Ясное небо или беспросветный туман? - Ответ на этот вопрос ещё несколько лет назад казался вполне однозначным. Авиационная индустрия России развивалась с начала 2000-х и пример тому неплохо летающий Сухой СуперДжет 100, перспективный МС-21 и планы по кооперации с китайской COMAC для создания Российско-Китайского дальнемагистрального самолета CR-929. Но как всегда что-то пошло не так... От громких заявлений и оптимистичных прогнозов, до суровой реальности. Ведь сейчас, в условиях санкций, без иностранных компонентов и систем - Россия по факту, не собирает ни один из упомянутых самолетов, а до тестирования и сертификации Российских узлов и агрегатов для данных машин могут уйти годы. Давайте подробнее про то, что у нас есть:
Sukhoi Superjet 100 - Оценка и перспективы
На бумаге Суперджет кажется отличным самолетом и лучшим решением которое могла найти авиационная отрасль России в нулевые. На деле же оказывается что он не такой уж и «Супер». Да, благодаря иностранным системам и новым решениям, он нещадно расправился с Ту-324 и уже проходившем испытания Ту-334 в конкурсе от ФЦП на постройку перспективного ближнемагистрального Российского авиалайнера, хотя сам даже не имел готового макета. Оно и понятно, международная кооперация, передовые системы, продвижение от Boeing - фактически гарантировали ему быструю сертификацию не только в России, но и за рубежом, а так же минимизацию возможных проблем с системами самолета, что позволило бы избежать отсрочки выхода на рынок, что и сделало именно этот самолет более предпочтительным. Но тем не менее, с началом его эксплуатации почти все операторы данного самолета столкнулись с одной и той же проблемой - некачественным постпродажным обслуживанием и проблемами с силовой установкой. На лечение детских болезней самолета и доведения его до ума ушло немало времени и Суперджет относительно недавно смог достичь тех планок по эксплуатационной надежности, кои закладывались в него разработчиками в начале. Но случились санкции... На сегодняшний день все иностранные компании, что принимали участие в проекте - приостановили свою деятельность в России, а то и полностью вышли из программы. Оставшись один на один с самолетом, в котором львиная доля систем была не Российского производства - ОАК совместно с ПАО «Иркут» и Росавиацией приняли решение продолжать проект своими силами, то есть без участия иностранных компаний. Установка новых двигателей ПД-8, ряда элементов конструкции и систем позволит поднять в воздух обновленный Суперджет в ближайшие годы. Но сроки всё время сдвигаются вправо и точной даты начала эксплуатации полностью Российского Суперджета пока нет. Насколько новая версия самолета будет успешна - покажет только время и опыт эксплуатации в авиакомпаниях. Но уже сейчас можно говорить о том что Суперджет один из главных проектов для России в авиационной сфере и его успех или провал напрямую будет влиять на отрасль. Поэтому колоссальные ресурсы направленные на проект должны дать эффект, хотя программа и заметно отстает от изначальных сроков, а проблемы в разработке двигателей ПД-8 решаются не столь быстро, как хотелось бы. Если самолет выйдет на рынок сырой, то есть вероятность того что главные эксплуатанты откажутся от него в пользу других машин. И подобное уже было с "первой" версией Суперджета, когда от него сначала отказались европейская CityJet и Мексиканская Interjet, а затем и российские RedWings и Аэрофлот. Стоит отметить что последние, после доработки самолета и его выходя на приемлемые эксплуатационные возможности, вернули Суперджеты в свои парки. Усвоили ли урок разработчики и конструкторы самолета и нас ждет новое слово в ближнемагистральных авиаперевозках России, или же нас ждет оглушительный провал, ставящий крест на некогда перспективном самолете? Поживем увидим.
МС-21 Когда уже полетит?
