МС-21 (Магистральный Самолёт XXI века) — это новый российский пассажирский авиалайнер, разработанный корпорацией «Иркут» и Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК). Этот проект стал одним из самых значимых для российской авиации за последние годы. МС-21 предназначен для выполнения средних и дальних рейсов и должен весьма неплохо конкурировать с такими гигантами в отрасли как Boeing 737 и Airbus a320.
Значимость МС-21 для России трудно переоценить. Этот самолёт символизирует возвращение страны на мировой рынок гражданской авиации с современным и конкурентоспособным продуктом. МС-21 разрабатывался с использованием всех новейших технологий, что позволяет ему предложить высокий уровень комфорта для пассажиров, улучшенную топливную эффективность и сниженные эксплуатационные расходы для авиакомпаний. Успешная реализация этого проекта также важна для укрепления технологической независимости России в условиях международных санкций, что сегодня является не капризом, а жизненной необходимостью.
Основные этапы в рождении МС-21
Идея создания нового российского пассажирского самолёта, который мог бы конкурировать с лучшими мировыми моделями, возникла в начале 2000-х годов. В это время российская авиационная промышленность нуждалась в современном и эффективном лайнере для средних и дальних рейсов. Так появился проект МС-21. Целью проекта было создание самолёта, который бы сочетал в себе передовые технологии, высокую топливную эффективность и комфорт для пассажиров. Разработчики стремились сделать МС-21 не только конкурентоспособным на мировом рынке, но и способным удовлетворить потребности российских авиакомпаний. Проект МС-21 прошёл через несколько ключевых этапов, прежде чем самолёт поднялся в воздух:
- Начало разработки: Путь был тернист. Несмотря на официальный старт проект в 2006 году, идея создания самолета уходит корнями ещё в 90-е годы. ОКБ им. Яковлева по собственной инициативе начало проработку проекта по перспективному самолету, эскизный проект которого (утвержден 20 декабря 1992 г.) предусматривал глубокую модернизацию самолёта Як-42 и первоначально носил название «Як-42М с двумя двигателями ПС-90А12» (в дальнейшем получил обозначение Як-242). Рабочее проектирование Як-242 велось в 1993—1995 годах, после чего было приостановлено в связи с прекращением финансирования. С приходом 21 века идея по созданию нового самолета не исчезла. В небе было много стремительно устаревающих Ту-154, а приход технологически более совершенных Боинг-737 и Эйрбас-а320, грозил полным уничтожением Российской авиапромышленности. Решено было запустить несколько программ по созданию совершенно новый самолетов Российского производства, которые бы заменили собой старый советский парк самолетов, и успешно бы конкурировали с иностранными аналогами, как на внутреннем рынке, так и за рубежом. Сначала в 2004 году, запустили проект перспективного ближнемагистрального самолета известного сегодня как SSJ-100 (Сухой СуперДжет). Но довольно быстро стало известно что Россия будет делать самолет в нише среднемагистральных машин – самой большой и конкурентной нише. Итак, в 2006 год – программа семейства среднемагистральных самолётов МС-21 разрабатывается корпорацией «Иркут» совместно со входящим в её состав ОКБ Яковлева. Участником проекта также была компания «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина», но в феврале 2008 года она покинула проект В этот период были определены основные технические характеристики будущего самолёта и началась разработка его концепции.
- Проектирование и подготовка производства: В 2010 году был завершён этап предварительного проектирования, и началась подготовка к производству. Было решено, что самолет будет иметь высокую долю композитов в конструкции. Это решение было направлено на уменьшение массы лайнера и увеличения прочности конструкции. В этот же период были выбраны основные поставщики комплектующих, а также началась работа над созданием новых производственных мощностей. 5 июня 2012 года «Иркут» и Американская Pratt & Whitney подписали окончательное соглашение о том, что заказчикам нового самолёта будут предлагаться двигатели PW1431G. Первый полёт лайнера с этими двигателями был запланирован на 2015 год. 30 октября 2012 года корпорация «Иркут» представила МС-21 с российскими двигателями ПД-14 для государственных заказчиков — Министерства обороны и внутренних дел Российской Федерации, МЧС РФ, Федеральной службы безопасности РФ, Специального лётного отряда «Россия» Управления делами Президента РФ.
