Последняя, на мой скромный взгляд ‒ сослуживцы и бригада врачей, первые его найдут и донесут до вторых, а вторые откачают. А вот предпоследняя надежда на спасение находится в непосредственной близости от пилота и должна буквально выкинуть его из опасной ситуации, а сам пилот к этой надежде намертво пристегнут. Ладно, оставим эти словесные игры в покое, сегодня разговор пойдет о катапультном кресле.
В катапультном кресле от собственно кресла осталось процентов 10, ровно для того, чтобы на нем можно было относительно удобно сидеть на протяжении всего полета. Все остальное ‒ сложная система, которая должна буквально выдернуть пилота из самолёта и аккуратно приземлить его на землю/воду. Иногда это даже не кресло, а целая аварийно-спасательная капсула (на В-58) или даже кабина целиком (на F-111), но сегодня мы разберем более классический вариант.
Итак, предположим, что вы хотите собрать катапультное кресло (или хотя бы что-то похожее на него) в домашних условиях. Тогда вам потребуется сделать следующее:
Подобрать правильное кресло. Ваше из офиса или бабушкино с дачи не подойдёт, слишком слабое. Наиболее близким по характеристикам будет кресло из автомобиля (потому что оно жесткое и анатомической формы), подойдёт даже дедовская жига. Вырезаем кресло, убираем лишние мягкие части и усиливаем его так, чтобы оно выдерживало проезд по нему легковушки. Если в кресле присутствует регулировка угла наклона спинки ‒ вырезаем и жёстко привариваем спинку к сиденью, чтобы в самый ответственный момент кресло не сложилось вашей тушкой наружу.
Сделать систему ремней. Ремни должны удержать вас в кресле в момент покидания самолета, а это колоссальные перегрузки. Ремни должны удерживать и плечи, и пояс, а иногда и ноги. Плюс вам понадобится сделать систему автоматического притяга плечевых и поясных ремней, которая сработает в момент катапультирования и зафиксирует вас в кресле еще надежнее. Как правило, она работает на пиропатроне.
Обустроить систему покидания самолёта: устройство, которое разгонит кресло до скорости, на которой можно безопасно покинуть самолёт. Разумеется, можно упростить себе задачу и сделать систему катапультирования вниз, но это очень плохо сказывается на выживаемости экипажей (пилоты Ту-22 не дадут соврать). Выбор зависит от того, на каких скоростях вы планируете летать: если относительно неспешно на спортивных самолетах, то можно ограничиться пневматикой; если же вы любите побыстрее (до скорости звука и выше), то потребуются пороховые шашки или даже небольшой ракетный двигатель (почувствуй себя Гагариным). Правда, с ракетным двигателем придется постараться, так как включать его в самой кабине чревато ожогами пилота и лучше будет применить комбинированную схему со стреляющим механизмом (пиропатрон + реактивный двигатель). Разгонное устройство устанавливается под сиденьем или в спинке вашего кресла.
В заголовнике (если в качестве донора кресла применялась жига, сначала придется сделать заголовник) и частично в спинке кресла надо разместить стабилизирующие парашюты (если у вас в кресле ракетный двигатель ‒ то можно вместо стабилизирующих парашютов сделать управляемый вектор тяги, который будет выполнять ту же задачу) и основной парашют (или целую парашютную систему). Стабилизирующие парашюты стабилизируют полет кресла, что особенно важно при покидании самолета во время активного маневрирования, в штопоре или вираже, а основные парашюты аккуратно опустят вас на поверхность. Сюда же в заголовник можно впихнуть защитную шторку, которая защитит вашу голову от набегающего потока в первые секунды после катапультирования.
Озаботьтесь безопасностью ваших рук и ног. Большая часть травм при катапультировании получается в момент покидания кабины, когда пилот под действием набегающего потока воздуха (или собственной глупости) раскидывает ноги и руки в стороны. Задевая ими края кабины. Задевая настолько сильно, что кости ломаются. Поэтому системы привязных ремней с системой автоматического притяга и ограничители разброса конечностей (это официальное название) наши друзья, их забывать не в коем случае нельзя.
