Завершением эпохи дирижаблей считается крушение цеппелина «Гинденбург». Этот дирижабль, имевший 245 метров в длину и полезную нагрузку в 100 тонн, совершал регулярные трансатлантические маршруты со скоростью до 135 километров в час. Весьма неплохие результаты для 1937 года.
6 мая 1937 года «Гинденбург» заходил на посадку на военно-морскую базу в Нью-Джерси, но неожиданно загорелся и упал. Возможно, причиной стала бомба, подложенная коварными самолётостроителями? Или же это стало последней каплей в череде сложностей и многочисленных неудач?
Не стоит забывать, что мир тогда состоял из нескольких блоков, как минимум: США и союзники, нацистской Германии и СССР. Как крушение одного дирижабля могло поставить крест на дирижаблестроении во всем далеко не едином мире? Давайте попробуем разобраться.
Германия
Военное значение
Бурное развитие строительства дирижаблей началось благодаря немецкому изобретателю Фердинанду фон Цеппелину. Самые известные дирижабли первой половины ХХ века названы в его честь. Фердинанд фон Цеппелин не был ни инженером, ни учёным, ни самородком-изобретателем. Его заслуга заключалась в том, что он смог организовать команду конструкторов, инженеров и механиков, объяснил им задачу и всячески помогал в её решении. В результате был создан первый успешный серийный дирижабль. Этому Цеппелин посвятил свою жизнь.
Строительство дирижаблей стоило немалых денег, и Цеппелин был готов рискнуть всем, чтобы воплотить свою мечту. Когда он начинал работу над дирижаблем LZ-3, заложил свой дом, землю и семейные драгоценности. В случае неудачи его ждало разорение. Однако у него всё получилось! Военные заметили аппарат и сделали Цеппелину крупный заказ.
В Первой мировой дирижабли стали грозным оружием. С первых дней войны немецкие цеппелины проводили разведывательные полёты над вражескими позициями и наносили удары с воздуха. Хотя их воздействие в ходе боя было скорее психологическим – сеять панику в рядах противника, они сыграли важную роль в войне.
Немецкие дирижабли могли развивать скорость до 90 километров в час, преодолевать расстояния в 4−5 тысяч километров и обрушивать на противника несколько тонн бомб. Это давало им преимущество над лёгкими самолётами, которые редко несли больше пяти бомб. Цеппелины могли проводить бомбардировку с высоты, недоступной для самолётов, или атаковать противника, оставаясь за облаками и корректируя удары с помощью наводчика.
19 января 1915 года впервые в практике боевых действий немецкие воздушные силы атаковали военные объекты противника в его глубоком тылу, на Британских островах. До того считалось, что территория островов недоступна для нападения с моря или воздуха. Этот день можно считать днём рождения стратегической авиации.
Со стратегической точки зрения, рейд немецких дирижаблей на прибрежный городок Ярмут не принёс особого успеха. Военные заводы не пострадали. Однако несколько жилых домов в центре города были разрушены, четыре человека погибли, ещё 16 получили ранения.
Не смотря на это, психологический эффект от налётов был огромным. После воздушной атаки никто и нигде на Британских островах не чувствовал себя в безопасности. Люди с ужасом вглядывались в ночное небо, где в лучах прожекторов зловеще плыли гигантские корабли противника. Фантастическая картина сопровождалась оглушительными взрывами бомб и грохотом орудий противовоздушной обороны. Эффект только усугубился сбросом невиданной по тем временам бомбы — в 300 килограмм — на Лондон. Немцы добились своего, и англичанам пришлось отвести значительные силы для защиты Британских островов.
Эффект неожиданности длился недолго, и положение германских цеппелинов ухудшилось. Они и раньше не рисковали нападать на оснащенный хорошей противовоздушной обороной Париж, а налеты на Лондон заставили страны Антанты интенсивнее развивать самолёты и артиллерию.
Первый в истории воздушный бой самолёта с дирижаблем произошёл 7 июня 1915 года. Немецкий цеппелин LZ-37 пролетал над территорией Бельгии, когда его атаковал младший лейтенант Уорнефорд. Британский лётчик смог поднять свой «Моран-Солнье» над дирижаблем и сбросить на гигантский воздушный корабль пять бомб, весом 9 килограммов каждая. Объятый пламенем гигант (158 метров в длину) рухнул на землю вблизи бельгийского города Гент. Заслуга летчика была отмечена орденом Британской империи.
