28 декабря 2011 года
Аэропорт Бишкека
Кыргызстан
На носу большой праздник - Новый Год. Пассажиры внутреннего рейса Бишкек - Ош с нетерпением ожидают вылета на борту Ту-134 Авиакомпании «Алтын Эйр» в ливрее «Кыргызстан». Вылет задерживается по погодным условиям аэропорта Ош, но не отменяется. Есть тенденция к улучшению погоды.
В очередной раз, получив запрашиваемую погоду от метео аэропорта Ош, (ветер у земли 20°, 2 м/с, видимость 500 м, на полосе 750 м, переохлажденный туман, вертикальная видимость 60 м, температура воздуха 0°), экипаж принимает решение на выполнение полета.
Позволю несколько ремарок до взлета. Авиакомпании «Алтын Эйр» образовалась по распоряжению президента с целью господдержки национальной авиаотрасли и осуществления перевозок властей страны и пассажиров на внутренних и международных линиях. В 2006, как и большинство авиаперевозчиков Республики Кыргызстан, попадает в «черный список» ИКАО. К 2008 парк сокращается до трёх Ан-24, двух Як-40 и одного Ту-134. Наиболее подготовленный летный состав переучивается на импортную технику и переходит в импортные же авиакомпании.
В составе экипажа «Тушки» второй пилот, выполняющий свой первый полёт в этом качестве и бортинженер с налетом на этом типе несколько часов. В таком составе кабинного экипажа, имея 82 пассажира на борту (общее число - 88 человек), в 12.05 лайнер отрывается от ВПП Аэропорта Манас. Расчетное время посадки - 12.48. Экипаж, спрямляя углы как ему хочется, идет к дальнему приводу аэропорта Ош.
Несколько фактов о самолете с бортовым ЕХ-020. На конец года за свои 25 лет службы он налетал 41 313 часов и совершил 24 326 посадок. По продленным ресурсам Ту-134 мог бы трудится и дальше, но для этого требовалось выполнить модернизацию и техническое исследование воздушного судна. Не бесплатно. Руководством уже был выполнен расчет и решена судьба Туполя в пользу б/у Боингов. Сертификат лётной годности истекал через месяц и лайнер уходил на хранение.
К слову сказать, «малый Туполь» - уникальная машина своего времени. Выдающейся особенностью самолёта являются непревзойдённые до сих пор в мировой практике ограничения по величине встречной и боковой скорости ветра при посадке (30 и 20 м/c соответственно). У Вoeing 737 боковой всего 17 м/c. Был случай посадки на скорости 415 км/ч с голым крылом! У ракетоносного Ту-22 она под 300. Ресурсы продлевались поэтапно до 55 000 лётных часов, 32 000 полётов и 40 лет, в то время, когда у Вoeing 737 всего 20 лет.
Между тем лайнер подлетает к Международному Аэропорту Ош. И тут тоже есть нюансы. Аэродром расположен в горной местности, в нескольких километрах от узбекской границы. Заход на 12 ВПП возможен через ограниченный разрешенный воздушный «карман» Узбекистана. Метеоминимум I категории ИКАО (60 на 550 метров), как и статус «международный», приняты большинством голосов акционеров ООО «Манас» без привлечения специалистов по аэронавигации, и поданы в Агентство ГА Республики для утверждения. Спросите: «А что так можно было!?»(с) Наверное.
Итак. В сложных метеоусловиях самолет производит грубую посадку на ВПП, в результате которой разрушается подкос-подъемник правой стойки шасси. Самолет переворачивается через правую плоскость крыла с ее разрушением и полным отделением. Остановившись в перевернутом положении на заснеженном грунте правее ВПП, Ту-134 загорается. Возгорание быстро ликвидируется аварийно-спасательной службой аэропорта. Благо, лайнер почти «въехал» в пожарную часть.
Кто когда думал, что после посадки самолета может повиснуть на ремне вверх ногами, как муха? Эвакуация, благодаря слаженным действиям экипажа и служб, прошла успешно. Один пассажир получил тяжелые ранения, 4 пассажира получили ранения легкой и средней тяжести. КВС покинул дымящееся воздушное судно последним. Авария чудом не стала катастрофой... Без магии Деда Мороза здесь явно не обошлось.
К расследованию причин привлечены специалисты госавиаадминистрации Республики, приглашены члены МАК и независимые сторонние эксперты. Только различных нарушений авиационных правил и требований касаемо процедур авиакомпании и аэропорта было выявлено на несколько томов. Так, экипаж (читать один КВС) вывел воздушное судно на курс и глиссаду только в районе дальнего приводного радиомаяка (ДПРМ) на удалении 4,02 км и и на высоте 100 метров, хотя должен был находиться на этой траектории на удалении 10,5 км
После получения данных о погоде от диспетчера, которые не соответствовали фактической на момент посадки, командир, с его слов: «растерялся, не зная порядка действий при уходе на второй круг» и принял решение о посадке. Снижение выполнялось по крутой траектории с повышенной вертикальной скоростью, что привело к приземлению самолёта с большим креном на правую стойку на удалении 97 метров от торца ВПП. При этом перегрузка составила 4.5 g и стала разрушающей для конструкции самолета.
Вроде разбираются, опрашивают, выявляют, параллельно снимают и наказывают. Все понятно. Но… идет параллельное «расследование на расследование». По факту аварии возбуждено уголовное дело по признакам «нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта» и создана межведомственная следственная группа из числа работников транспортной прокуратуры и МВД Республики. И их выводы, уже на первом этапе, существенно отличаются заключений авиаторов.
Тома с нарушениями правил оставим без изменений, в них лишь вырос уровень виновных лиц. Про авиакомпанию забываем, ищем в Агентстве ГА. И метод «опрос» меняем на «допрос». В результате выясняется, что, цитата:
«Воздушное судно коснулось ВПП, практически одновременно обеими стойками шасси с перегрузкой 1.4 и креном 1.4 градусов вправо, о чем свидетельствуют следы на ВПП от резины колес обоих стоек шасси. Воздушное судно после касания не отделялась от ВПП, что имеет место только при выполнении грубой посадки с перегрузкой, превышающей 2 - 2,5g. После касания с нормальной эксплуатационной перегрузкой (на оценку «хорошо») воздушное судно начало разрушаться в результате усталостных дефектов и повреждений, полученных ранее в эксплуатации. Точный момент отделения правой плоскости крыла установить не удалось, но на расстоянии примерно 270 метров от торца ВПП воздушное судно имело крен 58 градусов в сторону правого крыла т.е. крыло уже отделилось и воздушное судно продолжало движение по ВПП на правом боку фюзеляжа и левой стойке шасси».
К такому выводу следователи приходят на основании того, что у МАК были изъяты и повторно расшифрованы самописцы. На допросе КВС и второй пилот заявили, что они сами без информации, полученной в ходе расшифровки, не могли объективно оценить качество посадки. При этом, дословно: «факт разрушения самолета они субъективно приняли за грубую посадку». Специалист МАК от допроса отказался, сославшись на Российское гражданство. Званый гость с полной пиалой.
«Восток-дело тонкое» (с). Выбор варианта того, что в действительности тогда произошло, за вами.
Предновогодняя посадка Ту-134 на скорости 415 км/ч
Безопасных вам полетов
Автор: "МАЛ"