- Строительство первого прототипа: 6 февраля 2014 года Иркутский авиазавод (филиал НПК «Иркут») начал сборку первых опытных образцов самолёта МС-21-300. Этот этап включал в себя сборку основных частей самолёта и установку всех необходимых систем. Компоненты самолета, такие как фюзеляж, крылья, хвостовое оперение и другие части, производятся на различных предприятиях и доставляются на Иркутский авиационный завод. Особое внимание уделяется качеству компонентов из композитных материалов, которые изготавливаются на Ульяновском заводе «Авиастар-СП» и Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО).
- Первый полёт: 8 июня 2016 года в Иркутске состоялась торжественная выкатка и презентация новейшего российского самолета МС-21. Это значимое событие для отечественной авиации прошло в цехах Иркутского авиационного завода. 28 мая 2017 года МС-21 совершил свой первый полет. Полет длился 30 минут, проходил на высоте 1000 метров и при скорости 300 км/ч. Управляли самолетом летчики-испытатели Олег Кононенко и Роман Таскаев, оба Герои России. В октябре того же года самолет успешно преодолел свой первый дальний перелет из Иркутска в Жуковский, где продолжились испытания. 12 мая 2018 года второй опытный образец МС-21-300 также поднялся в небо. Полет прошел успешно, продолжался 1 час 7 минут и включал проверку устойчивости, управляемости и работы бортового оборудования. Экипаж состоял из Василия Севастьянова и Андрея Воропаева, летчиков-испытателей с большим опытом. 11 июля 2018 года второй опытный самолет МС-21-300 был представлен в новой окраске. Белый цвет демонстрирует высокое качество поверхности и точность сборки. Полет длился 3 часа 7 минут, проверялись системы самолета и аэродинамические параметры. Самолет достиг высоты 9000 метров, все системы работали штатно. 20 июля 2018 года второй опытный МС-21-300 совершил перелет из Иркутска в Жуковский. Полет продолжался шесть часов. Экипаж состоял из летчиков Василия Севастьянова и Андрея Воропаева. Испытания обоих самолетов будут продолжены на базе Летно-испытательного и доводочного комплекса (ЛИиДК) ОКБ имени Яковлева. Для этого построен новый ангар и развернуты средства наземного обслуживания. Высокопроизводительный комплекс для сбора, обработки и анализа полетной информации обеспечивает регистрацию более 30 тысяч параметров, что значительно повышает информативность каждого полета.
Перспективы
Несмотря на все задержки и переносы в проекте, самолёту светит большая серия и светлое будущее. Как отечественный аналог Боинг-737 и Эйрбас а320 – МС-21 со временем начнет заменять собой вышеупомянутые самолеты, ввиду исчерпания их летных ресурсов. К тому же МС-21 судя по заложенным в него характеристикам будет более выгодным, чем "иностранцы" и окажется предпочтительнее у Российских перевозчиков.
