Об этом на прошлой неделе сообщил вице-президент Группы Синара Александр Мишарин в ходе выставки ИННОПРОМ. «Это после запуска второй и третьей линии. Но я уверен, что такие поезда пойдут. Это тоже очень интересное решение», – ответил он.
В прошлом году возможность модификации создаваемого высокоскоростного поезда под перевозку высокодоходных и специальных грузов в своей презентации в Совете Федерации отмечал замгендиректора РЖД Олег Тони.
Согласно проекту развития высокоскоростных магистралей, утвержденному Президентом России Владимиром Путиным в 2023 году, вторая линия ВСМ должна пойти из Москвы в Екатеринбург и быть реализована в несколько этапов в 2028-2042 годах. В свою очередь третья линия должна связать Москву с Адлером, также в несколько этапов, в 2030-2040 годах.
Александр Мишарин указал, что имеются эскизные проработки такого поезда. «И, кстати, даже мы прилично продвинулись, в том числе с нашими китайскими коллегами. Они, кстати, по нашим идеям уже сделали такой поезд», — сообщил топ-менеджер Группы Синара.
Нужен ли такой подвижной состав?
Комментарий для РИА Новости дал сооснователь и управляющий партнер по аналитическому направлению ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов.
В настоящее время создание грузового высокоскоростного поезда не является приоритетной задачей для Группы Синара и РЖД. Его коммерческая привлекательность будет только при наличии профицитной и развитой сети высокоскоростных линий. Собственно, поэтому проекты грузовых высокоскоростных поездов представлены в мире в очень ограниченном количестве.
Есть три базовых подхода к развитию грузовых поездов для ВСМ. Первый предполагает включение в пассажирский поезд отдельных грузо-почтовых вагонов, второй – создание грузовой модификации на платформе пассажирского поезда, третий – запуск в ночное время локомотива с платформами для перевозок контейнеров со скоростью до 200 км/ч.
Третий путь – тупиковый, он может реализовываться только на невостребованных линиях и неэффективен по сравнению с традиционными логистическими решениями. На взгляд Александра Поликарпова, включение грузо-почтовых вагонов и создание грузовой модификации пассажирского – потенциально перспективные пути дальнейшего развития. Но их следует внедрять только после удовлетворения спроса на пассажирские перевозки.
По всем трем подходам в мире уже проводились изыскания и запускались проекты:
- В конце 1980-х годов во Франции был запущен сервис TGV La Poste с модифицированным пассажирским поездом для перевозки почты и грузов. Этот проект не выдержал конкуренции с современными логистическими автомобильными решениями и был фактически закрыт с середины 2010-х.
- Китай – современный лидер по развитию высокоскоростных поездов – активно прорабатывает тему грузовых высокоскоростных поездов и разрабатывает проект грузовой линии ВСМ. Они уже презентовали поезд с уникальной технологией погрузки-выгрузки.
- Свои подходы к запуску высокоскоростных сервис делали Испания и Япония. В Японии тестировалась перевозка грузов в обычных пассажирских поездах, а в Испании на линии ВСМ запускали ночной грузовой поезд с платформами со скоростью 180 км/ч.
На текущий момент в мире отсутствует сегмент грузовых высокоскоростных железнодорожных перевозок в специализированном подвижном составе со скоростью выше 300 км/ч. Сейчас реальный потенциал скорого запуска такого поезда есть только в Китае.
Грузовые перевозки по ВСМ не будут бюджетными, так как слишком высоки операционные и капитальные затраты. Поэтому спрос на них будет ограничен: его будут формировать дорогие грузы и товары, требующие быстрой доставки. Следовательно, возникнет прямая конкуренция с авиатранспортом и с отдельными сегментами автоперевозок.
Нам пока рано говорить о потенциале грузовой базы для ВСМ, так как сначала надо создать опорную сеть высокоскоростных магистралей, увидеть и оценить реальные, а не расчетные эффекты их запуска.