Газета «Вечернее время» (Петроград, октябрь 1916 года) сообщает:
«Приехавшие в Петроград раненые офицеры рассказывают о цеппелинах — этой гордости Вильгельма. Как оказывается, то, о чем столько кричали последние три года, далеко не так страшно. "Непобедимая армада цеппелинов" существует больше в воображении немцев, чем на самом деле.
— Вы никогда не увидите эту гигантскую сигару днём, — говорят офицеры. — Такая храбрость слишком дорого обошлась бы цеппелину. Но только наступает ночь, как чуткое ухо уже различает шум моторов, который предусмотрительно сдерживается глушителем. Как только солдаты узнают о приближении цеппелина, радости их нет конца.
— Граф летит! Граф летит! — несётся по всему лагерю.
Кто может, выскакивает из окопов и считает своим долгом пустить пару пуль по направлению к цеппелину. Артиллеристы моментально бросаются к орудиям, и глядишь, уже через несколько минут огромная масса, медленно плавающая по воздуху, сплющивается, превращается в комок и падает. Момент падения цеппелина ужасен. Взрываются бомбы, останавливаются моторы, авиатор гибнет».
Где-то рядом чувствуется князь Охлобыстин, выдающий за подбитые дирижабли солидные награды.
Так или иначе, уже тогда слишком уж массивные и неповоротливые дирижабли проиграли борьбу за первое место в воздухе.
Взрывоопасный водород
Самым успешным пассажирским дирижаблем был «Граф Цеппелин». Он был наполнен водородом и летал без серьёзных аварий девять лет, пока его не разобрали на металл. Но даже с учётом всех мер безопасности, включая запреты на курение и использование железных гвоздей на обуви, применение водорода было очень опасным. Поэтому для наполнения следующего дирижабля, «Гинденбурга», был выбран гелий.
Гелий в природе можно обнаружить как примесь в природном газе. В эпоху дирижаблей этот газ добывали в достаточном количестве только в США. Однако сейчас Россия стала одним из крупнейших производителей гелия в мире: в нашей стране уже производится 8 млн кубометров. Объёмы производства на гелиевой линии Амурского газоперерабатывающего завода растут, и по прогнозам, Россия сможет достичь уровня США к 2026 г.
С 1925 года в США действовал закон о гелии, который запрещал его экспорт. Это вынуждало иностранные дирижабли использовать водород. Переговоры об исключении Германии из эмбарго велись, но с приходом в Германии к власти национал-социалистов они были прекращены.
По официальной версии, авария «Гинденбурга» произошла из-за разгерметизации одного из баллонов с водородом. Водород смешался с кислородом воздуха, образовав взрывоопасную смесь, а затем проскочила искра из-за наэлектризовавшейся во влажном воздухе оболочки.
Катастрофа сильно ударила по имиджу Германии как надежного перевозчика. В результате немцы сначала запретили пассажирские перевозки на дирижаблях, включая самый успешный дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин», а затем свернули любые международные полёты и производство цеппелинов в целом.
Не стоит забывать, что после Первой мировой войны Версальский мир запретил Германии производство самолётов и дирижаблей. Однако со временем политическое напряжение стало ослабевать, и это позволило немцам вернуться к разработке и производству летательных аппаратов.
У немцев не было технологий создания крупных самолётов, но зато они обладали знаниями и опытом в области строительства цеппелинов. Поэтому изначально ставка была сделана именно на них. С приходом к власти НСДАП Германия начала отказываться от дирижаблей в пользу более эффективных самолётов.
США
Соединённые Штаты, монополист в производстве гелия, с аварией «Гинденбурга» выбили из цеппелиновой гонки крупнейшего конкурента в лице Германии. При строительстве небоскрёба Empire State Building он предполагался как причал для дирижаблей и был специально оснащён шпилем. Тогда у США появился шанс подмять под себя все трансатлантические дирижабельные перевозки.