Ещё один разрабатываемый представитель современной Российской авиации. Самолет, на который сегодня возлагают огромные надежды всё кто так или иначе связан с авиаиндустрией. Самолет, который должен стать главной рабочей лошадкой на основных маршрутах, заменив иностранные Боинги и Эйрбасы. Ультрасовременный, комфортабельный и экономичный лайнер использует все современные решения в самолетостроении, какие доступны – высокую степень автоматизации и новые материалы. В его разработке принимают многие ведущие мировые компании в отрасли. И вот он суперкрутой, ультрасовременный и совершенный спустя 7 лет после первого полета всё ещё не начал эксплуатироваться... Виной тому всё те же санкции, кои ударили по самолёту, который ещё даже не успел родиться. Если Суперджет столкнувшись с проблемами, смог побороть их совместными усилиями Российских конструкторов с иностранными специалистами, то МС-21 остался посути недоделанным на момент введения санкций и решать его проблемы предстоит Российским инжинерам в одиночестве. Добивает проект ещё то, что как и у Суперджета большенство систем были из-за рубежа и не имеют аналогов в России, пока что. Но если Суперджетов успели наклепать чуть больше 200 штук, и за это время Россия накопила как опыт, так и сами ресурсы для создания аналогичных систем, то в случае МС-21 и его большей технологичности, всё становится куда сложнее. Пожалуй дамокловым мечом над программой нависла одна из особенностей самолета – он композитный. Модная тема в сфере авиации, ведь новый материал способен значительно улучшить летно-технические характеристики самолета. Так в чем проблема? Всё просто, подобные решения делают не у нас. Да, при создании самолета заложили подобную конфигурацию как базу, ведь никто тогда не знал что все кто обладает технологией по изготовлению композитных частей самолетов, в будущем прекратят работу с Российскими коллегами и проект МС-21 окажется на волоске от закрытия. Двигатели так же стали ребром, а именно то что до полного ухода иностранных компаний из России почти все заказы на МС-21 были с двигателями американской Pratt&Whitney, но на удачу программы, у МС-21 был и второй вариант, Российский аналог – ПД-14. Теперь же ПД-14 является единственным вариантом и факт того что программа не была закрыта, говорит о том, что и двигателю и самолету – быть! Как и у Суперджета сроки начала поставок самолетов авиакомпаниям сдвинулись далеко за горизонт, а Российская промышленность ударными темпами осваивает новые для неё технологии в авиастроении. Будет ли МС-21 обладать теми же невероятными характеристиками, какими бы обладал при иностранном участии, пока неизвестно, но ОАК делает всё, что бы главный Российский проект на данный момент, был успешен.
CR-929 Китайцы нас кинули?
CR-929 — широкофюзеляжный дальнемагистральный авиалайнер, который должен был разрабатываться Китайской COMAC и Российской ОАК, но после введения санкций против России, итак небольшое участие ОАК вообще свелось к нулю. Китай предпочел западных партнеров в выборе систем для самолета, а Российские двигатели ПД-35, которые должны были ставиться на CR-929, ещё даже не существуют. Изначальное участие России в проекте было больше политическим, нежели экономическим, да и Китаю не особо была нужна Россия в проекте. Потребности России в широкофюзеляжных самолетах в подобной размерности оценивались в 50-120 штук в ближайшие 10 лет, у Китая же этот показатель оказался в 10 раз больше, а значит именно Китаю, а не России больше всего нужен был этот самолет. Китай конечно же не хотел делить прибыль, особенно со своего внутреннего рынка, который был в 10 раз больше Российского, так ещё и Россия постоянно дискутировала об оснащении самолета, где будет проходить сертификация и кто за что и в каком объеме будет отвечать. Китай закономерно решил что раз подобные переговоры заходят в никуда, то и смысла их вести нет. В 2022 стало известно что Россия полностью покидает проект CR-929, а COMAC будет реализовывать его, теперь уже С-929, своими силами, без российских систем и двигателей. Возможно это большая ошибка для России, ведь она остается посути без, хоть и отчасти, но все же своего самолета, а денег и промышленных мощностей недостаточно для реализации подобного проекта своими силами внутри России. Теперь не особо ясно, для чего в данный момент делается ПД-35, появится ли проект дальнемагистрала в России в обозримом будущем тоже не ясно.
Ту-214 Второй шанс
История Туполева в 21 веке весьма сложна и терниста. Некогда великое КБ оказалось не у дел в современной России. Сначала Ту-204, который должен был заменить собой легендарный Ту-154, но появился в самый разгар нестабильности и кризиса в 90-е годы. Потом Ту-324 и Ту-334 проиграли конкурс на создание Российского регионала Суперджету и не были созданы. Модернизированный Ту-204СМ оказался никому не нужен, а появление Ту-214 кажется даже никто и не заметил, и не найдя интереса программа была остановлена. Так бы закончил свое существование гражданский сектор Туполева, если бы в 2015 году не было принято решение возобновить программу Ту-214. Это решение активно лоббировали власти Татарстана, где и находится главный авиазавод Туполева. При поддержке правительства началась реконструкция завода. А в 2022 в связи с наложением санкций и более неспособностью получать новые самолеты из-за рубежа, Российские авиакомпании вновь обратили свой взор на Российский авиапром. Но куда конкретно смотреть? Суперджет ждет обновление, а МС-21 всё ещё проходит испытания. И тут как нельзя кстати оказалось существование Ту-214 само по себе. Готовый, проверенный временем самолет, который состоит из Российских систем и не требующий каких то серьезных переработок. Для Туполевцев с их незавидной казалось бы судьбой – это целый праздник. Заказы на самолет посыпались в небывалом до этого объеме и до появления МС-21 именно Ту-214 видимо окажется основной рабочей лошадкой на магистральных линиях России. Неужели всё так идеально? Конечно нет! Не без ложки дегтя. Надо понимать что Ту-214 это временный вариант, что бы заполнить вакуум до появления МС-21, ведь с приходом последнего, Ту-214 на контрасте окажется слегка устаревшим и будет требовать модернизации. Будет ли она проводиться в будущем пока не известно, но планы такие есть. Условный Ту-214м или Ту-224 будет оснащен форсированными ПД-14 (ПД-16) и будет на ступеньку выше по вместительности, и слегка дешевле нежели МС-21. Вероятно получит обновленные системы и элементы конструкции. Одно можно сказать точно, в ближайшем будущем Россия без самолетов не останется, пока есть программа Ту-214.
