«Большой сбор на кольце Сартэ» - такие слова предваряют чуть ли не каждую гонку в Ле-Мане. Впрочем, бывали годы, когда состав участников был не столь уж представительным, но одно всегда оставалось неизменным: «Ле-Ман» - это настоящий боевик со звёздным составом участников, лихо закрученным сюжетом и, зачастую, неожиданной развязкой. До самых последних минут сохраняется интрига – кто же станет победителем?
Так было и в 1954 году. Несмотря на то, что заявок было подано как всегда много, гонка лишилась нескольких важных участников: «Альфа-Ромео», после сворачивания гоночной программы в Ф1 в конце 1951 года, в середине 1953 года прекратила своё участие и в гонках спортивных автомобилей; на «Лянче» всеми мыслями были уже в формуле 1, тем более, что денег на два проекта у итальянцев не хватало; победитель гонки 1952-го «Мерседес-Бенц» также был занят в Ф1. «Мазерати» собиралась участвовать в гонке, но их грузовик с гоночными машинами задержался в пути из-за аварии и не успел на техконтроль. Также отказалась от участия в гонке заводская команда «Остин-Хили», но этого, наверно, никто не заметил.
А основными претендентами на победу, как и год назад, были заводские команды «Феррари» и «Ягуар». Их соперничество проходило под слоганом: «Борьба силы и интеллекта», где «Феррари» олицетворяла силу, а «Ягуар» - ум. Конечно же, это было довольно условное деление, но приклеивание ярлыков делает участников соревнования ярче и рельефнее, а это и нужно болельщику. К тому же, всё примерно так и было - «Ягуар» создал технически совершенный автомобиль, досконально продуманный, аэродинамически вылизанный, с прекрасной управляемостью. Но рабочий объём – 3,5 литра, а у «Феррари» - почти пять. А это солидный гандикап. Так что «Феррари» - более мощный, но и более грубый автомобиль. В то время как Jaguar создавал свой автомобиль, ориентируясь на Ле-Ман в качестве главной цели и предназначенный для достижения огромных средних скоростей на почти ровной трассе с идеальным покрытием, Ferrari построила свои автомобили, чтобы выдерживать всё и вся, от суровых сицилийских гор со скоростью 50/60 миль, или вообще ужасающие условия «Милле Милья» с ее длинными прямыми участками, на которых единственным ограничением скорости является дорожное покрытие, до гонок на аэродроме Сильверстоун или трассы Ле-Ман.
Ещё одними из претендентов на победу можно было считать команду Бриггса Каннингэма. Упорный американец не оставлял попыток осуществить свою главную мечту – победить в Ле-Мане. Год назад один из его автомобилей пришёл к финишу третьим, так что и в 1954-м при определённом раскладе он имел некоторые шансы на победу.
«Каннингэмы» снова выступили в полном составе: два старых автомобиля с двигателями «Крайслер», которыми управляли Каннингэм/Бенетт и Спир/Джонстон, а также подготовленный Каннингэмом 4,5-литровый «Феррари», которым управляли прошлогодние призёры Фитч/Уолтерс.
Американские автомобили были огромными громоподобными монстрами 1952 года, не изменившимися, за исключением мелких деталей: их 5,5-литровые двигатели V8 Chrysler были оснащены четырьмя карбюраторами Solex с двойным дросселем и огромными ковшами Sir на передних тормозах. (Вообще то, для Ле-Мана 1954 года, главной гонки года в календаре Team Cunningham, была задумана машина с феерическим двухтактным (!) двигателем V12 разработки Mercury Marine, но такой сложный двигатель так и не смогли построить.) Ferrari из этой конюшни изначально была серийной 4,1-литровой американской моделью (340ММ), рабочий объём которой довели до 4,5 литра. Сами тормоза были более-менее нормальными для Феррари, но дополнительное охлаждение обеспечивалось за счет прокачки жидкости через специально изготовленные тормозные колодки с помощью трубопроводов и двух насосов, приводившихся от двигателя. Жидкость, предположительно на основе гликоля, отводила тепло изнутри обычных гидравлических тормозов, а затем охлаждалась, проходя через два радиатора, встроенных в носовую часть автомобиля в форме обтекателей фар. Кузов также был переработан Каннингэмом, но сохранил итальянские обводы корпуса, за исключением облицовки радиатора, которая имела форму, подобную автомобилям Chrysler. Все три автомобиля имели обычный чисто-белый цвет с двойными синими линиями вдоль центральной оси автомобиля.
