Во все времена изобретателям была мила идея универсализации, создания конструкций, максимально объединяющих в себе лучшие качества творений рук человеческих. Не обошла стороной она и авиацию. Самолеты-амфибии, конвертопланы, летающие автомобили и многое другое стало данью этому стремлению.
Очень популярны универсальные машины были в двадцатые-тридцатые годы и в СССР. Сотни изобретателей пытались совместить необходимые свойства в одной конструкции, отдавая при этом предпочтение военной технике и вооружению. Обстановка в стране этому весьма благоприятствовала.
На этой волне получила довольно широкое распространение идея так называемого планеролета — летательного аппарата, сочетающего в себе высокие аэродинамические качества планера, маломощный мотор от самолета и способного с высокой экономичностью перевозить грузы и пассажиров.
Осуществление подобной идеи в принципе обещало серьезный экономический эффект, возможность создания в короткие сроки (за счет дешевизны и простоты конструкции) огромного воздушного флота, необходимого для переброски соединений воздушно-десантных войск.
А концепция вертикального охвата войск противника, в случае великого революционного похода в Европу, завоевывала все больше сторонников в руководстве Наркомата обороны. Еще не существовало в Советском Союзе даже подобия военно-транспортной авиации, a 11 декабря 1932 года уже появилось постановление Военного Совета СССР, предусматривавшее развертывание в Ленинградском военном округе авиадесантной бригады и четырех авиадесантных отрядов в других округах.
И уже в начале следующего, 1933 года приступила к боевой подготовке 3-я авиационно-десантная бригада особого назначения. К концу года численность воздушно-десантных войск перевалила за восемь тысяч человек. Имелось около десятка развернутых боевых частей, оснащенных всем необходимым вооружением, но не было одного очень важного элемента — военно-транспортной авиации, способной в случае вооруженного конфликта перебросить эту грозную силу в тыл противника.
Советская промышленность не выпускала самолетов подобного назначения. Гражданские пассажирские аэропланы имели небольшую дальность и скорость полета, невысокую грузоподъемность. Поэтому пришлось срочно приспосабливать для нужд десантников имеющиеся строю тяжелые бомбардировщики ТБ-1, а впоследствии и ТБ-3. Они составляли в тридцатые годы основу бомбардировочной авиации РККА, ее главную ударную силу.
Использование переоборудованных бомбардировщиков для выброски десанта не могло решить проблему — люди не бомбы, и к тому же авиационная промышленность не могла обеспечить нужды и ВВС и десантных войск в потребном количестве машин. Необходимы были новые, специально приспособленные для перевозки грузов и пассажиров самолеты, обладавшие высокими летно-тактическими качествами.
Спрос, даже при социалистической экономике, рождает предложение. Тем более что здесь в перспективе маячили ордена, звания и денежные премии. Стимулы, по советским понятиям, были серьезные. И проекты новых самолетов хлынули потоком.
Не остался в стороне и недавно созданный Харьковский авиационный институт. Среди его преподавателей и инженеров, многие из которых успели поработать с Константином Калининым, уже давно большой интерес вызывала концепция планеролета, сулившая высокую эффективность в случае ее практического применения. Ее-то и решили использовать в качестве основы перспективного проекта.
После проработки и обсуждения внешнего вида будущего летательного аппарата большинство разработчиков склонилось к идее применения аэродинамической схемы «летающее крыло». Получившая популярность благодаря главному украинскому авиационному авторитету — Калинину, она теоретически позволяла получить максимально высокое аэродинамическое качество будущего планеролета.
Оставалось только на практике проверить верность расчетов. Главным конструктором новой машины, получившей обозначение ХАИ-3, стал А. А. Лазарев. Он же предложил использовать крыло трапециевидной формы, состоящее из S-образных профилей. В центроплане «летающего крыла» размещались две пассажирские кабины, наполовину утопленные в нем. Каждая из них была рассчитана на десять человек, здесь же находились пилоты.
Между кабинами, в носке крыла, был установлен маломощный двигатель, приводивший в движение тянущий винт, а позади него — центрально-расположенное вертикальное оперение. Конструкторам удалось обеспечить устойчивость и управляемость самолета, регулируя продольную балансировку при помощи поворотных законцовок крыла и осуществляя продольное и поперечное управление врезными элевонами.
В 1936 году первый построенный образец ХАИ-3 поступил на испытания, показав неплохие летные качества. Летчики-испытатели отмечали удовлетворительную управляемость на большинстве режимов и хорошую устойчивость самолета в воздухе. Проблемы возникали, когда планеролет переходил на большие углы атаки. Крыло в этом случае затеняло небольшое по площади вертикальное оперение, что сразу приводило к заметному ухудшению устойчивости харьковского самолета.
Тем не менее после предварительного анализа результатов летных испытаний украинского «летающего крыла» было принято решение прекратить дальнейшие работы по этому проекту, а также по его увеличенному двухмоторному варианту — ХАИ-8. Руководство Военно-Воздушных Сил РККА признало идею планеролета нежизнеспособной и бесперспективной.
Полеты ХАИ-3 продемонстрировали, что большая нагрузка на мощность не давала возможности планеролету самостоятельно взлетать. Маломощный двигатель не позволял харьковской машине оторваться от земли. Еще одним аргументом против стало то обстоятельство, что длительный полет гибрида, даже при небольшом волнении в воздухе, становился затруднительным в силу малой нагрузки на крыло.
Поэтому вскоре все опытно-конструкторские работы по созданию грузо-пассажирского планеролета были прекращены, построенный самолет пустили на слом, а сама идея планеролета благополучно прекратила свое существование. Попытка при минимальных затратах получить высокую эффективность летательного аппарата, сочетая лучшие качества самолета и планера, закончилась неудачно.
А советскому авиационному начальству пришлось срочно приспосабливать для нужд растущих как на дрожжах воздушно-десантных войск тяжелые бомбардировщики Туполева ТБ-3, а затем приобретать в США лицензию на производство транспортного самолета DC-3, ставшего в годы войны основной рабочей лошадкой военно-транспортной авиации, и даже ночным дальним бомбардировщиком. Создать собственную транспортную машину в предвоенные годы так и не удалось.
Поддержите канал-поставьте лайк