Впрочем, после всего того, что прошел этот самолет, сколько кругов производственного ада он пережил, удары санкций и всего прочего – задержка поставок в один год кажется весьма несущественной. Одно можно сказать наверняка – МС-21 это двигатель всей Российской авиапромышленности и флагман на ближайшие годы. На него возложена ответсвенная миссия – наконец-таки вывести Российскую авиапромышленность на мировой уровень, как это было во времена СССР и обеспечить локальную сборку всех узлов и агрегатов для будущих самолётов. Насколько это окажется выполнимой задачей и сколько на это потребуется времени мы как раз и узнаем в ближайшие годы.ственными перевозчиками всё понятно – заказы есть и будут, ведь с уходом западных гигантов Боинг и Эйрбас, образовался вакуум, который и будет заполнен МС-21. Но какие перспективы у детища ПАО "Иркут" за рубежом. На данном этапе разработки сказать сложно. С одной стороны дружественные страны могут проявить интерес к самолёту, учитывая его характеристики и вероятно сниженную цену, по отношению к конкурентам. С другой стороны, прямых заказов на самолет нету, а перевозчики из Египта, Перу и Азербайджана хоть и выражали заинтересованность в проекте, но с тогда ещё американскими двигателями и системами, и дальше соглашений о намерениях дело не зашло. Но если самолет с Российскими системами и двигателями покажет хорошие результаты в эксплуатации, а ОАК в свою очередь сможет таки наладить систему постпродажного обслуживания, то экспортный потенциал МС-21 соразмерно вырастет. К тому же самолёт имеет целый ряд преимуществ перед конкурентами, которые должны облегчить ему дорогу в парки авиакомпаний и которые помогут завоевать любовь пассажиров:
Основные преимущества конструкции самолета МС-21:
- высокое аэродинамическое совершенство за счет композитного крыла большего удлинения;
- доля композитов в конструкции более 30%;
- двигатель нового поколения ПД-14, обеспечивающий пониженный удельный расход топлива;
- цифровая система управления, надежность которой обеспечена 4-кратным резервированием;
- внедрены активные связанные боковые ручки управления;
- самолет отвечает перспективным экологическим требованиям по шуму и эмиссии вредных веществ;
- самая большая в своем классе ширина пассажирского салона и прохода между креслами.
Основные преимущества для пассажиров:
- расширенное личное пространство каждого пассажира;
- увеличенная свобода передвижения по самолету;
- увеличенный объем багажных полок;
- более комфортное для пассажиров давление в салоне, соответствующее высоте 1800 м;
- увеличенный размер иллюминаторов.
Основные преимущества для авиакомпании:
- возможна эксплуатация во всех климатических зонах без сезонных перерывов с температурами от - 55°С до плюс 55°С и на аэродромах с высотой над уровнем моря до 4 060 м;
- поперечное сечение самолета оптимально для широкого спектра перевозчиков и типов авиакомпаний – от низкобюджетных и чартерных, до авиакомпаний премиум-класса;
- расширенные возможности комплектации салона под индивидуальные требования заказчика;
- возможность каждой авиакомпании подобрать наиболее подходящее ей соотношение «ширина подушки кресла / ширина прохода»;
- модульная конструкция бортового оборудования, максимально адаптируемая под потребности авиакомпании;
- сокращенное время посадки и высадки пассажиров;
- быстрое и качественное сервисное обслуживание;
- расширенное рабочее пространство для экипажа;
- сниженный расход топлива, а также шум и эмиссия.
МС-21-300 и МС-21-310 в чём разница?
На заре проекта, ПАО «Иркут» исходя из мировых тенденций, а так же из-за отсутствие нужных технологий, полагались на широкую международную кооперацию при создании своего самолета. Американские двигатели и системы, Европейская кабина и салон – всё это казалось очень перспективно в случае выхода самолета на международный рынок. К тому же ряд готовых систем и узлов для самолета не нужно было бы подолгу тестировать и сертифицировать, ведь это уже отработанные решения. Так в кулуарах инженерных кабинетов родился проект базового самолета МС-21-300 – с солянкой из деталей прибывших со всего мира. Но так же было решено что у авиакомпаний будет вариативность в выборе силовой установки – Американские Pratt&Whitney и Российский ПД-14. Первые самолеты что взмыли в воздух были с Американскими двигателями, ведь именно им отдавали свое предпочтение авиакомпании, как к уже отработанному решению, ПД-14 же на тот момент ещё даже не прошел сертификацию. И вот спустя годы проект столкнулся с серьезными трудностями – санкции больно по нему ударили, ведь теперь ясно, что обходиться придется своими силами и Американские и Европейские системы, несмотря на их надежность и перспективность, не будут установлены на Российский самолет. ПД-14 к этому моменту уже завершил сертификационные испытания и получил право оказаться под крылом МС-21. Но вот ряд других систем, которые по сложности не уступают двигателю, всё ещё остаются безальтернативными иностранцами, кои срочно нуждаются в Российском аналоге. Количество изменений оказалось не маленьким, ведь перелопатили под них пол самолета. Импортозамещенную версию самолета было решено абстрагировать от его "полукровки" и дать ему слегка измененное название – МС-21-310. Полностью Российский МС-21 пока что продолжает сертификацию, ведь ряд новых Российских систем, требуют тщательного анализа. И вероятно скоро, теперь уже основной МС-21-310 начнет возить своих первых пассажиров, а уже сертифицированный МС-21-300 вероятно так и останется штучным экземпляром, предназначенным только для отработка каких нибудь систем или тренировок и обучения экипажа.