Ил-96-400М Зачем он нужен?
Пожалуй самый спорный на сегодняшний день самолет для Российского авиапрома. С одной стороны у Россий нету других проектов дальнемагистральных самолетов, а CR-929 России уже не светит, с другой стороны – устаревший по всем параметрам 4‐х двигательный авиалайнер? Если 20 лет назад начинать такой проект было бы сомнительно, а 10 лет назад весьма спорно, то сейчас это как будто несмешная шутка. Так кому вдруг понадобился так самолет? Конечно, в первую очередь он интересен Гос Компаниям и Минобороны РФ, а не авиакомпаниям России. Старый парк Ил-96-300 потихоньку вырабатывает свой ресурс и их количество невелико. Можно было бы обойтись Ил-96М, но и он устарел за эти годы и нуждается в модернизации. Как раз ей и решили заняться Ильюшинцы. Сейчас же в условиях пресловутых санкций, Ил-96-400М, возможно сможет найти заказчиков не только среди военных и Госструктур, но и среди авиакомпаний. Звучит конечно весьма сомнительно, но за неимением выбора может быть спрос будет в штучных экземплярах. Тем не менее, не смотря на приписку М в названии, серьезных переделок в системах самолета не планируется. Ремоторизации на двигатели ПД так же не стоит ждать. ПД-14 для Ил-96 слишком слабы, даже не смотря на то что их 4, на компоновку из двух ПД-35 рассчитывать тоже не стоит, лишком дорого и не выгодно переделывать самолет под такую схему, хотя и такие идеи были, а тот факт что скорее всего самолет окажется не востребован на гражданке, говорит о том что больших средств на него тратить не станут. Грузовые варианты Ил-96-400М уже интереснее, на них вероятно будет ограниченный спрос. А насколько оправданным, и самое главное необходимым, окажется возрождение Ильюшина, покажет время.
Ил-114-300 Ещё один привет из 90-х
Ил-114 не особо известная машина до недавнего времени. Ил-114-100 вышли на линии в 2001 году и были выпущены в количестве всего 20 единиц. Собирались они на Ташкентском авиазаводе и популярности не завоевали. Предназначались они для линий небольшой протяженности и делались для того что бы заменить устаревшие Ан-24. Авиакомпании не проявили должного интереса, а Ильюшин не предпринимал особых попыток развить программу. Так всё и закончилось в 2012 году. Сборка самолетов прекратилась, программа по факту закрылась, производственная линия была разобрана. Но, в 2019 было принято возобновить производство Ил-114 силами ПАО ВАСО совместно с корпорацией МиГ. Но производство не просто было решено возобновить, было принято решение о глубокой модернизации самолета. Ил-114-300 получил новые двигатели ТВ7-117СТ-01, была увеличена доля композитов в конструкции самолета, облегчившая общую массу и увеличившая соответственно дальность. Были переработаны ряд основных систем и добавлена "стеклянная кабина". Из всех модернизируемых старичков, именно Ил-114-300 выглядит наиболее свежо и перспективно. Учитывая что аналогичных самолетов для региональных маршрутов в России нет, то Ил-114 превосходный вариант, оно и понятно почему его достали из долгого ящика. На данный момент самолет всё ещё проходит испытания, но уже в ближайшем будущем он должен выйти на линии.
Итоги
Итак, у нас есть программы: Суперджета, МС-21, Ту-214, Ил-96-400М и Ил-114-300. 5 самолетов, готовых стать лицом современной Российской гражданской авиации. Есть и санкции, которые уже нанесли существенный урон по двум наиболее перспективным программам – Суперджету и МС-21, но тем не менее Российский авиапром не сдается и идёт вперёд, решая задачи по замене всех систем на Российские аналоги. Сроки хоть и сдвигаются постоянно, а разработка этих самолетов кажется идёт уже вечность, тем не менее решение по созданию семейства двигателей ПД, стало важным, а самое главное верным решением когда то. Возрождение же старых программ самолетов и их модернизация тоже позволят остаться Российскому авиапрому на плаву, поскольку некоторые из этих машин могут найти неплохой спрос у отечественных авиаперевозчиков, а так же они добавят вариативности в выборе для Российских операторов. Так Российский авиапром жив и у Российской гражданской авиации есть будущее? Однозначно есть. Путь тернист и предстоит решить много проблем, но сразу несколько программ самолетов одновременно, позволяют смотреть в будущее Российской авиации с оптимизмом.
— Skyward Insights Journal