Дороговизна дирижаблей
Однако перспективы становились менее радужными, когда производители начинали считать деньги. Постройка воздушного корабля - дорогое дело. Создать дирижабль типа «Гинденбурга» стоило от 25 до 65 миллионов долларов в перерасчёте на современный курс. Самолёт Boeing-737 стоит дороже - 90 миллионов долларов. Но в него и помещается 189 пассажиров, а не 36 и скорость у него до тысячи километров в час против 90 у дирижабля. В стоимость полёта дирижабля входила и стоимость водорода (при снижении его приходилось стравливать, плюс газ проникал через оболочку и швы). Гелий обходился только дороже.
Известно, что стоимость летного часа самого большого советского дирижабля «СССР-В6» составляла 3000 рублей. Автор книги «Девятьсот часов неба» Алексей Белокрыс подсчитал, что при таких расходах билет на дирижабль от Москвы до Свердловска (ныне Екатеринбург) в 1937 году обошелся бы пассажиру в 4500 рублей. Билет на самолёт по такому же маршруту стоил 200 рублей. Причём на дирижабле перелет занял бы сутки, а на самолёте — 6 часов с учётом промежуточных посадок на дозаправку.
Сложности приземления
Иллюзией является и простота приземления дирижаблей.
На предложение пришвартоваться к Empire State Building Хьюго Эккнер, командир дирижабля «Граф Цеппелин» в интервью «Evening Post» ответил отказом, а сам терминал охарактеризовал как:
"Гениальный, превосходно сконструированный и, на самом деле, великолепный, но, тем не менее, столь же опасный, сколь и умный, и наконец, совершенно бесполезный для всех практических целей... Для архитекторов мачта была первоклассным изобретением, а для художников, которые любят изображать горизонт Нью–Йорка, — находкой. Но для пилотов она должна была оставаться одним из тех рисков, которых следует избегать".
Внимательный читатель заметил, что «Гинденбург» заходил на посадку не в Нью-Йорк, над которым пролетал, чтобы пассажиры и горожане в восторге помахали друг другу рукой, а на военную базу в Нью-Джерси. Почему? Потому что для приземления дирижабля требовалось до нескольких сотен морских пехотинцев (или красноармейцев, или дойчен зольдатен), которые ловили причальные канаты и притягивали воздушный корабль к земле. С ветром у земли всё становится ещё сложнее и интереснее.
С современными дирижаблями ситуация не на много лучше: вам потребуется тридцатитонная мобильная мачта и 2-4 дизельных грузовиков-"мулов" чтобы поймать дирижабль, закрепить его и утащить в ангар. При этом про 240 метровые размеры «Гинденбурга» речи не идёт - современные дирижабли куда меньше.
Неустойчивость к погоде
Американцы учли опыт немцев и использовали более безопасные гелиевые дирижабли.
8 августа 1931 года был поднят в воздух супердирижабль «Экрон» ВМС США. Он был создан для дальней морской разведки и мог нести на борту пять истребителей-разведчиков. По размерам «Экрон» был сравним с «Гинденбургом»: длина 239 метров, объём — 184 тысячи кубометров.
В ночь на 4 апреля 1933 года дирижабль «Экрон» попал в сильный шторм, который стал для него роковым. Из-за сброса балласта нарушилась центровка дирижабля, он задел по воде хвостовым оперением, которое тут же отвалилось. После этого дирижабль развалился на части. В катастрофе погибли 73 человека, среди которых был контр-адмирал У. Моффет — главный лоббист использования дирижаблей в интересах флота в качестве разведывательных судов и авианосцев.
Несмотря на гибель «Экрона», в том же 1933 году США ввели в строй дирижабль того же класса «Мейкон». Однако 2 февраля 1935 года он потерпел крушение по той же причине. Оба гелиевых дирижабля погибли во время шторма. Их недолгая служба была очень непростой: из-за необходимости использования в интересах флота, они часто страдали от неблагоприятных погодных условий. Это доказало уязвимость такого типа летательных аппаратов при использовании в реальных условиях боевой службы, даже вне боевых действий. Стоит заметить, Северная Атлантика — далеко не самый спокойный регион Мирового океана.
Во Вторую мировую американцы ещё использовали дирижабли в военных целях, но это был уже закат былой славы.
СССР
Молодая советская республика была полна свежих идей и экспериментов. «Сталинские» высотки в Москве строители увенчали шпилями, так что башни стали напоминать своим видом Empire State Building — не задумывались ли они как причалы для дирижаблей? Зачем идти на поводу у капиталистов и нацистов, если для этого нет объективных причин?