«Скудерия Феррари» выставила три экипажа на новейших Ferrari 375 Plus объемом 4,9 литра, которые были идентичны автомобилям выступавшим на Mille Miglia. По общему признанию, их 12-цилиндровые двигатели обладали огромной мощностью, но управляемость на первых порах оставляла желать лучшего. Впрочем, к гонке в Ле-Мане эти проблемы удалось решить. Построенные на шасси, почти идентичном по компоновке старому 4,5-литровому болиду Формулы I, с лестничной рамой, благодаря поперечным рычагам и поперечной листовой рессоре, усиленной сжатой резиной, заднему мосту De Dion, коробке передач, соединенной с дифференциалом, и огромным гидравлическим тормозам, Ferrari выглядели свирепыми хищниками, но уже значительно более послушными.
Был почти полностью изменён состав пилотов – из прошлогодних остался только Паоло Марцотто. Управлять тремя машинами должны были Марцотто/Мальоли, Гонсалес/Тринтиньян и Розье/Манзон – хорошая смесь талантов, способных справиться с любыми условиями.
Дэвид Браун на этот раз выставил 5 автомобилей двух принадлежавших ему марок «Астон Мартин» и «Лагонда». Он бросил в бой буквально всё, что у него было. Особенное внимание привлекали «Лагонды» с двигателем V12. До той поры машины Дэвида Брауна уступали в литраже двигателей (всего 3 литра), а значит и в мощности, «Ягуару» и особенно «Феррари» - 4,5-литровый двигатель «Лагонды» должен был устранить этот недостаток. Сам по себе двигатель вызывал всеобщее восхищение, и было от чего: двигатель был напичкан новинками (две свечи зажигания на цилиндр, два верхних распределительных вала, карбюраторная заслонка на каждый цилиндр) и тщательно проработан инженерами «Астон Мартин».
В качестве шасси использовался чуть изменённый DB3S, так что «Лагонда» и «Астон» были похожи до такой степени, что отличить Lagonda от DB3S на расстоянии не всегда было легко.
К участию в гонке готовились две такие машины, но в результате удалось подготовить только одну. А заявки на 12-цилиндровые машины были зарезервированы Дэвидом Брауном для двух автомобилей Lagonda, и вместо того, чтобы оставить место пустым, был подготовлен Aston Martin с компрессором, что позволило заявить его в том же классе, что и Lagonda, поскольку правила Ле-Мана того года гласили, что нагнетатель эффективно умножает кубатуру в 1,4 раза, так что двигатель Aston Martin с компрессором будет считаться 4091 куб.см.
Марка Lagonda одновременно с Aston Martin в 1947 году была выкуплена Дэвидом Брауном, который объединил их в одну компанию. Это спасло Lagonda от возможного разорения и забвения, но с тех пор Lagonda стала тенью Aston Martin, тенью, становившейся всё тоньше, и, наконец, почти совсем исчезнувшей. А началась история марки в 1906 году, когда Уилбур Ганн (1859-1920), бывший оперный певец, переехал в Стейнс (Миддлсекс) и начал во дворе своего дома собирать мотоциклы. В 1906 г. он основал автомобильную компанию и назвал её Lagonda - в честь реки Лагонда Крик в родном городе основателя фирмы Спрингфилде (Огайо, США). Не так часто, прямо скажем, оперные певцы основывают автомобильные фирмы. Но в начале XX века всё было возможно, тем более что Уилбур Ганн был интересной и разноплановой личностью. Родился он в мае 1860 года в семье протестантского проповедника Джеймса Винна Ганна в городе Трой, что в американском штате Огайо. Вскоре после рождения Уилбура семья переехала в Спрингфилд. Протестанские проповедники в те времена люди преимущественно небогатые (вспомните «Американскую трагедию» Теодора Драйзера), так что Джеймс Ганн поступает на должность казначея в компанию Lagonda Manufacturing Company, которая выпускала оборудование для изготовления паровых двигателей. Эти две профессиональные ипостаси Ганна повлияли на жизненный путь его сына. Бывая с отцом на фабрике, Уилбур Ганн пристрастился к технике и получил техническое образование. А с другой стороны он много времени проводил в церкви, где участвовал в приходском хоре и научился вполне прилично петь. В результате, через несколько лет после женитьбы Уилбур Ганн отправился в Нью-Йорк и получил вокальное образование, став оперным тенором.
