Компания Airbus сообщила, что A321XLR находится на завершающей стадии сертификации, как раз перед первым днем Международного авиасалона в Фарнборо.
Европейский производитель самолетов напомнил, что кампания по сертификации стартовала в 2019 году, когда программный комитет Airbus официально подал заявку в Европейское агентство по безопасности полетов (EASA), созвав ознакомительную встречу. Хотя к 2020 году началась пандемия, которая поставила крест на работе авиационной отрасли, кампания по сертификации продолжилась на этапе проектирования, который в то время был в самом разгаре. Затем Airbus выпустила утвержденные чертежи для сборки и изготовления основных узлов (MCA) и доставила их на линию окончательной сборки (FAL) в аэропорту Гамбург-Финкенвердер (XFW).
К концу 2021 года началась окончательная фаза сборки (MG9) первого из трех прототипов A321XLR, которые должны были начать кампанию летных испытаний. Первые летные испытания этого типа начались 15 июня 2022 года, более двух лет назад. По данным Airbus, три тестовых самолета A321XLR налетали около 1450 летных часов (FH) в более чем 510 полетах. Дополнительные наземные испытания привели к передаче более 700 отдельных документов в EASA. Компания подтвердила, что сначала будет сертифицирован A321XLR с двигателем CFM International LEAP-1A, а затем последует сертификация A321XLR с двигателем Pratt & Whitney PW1100G.
В Airbus также рассказали, что, хотя за прошедшие годы компания внесла множество изменений в свои самолеты, сертификация A321XLR стала особым испытанием, поскольку для этого типа было бы недостаточно простого внесения поправок в паспорт сертификата типа (TCDS). В конце концов, A321XLR оснащен задним центральным топливным баком (RCT) , который, жертвуя грузовым пространством, позволяет самолету пролетать до 4700 морских миль (8704 км) в идеальных погодных условиях. Производитель подчеркнул, что основное отличие A321neo и его производных от A321XLR заключается в том, что последний оснащен новой топливной системой, новыми ламинированными материалами из волокнистого металла с огнестойкими свойствами, а также новым, более крупным и усиленным обтекателем днища.
«Последнее — в сочетании конструкцией RCT — позволяет самолету выдерживать условия аварийной посадки на брюхо. Более того, будучи оснащенным скользящими опорами, удлиненный обтекатель также действует как амортизатор для скольжения самолета до тех пор, пока он не остановится безопасно».
RCT стал предметом обсуждений между регулирующими органами, особенно с учетом того, что производитель спроектировал бак как часть фюзеляжа, что было беспрецедентным случаем, поскольку другие топливные баки отделены от фюзеляжа.
Airbus подробно рассказал, что в 2024 году его инженеры были заняты реализацией и завершением всех проблем, изложенных EASA и Федеральным управлением гражданской авиации (FAA). Производитель отметил, что он активно сотрудничал с регулирующими органами, чтобы обеспечить безопасность конструкции RCT и окружающих его структур.
Компания также заявила, что ее группы летных испытаний завершили сертификацию варианта A321XLR с двигателем CFM, который должен был поступить в эксплуатацию в Iberia в конце 2024 года.
Ранее в расписании авиакомпании указывалось, что самолет A231XLR будет летать между аэропортом Мадрид-Барахас имени Адольфо Суареса (MAD) и международным аэропортом Бостон Логан (BOS) в ноябре, причем билеты на эти рейсы уже доступны для бронирования. Airbus заявила, что последними важными этапами, достигнутыми самолетами с серийным номером производителя (MSN) 11000 и MSN 11058, стали испытания системы автоматической посадки CAT III в различных условиях ветра. Кроме того, самолет завершил оставшиеся летные испытания. После того, как MSN 11058 завершил свои обязанности, будучи оснащенным двигателем CFM International LEAP-1A, пришло время для планера самолета продолжить сертификацию двигателя Pratt & Whitney PW1100G.
