цветную схему Ikarus 255.70, размещённую в обзоре, принадлежат её автору - Игорю Кучинскому.
Статья создана на основе материалов венгерских и российских печатных и электронных изданий, а также документов из архива Ikarus.
Заимствование материалов данной статьи, частичное или полное, возможно только с согласия авторов и указанием источника.