Спальные места были доступны в поездах уже около 20 лет, когда в 1858 году Пульман впервые попробовал себя в этой области. Легенда гласит, что на усовершенствование спальных мест на железной дороге Пульмана вдохновила ночная поездка, которую он пережил в 1853 году, путешествуя между Вестфилдом и Буффало, штат Нью-Йорк, и во время которой ему не удалось отдохнуть на неудобной двухъярусной кровати в вагоне.
Пулман и его компаньон Бенджамин К. Филд, опираясь на идеи и опыт других людей, а также на собственное воображение и технические навыки, заключили контракт на переделку двух железнодорожных вагонов с "секциями" выдвижных верхних и нижних спальных мест, чтобы позволить вагонам работать как автобусам днем и превращаться в спальные места ночью. Вдвоем они переделали пару вагонов компании Chicago, Alton & St. Louis (CA&StL) для ночных поездок. Филд приобрел патенты у Т. Т. Вудруфа, известного вагоностроителя и концессионера спальных вагонов. Вагоны CA&StL № 9 и № 19 были выбраны и оборудованы позиционируемыми спальными местами - управляемыми с помощью тросов и противовесов - над двумя рядами парных вагонных сидений (или секций), которые располагались друг напротив друга. Спинки сидений откидывались вниз, образуя нижнее спальное место, на которое можно было положить матрас. Таким образом, дневной вагон можно было быстро переоборудовать для достаточно комфортного ночного путешествия. Вагон № 9 с 10 двухместными секциями совершил свой первый рейс из Блумингтона, штат Иллинойс, в Чикаго в ночь на 1 сентября 1859 года, а позже в том же году за ним последовал аналогичный вагон. № 19. Члены поездной бригады предоставляли пассажирам одеяла. Это было скромное, но долгожданное улучшение условий для сна.
Хотя Филд завершил третью переделку для CA&StL, Гражданская война фактически прервала дальнейшее развитие дизайна спальных вагонов. Тем временем Джордж Пуллман переехал в Колорадо, чтобы заняться продажей и транспортировкой товаров в поддержку бума добычи серебра. Он вернулся в Чикаго в 1863 году с новыми идеями и финансовыми средствами для их реализации. Пулман полагал, что больше американцев будут путешествовать, а их поездки будут более продолжительными.
Пулман и Филд также понимали, что необходимо дальнейшее совершенствование технологии спальных вагонов. Это привело к созданию вагона, позже названного Pioneer, который был закончен в 1865 году. Несмотря на то, что детали неясны, вагон мог быть несколько выше и шире, чем обычный вагон, возможно, для более удобного размещения и вентиляции 12 двухуровневых секций с их откидными верхними спальными местами, или для демонстрации роскошного декора вагона.
Каким бы ни был Pioneer, нет сомнений в том, что он установил стандарт, который, постоянно совершенствуясь, определял обслуживание спальных вагонов на железной дороге в течение следующих 100 лет. Чтобы привлечь клиентов в спальные вагоны, Pullman и другие предприниматели активно продвигали уровень элегантности и комфорта в поездах, который был равен уровню первоклассного отеля. Вскоре Пульман заключил с железными дорогами контракты на предоставление за дополнительную плату роскошных мест в салоне днем, спальных мест ночью и изысканных обедов на борту.
Вагоны-салоны, предлагающие первоклассное дневное размещение составляли относительно небольшой процент парка Pullmans. К 1930 году, в период своего расцвета, в парке Pullman насчитывалось 1186 вагонов-салонов. Однако во время Депрессии их популярность упала, и к 1947 году в эксплуатации Pullman находился всего 231 салонный вагон. Наиболее распространенными маршрутами были Вашингтон - Нью-Йорк - Бостон, Чикаго - Сент-Луис, Чикаго - Города-близнецы и Чикаго - Детройт.
В течение короткого времени после Второй мировой войны салонный вагон переживал своеобразное возрождение.
Продолжение следует…
Поддержите канал-поставьте лайк.