Если вы любите скорость (на уровне сверхзвука) и хотите дополнительно обезопасить себя, то можете также встроить в ваше кресло дефлектор ‒ специальный щиток, который выдвигается из конструкции катапультного кресла и который изменит характер обтекания вас в кресле. Благодаря ему нагрузки, которые поток оказывает на вашу бренную тушку, значительно уменьшатся, а допустимые скорости безопасного катапультирования, наоборот, вырастут.
Для этого же случая добавьте в конструкцию вашего кресла кислородный баллон, который будет питать вас от момента катапультирования и до момента снижения на безопасную высоту.
И не забудьте озаботиться тем, чтобы в момент катапультирования все системы вашего кресла и летной формы (особенно это касается самолетов, летающих быстро и высоко) легко и вовремя отключились и отсоединились от кабины и перешли на автономное существование. Неприятно будет улетать вверх с ускорением на ракетном двигателе, когда ваш высотно-компенсирующий костюм и дыхательная маска все еще подключены к общей системе кондиционирования самолета.
А теперь… Не думали же вы, что я оставлю вас без байки?
Итак, сегодня у нас байка с кафедры о том, как катапультное кресло впервые было испытано в режиме 0-0 (нулевые высота и скорость). Изначально так испытывать кресла боялись, так как могло не хватить высоты для безопасного приземления на парашютах, и была даже минимальная высота, на которой кресло можно было применять. Пруфов, документов, свидетельских показаний и т.п. не будет, историю пришлось собирать по крупицам.
Небольшое лирическое отступление: когда двигатель самолета не работает, давления в гидросистеме почти нет (что логично), поэтому цельноповоротное горизонтальное оперение опускается под действием силы тяжести. При этом рычаг управления самолетом, связанный с оперением, уходит в положение «на себя» до упора. Для того, чтобы этого избежать, под горизонтальное оперение подставляются специальные фиксаторы, которые на аэродромном жаргоне именуются «яйца». А теперь история:
По найденным мной и абсолютно непроверенным данным, это случилось 11 ноября 1975 года на самолете Су-24 перед штатным вылетом. «Яйца» поставлены не были, и РУС ушел назад до упора. Но вот двигатель запущен, давление в гидросистеме растет, и горизонтальное оперение выправляется в нормальное, горизонтальное положение. РУС также начинает двигаться по направлению к нейтральному положению. При этом он по пути цепляет держки системы катапультирования и выдергивает чеку, активируя ее. Стреляющий механизм правого кресла (где сидит штурман) активируется. В следующую секунду кресло вместе со штурманом по правильной красивой дуге улетает вверх, а после приземляется где-то недалеко от самолета. Немая сцена...
Не знаю, что в этот момент подумали участники сего события, но потом все они получили немалый нагоняй от начальства (нештатная, потенциально опасная ситуация, халатность, так еще и катапультное кресло придется менять, они ж одноразовые и дорогие). А еще позже штурман и капитан (по некоторым версиям, только штурман) получили от конструктора этих кресел Г.И.Северина именные шлемы ЗШ-5 с подписью, а от генерального конструктора КБ П.О.Сухого золотые именные часы, так как теперь было ясно, что кресло работает штатно даже на околонулевых скоростях и высотах.
Предвижу вопрос: Почему так легко сработала катапульта и где же предохранитель? В те далекие времена КБ Сухого при испытаниях столкнулось с тем, что далеко не всегда летчик способен сильно дернуть рукоятку, приводящую катапульту в действие, и как минимум один летчик при вращении самолета под действием перегрузки в 10 единиц не смог привести систему спасения в действие: у него просто не хватило сил. С тех пор система срабатывала при небольшом усилии и не имела предохранителя.
На этом наш клуб «Очумелые ручки» завершает свою работу на сегодня. Соблюдайте технику безопасности, и мягких вам посадок.
Автор: Лиза Гладышева.