1937 год стал годом триумфа советских лётчиков. В июне экипажем Чкалова был совершён беспосадочный перелёт из Москвы в Америку через Северный полюс. Однако дела в дирижабельном флоте шли не очень хорошо.
Сложности навигации
В то время как немцы занимались перевозками на дирижаблях уже не один год, СССР только планировал запустить в 1938 году первую регулярную линию дирижабельных перевозок по маршруту Москва-Свердловск.
8 сентября 1937 года из Москвы в пробный рейс вылетел флагман советского дирижаблестроения — дирижабль «СССР-В6». Планировалось, что путь в 1600 километров будет преодолён за 20 часов со скоростью 80 километров за час. На борту находились корреспонденты центральных советских газет.
Первые часы полёта дирижабля «СССР-В6» прошли спокойно. На скорости 90-100 километров в час пассажиры наслаждались удобной кабиной. Шум моторов был почти не слышен, качка незаметна. Поэтому люди могли спокойно читать газеты, играть в шахматы, беседовать и слушать патефон.
Однако затем на пути дирижабля возник циклон. В темноте и дождевых облаках «СССР-В6» сбился с маршрута и заблудился. После рассвета дирижабль увидел внизу железнодорожную станцию и сбросил на неё вымпел с просьбой уточнить координаты. В результате вместо 3 часов утра, дирижабль прибыл в Свердловск только в 2 часа дня, а приземлился и вовсе в 16:45, потому что причальная мачта была недостроена. О провале написали в газете «Правда», подчёркивая слабую подготовку экипажа.
Чтобы сгладить неудачу, было решено побить мировой рекорд беспосадочного полёта дирижабля. Рекорд был побит, но в ходе полёта из-за сильного ветра и погоды приходилось менять маршрут, что поставило под вопрос возможности дирижаблей совершать регулярные рейсы.
Вместо общего награждения экипажа «СССР-В6» орденами Красной Звезды, члены экипажа получили премии в размере оклада. Впрочем, и такой награде не долго пришлось радовать экипаж. 5 февраля 1938 года флагман дирижабельного флота СССР врезался в гору. Погибли 13 из 19 членов экипажа, а амбициозные планы по использованию дирижаблей для пассажирских перевозок были окончательно разрушены.
В 1939 году завод «Дирижаблестрой» был передан на нужды авиации.
Вернутся ли дирижабли?
Чтобы вернуться, надо сначала уйти. Дирижабли ушли с первых ролей в военном деле и транспорте, но продолжили служить людям. В Великую Отечественную войну они выполняли важные задачи: создавали аэростатное заграждение над городами, помогали в тренировке десантников и осуществляли патрулирование территорий.
В настоящее время дирижабли применяют в основном для исследовательских целей и рекламы. Однако они обладают впечатляющей грузоподъемностью, которая превосходит транспортные самолёты. Например, «Гинденбург» мог перевозить до 100 тонн полезной нагрузки. В то же время Ил-76 в различных модификациях способен взять на борт до 60 тонн груза. В книге Октавии Колотилиной «Терранавты» дирижабль представлен как средство для обеспечения интернета на больших территориях. Эта технология применяется на практике в Бразилии.
Прошло почти 90 лет с момента крушения дирижабля «Гинденбург». За это время производство гелия было налажено во многих странах мира. Спутники позволяют точно прогнозировать погоду и направление ветра на разной высоте. Благодаря новым материалам шар можно сделать более прочным и менее проницаемым, а компрессоры помогут стравливать гелий без потерь.
Дирижабли гораздо экологичнее транспортных самолётов, так как расходуют энергию только на перемещение, а не на удержание своего веса в воздухе. Новый дирижабль можно оборудовать солнечными батареями для получения энергии и использовать попутный ветер для перемещения со скоростью около двухсот километров в час.
Почему же мы до сих пор не видим дирижабли в небе? Я думаю, что это не так просто. Посадка дирижабля сложна, на него сильно влияет ветер, некоторые узлы и технологии требуют доработки, а также существует большая конкуренция со стороны самолётов.
Но я верю, что дирижабли вернутся, когда появится новый Фердинанд Цеппелин — человек, готовый пробивать им дорогу, не боясь неудач и веря в успех.
Список использованных источников прилагается в закрепленном комментарии