Оставив жену и ребёнка, в 1891 году Ганн уезжает в Англию, где поступает в гастролирующий оперный театр Carla Rosa Carmen Company. В этом театре кроме вокальной работы, он трудится помощником декоратора, где отвечает за различные механизмы (тут ему пригодилось техническое образование). Через некоторое время он разводится с женой и женится на состоятельной англичанке Констанции Энн Грей. В её загородном доме он и построил первые двигатели, сначала паровые для судов, а затем и внутреннего сгорания. Поначалу это были одноцилиндровые двигатели с воздушным охлаждением и устанавливались на велосипеды. Продажи шли хорошо, и Ганн прекратил оперную карьеру, посвятив себя технике. В 1899 году он основывает компанию, которую назвал Lagonda Engineering Company.
Первые автомобили Lagonda появились в 1906 году. Поначалу они основывались на агрегатах мотоциклов компании, но уже через год была выпущена 4-цилиндровая модель Lagonda 20 НР Torpedo с 3-литровым нижнеклапанным двигателем. В 1910 г. она участвовала в пробеге из Москвы в Санкт-Петербург, и на продукцию фирмы поступили заказы из России
В дальнейшем вплоть до I мировой войны выпускался небольшой автомобиль Lagonda 11 НР с верхнеклапанным 1,1-литровым 4-цилиндровым мотором, несущим кузовом, подвеской с тягой Панара и ручным тормозом. В годы Первой мировой войны Lagonda производила артиллерийские снаряды.
В 1920 году не стало Уилбура Ганна и компанию возглавил совет директоров во главе с Колином Пэрбури. С этого времени начинается постепенный отход от производства недорогих автомобилей и через некоторое время Lagondа становится производителем спортивных и люксовых машин.
В течение следующих 15 лет на Lagonda построили серию спортивных машин, конкурировавших с продукцией Bentley. Продукция фирмы становится всё мощнее, дороже, изысканнее – но, не приносит прибыли. В результате в 1935 г. компанию настиг финансовый крах, и было введено внешнее управление. Гудс, выкупивший предприятие за £67000, переименовал его в LG Motors и назначил управляющим директором Ричарда Уотни. У новых владельцев планы были амбициозные – немного ни мало разработать лучший автомобиль в мире, более престижный, чем Rolls-Royce и Hispano-Suiza. Для этой цели Алан Гудс пригласил на должность технического директора Lagonda знаменитого конструктора Уолтера Бентли, а вместе с ним взял на работу дизайнера Фрэнка Фили и инженеров Rolls-Royce Стюарта Тресилиана и Чарльза Сьюэлла. Плодом их работы стала Lagonda V12 - люксовая модель с 4.5-литровым алюминиевым верхнеклапанным мотором V12 мощностью 180 л.с., независимой передней подвеской и гидравлическими тормозами на всех колёсах, автомобиль вполне достойный, но у которого был один большой минус – чрезмерно высокая цена.
В итоге удалось продать только 189 машин. Перед фирмой опять замаячил призрак разорения, но началась Вторая мировая война. Lagonda получила заказы на производство для британской армии 25-фунтовых снарядов, танков Churchill Crocodile и огнемётов Wasp. Компания прекратила выпускать автомобили и превратилась в одного из крупнейших в Великобритании производителей оружия. Финансовое положение компании улучшилось, но в 1944 году завод в Стейнсе, детище Уилбура Ганна, был разрушен немецкой авиацией. У компании не осталось ликвидных активов, кроме имени, которое и приобрёл в 1947 году Дэвид Браун. Он объединил Aston Martin и Lagonda в одну компанию и перенёс производство в Фэлтхем (Миддлсекс). Первоначально Lagonda выпускала оригинальные классические автомобили, сконструированные Уолтером Бентли.
