Все инженеры, механики и полоты прекрасно знают, что главный враг любого спортивного автомобиля это его вес. Если для атлета важна мышечная масса, то для машины в качестве движущей силы выступает именно мотор и шасси, назовем их сердцем и конечностями. Но вот кузов скорее помеха, ведь он чрезвычайно тяжелый. К примеру сухой вес стандартного "Москвич-412" 1045 килограммов. Для любой гоночной машины это чрезвычайно много.
Об облегчении конструкции модели думали везде, и в Спортбюро АЗЛК и на Ижмаше. Правда если в Ижевске в основном занимались подготовкой раллийной техники высочайшего класса, то на заводе Москвич работали по нескольким направлениям: ралли, кольцевые гонки(кузовные автомобили) и формулы. О легендарном, и к большому сожалению забытом теперь "Москвич-Г5/Г5М можно рассказывать не один день. Но сегодня речь не о нем, а об уникальном проекте который смог состояться во многом благодаря многократному Чемпиону СССР Юрию Теренецкому.
Вообще Юрию Всеволодовичу повезло и не повезло одновременно. За руль он сел в пять лет, папа работал на заводе АМО(ЗИЛ) водителем-испытателем. Потом поступил в МАИ и стал чемпионом по ледовых гонках на мотоциклах. А позднее, когда институт получил первые формула "Эстония-15" попробовал себя в кольце. Именно на гонках в Прибалтике его заметили представители завода АЗЛК и конечно же пригласили на завод. Тут Теренецкому и правда повезло. Но вот беда, полученный диплом инженера ракетных двигателей и недолгая работа лаборатории обеспечения безопасности космических кораблей сделала его на долгое время невыездным. Поэтому и принимать участие, принимать полноценно, в том же Кубке Дружбы Социалистических стран, он попросту не мог.
Тем не менее звание Чемпиона страны, в классе Формула на "Москвич-Г5", дало возможность Юрию Теренецкому уговорить начальство создать уникальный автомобиль для участия в кузовном чемпионате СССР. Причем за основу он взял уже хорошо всем известный "Москвич-412". Почему именно его? Дело все в том, что все проблемы и недочеты автомобиля были каждому хорошо известны. И лечение этих "болячек" не представляло труда.
Конечно, кто-то скажет, как и мой товарищ и коллега Михаил Горбачев, в прошлом известный гонщик, что заводчане могли себе позволить много больше, чем пилоты одиночки. Но так было всегда и везде. Заводские команды во всем мире имели всегда больший бюджет и массу возможностей. А команды попроще довольствовались остатками от пирога. И тем не менее. Даже та работа которая велась на АЗЛК, ВАЗе или Ижмаше достойна уважения. Но вернемся к нашему самому быстрому Москвичу.
Весь 1972 год команда готовила новый болид. Первым делом было решено облегчить кузов. Вместо стандартного металла, внешнее оперение серийной машины имело толщину в 0,7 мм. Было решено отштамповать его из проката толщиной всего 0,4 мм. С каким это связано сложностями я рассказывать не буду. Поскольку такой прокат больше похож на лист бумаги и рвется буквально на "раз-два". Когда работы были все-таки закончены, то машину окрасили очень тонким слоем краски, в стандартный для АЗЛК цвет - лимонный.
Но легкой кузов это еще не все. Нужны моторы, коробки, мосты. Я сегодня уже не точно помню, надо было в свое время записывать, а я понадеялся на собственную память, но элементы подвести возможно были сделаны из алюминия. Перетряхнули, а считай собрали заново редуктор заднего моста.
Самое интересное происходило с двигателем. Мало того, что он перекочевал в гоночный 412-й от формульного "Москвич-Г5", там использовался форсированный силовой агрегат с двухвальной головкой блока цилиндров мощностью свыше 115 л.с. при 9000 об/мин, (спасибо за уточнение Александру Пикуленко! Саша, большое спасибо!) так еще и была "хитрая" выхлопная система, типа "паук". Это когда коллекторы соединятся по довольно сложной схеме. Были фактически заново подобраны передаточные числа в коробке сделанной на основе экспериментальной КП9.
Бензобак сделали из алюминия. При этом обтянули его резиновой мастикой. Стекла, вместо штатных, стали из плексигласа. Дверные карты обтянули кожзамом. В бак отправилась штатная панель приборов. Пилоту важнее информация не о скорости, а температуре двигателя, оборотах и давлении масла. Вот тут я снова могу ошибаться, но мне кажется, что это был один из первых отечественных спортивных автомобилей в котором безопасности уделили очень много внимания. К примеру каркас безопасности был титановым, была установлена система пожаротушения и система отключения массы. Что касается веса, то его удалось снизить до 630 килограммов, напомню, что серийная модель весила - 1045 кг.
Почему все это стало вообще возможным? Дело все в том, что в группе 4 разрешались практически любые переделки. А этот "Москвич-412" готовили именно под нее. Год работы оказался плодотворным. Первый же выезд машины на трассу и безоговорочная победа. В конце сезона Юрий Теренецкий стал Чемпионом страны. Правда все это продлилось не очень долго. На пятки москвичам стали наступать тольяттинцы, где вскоре появилось множество структур работающих только на автоспорт.
Да, чуть не забыл, наверное так же впервые, автомобиль прибрел не вполне стандартный облик. Дело все в том, что у него не было штатных бамперов. Позднее к такому решению придут не только кольцевыми, но и раллисты и кроссовики. Ведь аэродинамическая юбка увеличивает прижимную силу.
Теперь о грустном, не пытайтесь найти этот уникальный автомобиль в музее. Его там просто никогда не было. По неизвестной мне причине машину было решено утилизировать. А жаль, да, этот образец конечно не дотягивал до западных машин, но мог послужить отличным образцом для других. Но, как это часто бывает, просто оказался никому не нужен. Даже защитить свое детище люди его создавшие, увы, не смогли.
Выражаю огромную благодарность за помощь в создании материала Александру Пикуленко! Саша, огромное спасибо тебе!