МС-21-200 и МС-21-400
Проект МС-21 рассчитан на то, что бы удовлетворять разные потребности авиакомпаний и предлагает различные компоновки пассажирского салона для разных целей. Но все потребности таким способом не удовлетворить.
- МС-21-200: Новый самолет хорош, спору нет, и авиакомпании будут рады видеть этот авиалайнер в своих парках, однако, ряд перевозчиков заинтересованы в приобретении более дальней версии. Например для беспосадочных перелетов между Москвой и восточными городами России, например Владивостоком. Цена дальности – вместимость. Самолет будет брать на борт меньше полезной нагрузки, соответственно летать будет дальше. Раз в самолете будет меньше пассажиров, то и фюзеляж такой длины ему не нужен, так что он тоже пойдет под сокращение и уменьшится с 42,3 метров до 33,8 метров. Летать такой самолет будет уже на 6400 км вместо 5100 у МС-21-300/310. Конечно же будет оснащаться Российской силовой установкой ПД-14 и отечественными системами. Вероятно так же как и базовая модель, будет иметь индекс заканчивающийся на 10, т.е. МС-21-210. Точных сроков появления модификации нет, но то что она будет, уже подтвержденный факт – ОАК занимается проработкой самолета. Ждать полноценных прототипов или каких либо испытаний до налаживания серийного производства МС-21-310 не стоит.
- МС-21-400: Напротив увеличенная версия базового самолета. Логика здесь прямо пропорциональная – больше посадочных мест, меньше дальность. Пока что является концептуальной версией, которая должная появиться позже всех как аналог успешному а321 от Эйрбас. С этой версией будет всё сложнее. Если укороченную версию сделать достаточно не сложно, просто убрать пару секций фюзеляжа и увеличить киль, то удлиненную версию уже сложнее. Во первых нужно переработать крыло – увеличить площадь и его удлинение, во вторых усилить шасси и центроплан, и в третьих самое главное форсировать двигатели. Да, ПД-14 эту версию самолета не потянут, нужно их улучшать что бы они смогли выдать необходимую мощность. Фюзеляж так же потребует изменений вроде добавления дополнительных спасательных выходов из салона и усиления самого планера. Длинна фюзеляжа предположительно вырастет с 42,3 метров до 46,7. Будет ли создана эта версия пока вопрос открытый, но в ближайшей перспективе её ждать не стоит, ведь все силы брошены на доработку основного самолета, а после и укороченной версии, да и двигателей нужной тяги для МС-21-400 пока нет.
Мечтать не вредно – возможные будущие модификации
Базовая модель самолета хорошо смотрится в центральной части России и может закрыть большинство потребностей авиакомпаний в этой географической зоне, однако центральная часть России – не вся страна, и нужно учитывать это при проектировании самолета. С одной стороны будет версия 200, с увеличенной дальностью полета, но и она может удовлетворить не всех. За рубежом давно существуют самолеты, дальность которых превосходит показатель Российского лайнера, а значит в глазах авиаперевозчиков такие машины бы были предпочтительнее. Кто-то скажет что в данный момент выбирать не приходиться. Да, это конечно так, в условиях санкций, с отсутствием иностранных машин, МС-21 оказывается единственным вариантом, да еще и весьма неплохим. Однако совсем игнорировать самолеты конкурентов нельзя – во-первых конкуренция способствует развитию проекта и улучшению его характеристик, во-вторых рано или поздно вероятно санкции уйдут и рынок снова окажется открыт для западных компаний, а значит новому Российскому авиалайнеру надо соответствовать. Поэтому инженеры уже сейчас прорабатывают перспективные варианты возможных компоновок для того что бы в будущем МС-21 на равных конкурировал с аналогичными ему машинами.