В 1958 году продажи Lagonda временно прекратились. В 1961 году Дэвид Браун представил под маркой Lagonda спортивный седан высшего класса - Lagonda Rapide. Этот автомобиль был построен на удлинённом шасси Aston Martin DB4 с 4-литровым 6-цилиндровым двигателем мощностью 236 л.с. и имел алюминиевый кузов, спроектированный итальянским ателье Touring.
Как это часто бывало с «Лагондой», проект оказался убыточным. На этом история марки Lagonda закончилась, но в модельном ряду Aston Martin ещё два раза (в 1974 и 1976 гг.) появлялись 4-дверные машины под названием Lagonda.
Пилотский состав команды Дэвида Брауна был силён как никогда. Все его пилоты отметились участием в Ф1, будущая звезда «Феррари» Питер Коллинз выиграл «Турист Трофи» 53-го года, Рег Парнелл и Эрик Томпсон были там вторыми. Также за рулём «Астон Мартин» вышел на старт Кэрролл Шэлби, будущий создатель «Кобры» и бельгийская звезда длинных гонок Поль Фрер. Их машина была выкрашена в бело-синий цвет, как «Каннингэм».
Talbot-Lagо на этот раз не выставила заводской команды, но в гонке участвовали три частные машины этой марки, принадлежавшие Луи Розье, Пьеру Левегу и Жоржу Гриньяру. Первые две машины были прошлогодними конструкциями: Левег поделился своей с Файеном, а Розье одолжил свою машину сыну и Мейрату, поскольку он был в команде Ferrari.
На третьей машине шёл Жан Блан, чья собственная машина недавно была полностью разбита в аварии в Монлери. Он выступал на принадлежавшей Жоржу Гриньяру машине, которая была ранней машиной «Тальбо» для Гран-при, переоборудованной в спортивную комплектацию.
На третьей машине шёл Жан Блан, чья собственная машина недавно была полностью разбита в аварии в Монлери. Он выступал на принадлежавшей Жоржу Гриньяру машине, которая была ранней машиной «Тальбо» для Гран-при, переоборудованной в спортивную комплектацию.
Ягуар», основной соперник «Скудерии Феррари» также выставил на гонку три машины, в том числе под управлением прошлогодних победителей Ролта и Хэмилтона. Автомобиль получил название Jaguar D-type. Новая машина радикально отличалась от предшественника Jaguar С-type. Jaguar D-Type получил революционную конструкцию - монокок с пространственной структурой кабины и два подрамника из алюминиевых труб прямоугольного сечения с закреплёнными на них осями. Независимая передняя и зависимая задняя подвески на торсионах и дисковые тормоза на всех колёсах были унаследованы у C-Type. «По сравнению с C-type новый автомобиль был значительным шагом вперед. Мы открыли новую эру в конструкции спортивных автомобилей. Концепция D-type отличалась от привычных представлений о постройке шасси: он имел более короткую базу, был ниже, намного лучше управлялся. Это чувствовалось сразу», – говорил Норман Дьюис, старший гонщик-испытатель Jaguar. Помимо высокотехнологичного оборудования, для победы требовалась хорошая аэродинамика. Над ней поработал Малкольм Сэйер. Сразу за единственным сидением он установил высокий киль-стабилизатор, лобовое стекло было невысоким и опоясывало всю открытую кабину гонщика.
Кроме того в гонке участвовала бельгийская команда Ecurie Francorchamps. До последнего момента участие их в гонке было под вопросом, так как бельгийская машина была разбита по дороге к гонке механиком «Ягуара». Но «Ягуар» предоставил бельгийцам прошлогоднюю заводскую машину, и они смогли стартовать. Первоначально считалось, что бельгийский автомобиль можно будет восстановить, если прислать новую раму шасси, но она была настолько сильно повреждена, что потребовалась совершенно новая машина.