- Long Range версии: В перспективе количество версий самолёта со временем может вырасти. Помимо уже известных МС-21-200, МС-21-300 и МС-21-400, в будущем могут появится их вариации с большей дальностью – потенциальные МС-21-200LR, 300LR и 400LR. Оптимизация систем и доработка и форсирование двигателей увеличит топливную эффективность самолета, а дополнительное топливо как раз таки позволит получить дополнительный километраж. Особенно интересно конечно было бы увидеть именно старшую модель – 400LR. Дело в том, что прямой конкурент для этой модели а321neoLR и будущий а321neoXLR. Последний к слову обещает стать бестселлером и Российский самолет, при всех его новшествах, вполне себе может претендовать на часть рынка а321, хотя бы в России.
- МС-21-500, 600 и 700: возможные будущие варианты МС-21, когда нибудь настанет момент в жизни МС-21, когда ему нужно будет пройти программу модернизации, по аналогии с а320 и Боинг 737. Пока что он хорошо будет конкурировать с иностранными лайнерами. Но конкурировать он будет именно с текущим поколением, а если Американцы и Европейцы выпустят свои новые среднемагистралы, то МС-21 должен быть готов и к борьбе за рынок с ними. Программа модернизации вероятно будет включать обновление двигателя на улучшенный ПД-14 или теоретический ПД-16, а так же замену и оптимизацию ряда систем самолета. Однако подобные программы по модернизации появятся далеко не скоро, точно не раньше 2040 года, потому что делать их раньше ни средств, ни мощностей, ни тем более смысла просто нет. Именно рождение конкурентов в лице новых машин об Боинг и Эйрбас будет способствовать началу проработки новых версий МС-21.
Когда МС-21 всё-таки начнет летать?
Вопрос вполне конкретный и у ОАК есть вполне конкретный ответ на него – в 2025 году закончится сертификация импортозамещённого самолета с отечественными системами и в конце этого же года планируется первые поставки в парки Российских авиакомпаний. Учитывая все переносы и задержки в проекте, срок в чуть больше года, кажется совсем небольшим промежутком, однако предстоит ещё много сделать за этот промежуток, что бы самолёт отвечал всем требованиям по безопасности полетов, а так же соответствовал заявленным требованиям. Не исключены и новые задержки в поставках серийных бортов до 2026 года, ведь как показывает практика, на доведение до ума новых систем уходит не мало времени. Стартовые заказчики хоть и очень ждут самолет в своих парках, но тоже не питают оптимизма касательно сроков, так же рассчитывая на 2026 год.
У нас испытания еще не завершены. Как испытания завершим, по результатам сразу (...) Мы все-таки беспокоимся о безопасности всех нас - мы же летать будем на этих самолетах.
– С.В. Чемезов
Впрочем, после всего того, что прошел этот самолет, сколько кругов производственного ада он пережил, удары санкций и всего прочего – задержка поставок в один год кажется весьма несущественной. Одно можно сказать наверняка – МС-21 это двигатель всей Российской авиапромышленности и флагман на ближайшие годы. На него возложена ответственная миссия – наконец-таки вывести Российскую авиапромышленность на мировой уровень, как это было во времена СССР и обеспечить локальную сборку всех узлов и агрегатов для будущих самолётов. Насколько это окажется выполнимой задачей и сколько на это потребуется времени мы как раз и узнаем в ближайшие годы.
— Skyward Insights Journal