Американский дилер «Феррари» Луиджи Чинетти снова заявил на гонку в Ле-Мане свой автомобиль. Годом ранее он сам был за рулём «Феррари 340 ММ», который делил с американцем Томом Коулом. Та гонка закончилась трагически: Том Коул перевернулся и разбился насмерть. В 1954 году Чинетти решил не искушать судьбу и не стал сам садиться за руль, а пилотировали «Феррари 375 ММ» Инноченте Бьяджио и Порфирио Рубироза, пилоты однозначно не слишком быстрые. Самым значительным лицом в команде были не они, а актриса Жа Жа Габор, тогдашняя пассия международного плейбоя Рубирозы.
Амедэ Гордини выставил на гонку сразу четыре автомобиля, два в трёхлитровом классе, один в двухлитровом и один в S1.1. Gordini был идентичен прошлогоднему автомобилю, имел центральное место водителя и восьмицилиндровый двигатель той же конструкции, что и шестицилиндровый, но в этом году он был оснащен инновационными дисковыми тормозами, произведенными французской компанией Messier.
Кроме заводских «Астонов Мартинов» в гонке были ещё два частных «Астона»: DB3S Найджела Манна и DB2/4 Жана-Поля Кола. Далеко они не уехали – француз Кола сошёл где-то на середине дистанции, а Найджел Манн и вовсе не стартовал.
Под номером «28» в гонку ушёл одинокий чёрный «Мазерати A6GCS/53» заводской команды, остальные машины не успели на техконтроль из-за аварии грузовика их перевозившего. Модель A6GCS/53 имела укороченное шасси Maserati A6G 2000 и 6-цилиндровый гоночный двигатель с двумя верхними распредвалами объёмом 1986 см3 и мощностью 170 л.с. Серджио Мантовани и Луиджи Муссо выиграли на ней Чемпионат Италии в 1953 и 1954 гг. соответственно.
Эскадрилью из трёх машин выставил «Бристоль». Сравнение с авиацией неслучайно – «Бристоль» прежде всего авиастроительная фирма, а производство автомобилей всегда имело второстепенное значение, но принесло компании славу и признание в автомобильном мире. Компания British and Colonial Airplane Company, Ltd была основана в феврале 1910 года сэром Джорджем Уайтом, председателем Бристольской трамвайной и вагонной компании, вместе с его сыном Стэнли и братом Сэмюэлем для коммерческого использования быстрорастущего авиационного сектора. Сэр Джордж вдохновился этой затеей после случайной встречи с пионером американской авиации Уилбуром Райтом во Франции в 1909 году, после которой он понял, что авиация обладает значительным бизнес-потенциалом. В отличие от большинства авиационных компаний того времени, которые обычно создавались энтузиастами с небольшой финансовой поддержкой и скромными деловыми способностями, British and Colonial Airplane Company с самого начала хорошо финансировалась и управлялась опытными бизнесменами.
Первоначально компания планировала выпускать французский самолёт Société Zodiac, но испытания показали его недостаточные лётные качества и слабый мотор. Тогда было решено разрабатывать самолёт собственной конструкции. Самолет, получивший прозвище Boxkite, имел коммерческий успех: всего было построено 76 штук. Многие из них служили в лётных школах компании, а некоторые экземпляры были проданы военному министерству, а также правительствам ряда иностранных государств.
В годы первой мировой войны был создан весьма успешный истребитель F.2B, один из выдающихся самолетов войны 1914–1918 годов и опора Королевских ВВС во время Первой мировой войны. Было произведено более 5300 экземпляров этого типа, истребитель оставался на вооружении до 1931 года. В 1916 году скончался основатель компании сэр Джордж Уайт и управление перешло к его сыну Стенли.
В период между двумя войнами компания «Бристоль» создала несколько успешных самолётов, как военных, так и гражданских. Самым успешным самолетом Бристоля в этот период был истребитель Bristol Bulldog, который составлял основу истребительных сил Королевских ВВС в период с 1930 по 1937 год. Помимо британских ВВС этот самолёт нёс службу в Дании, Эстонии, Финляндии и Австралии. Кроме того, действуя под давлением Министерства авиации, фирма купила подразделение авиационных двигателей обанкротившейся компании Cosmos Engineering, расположенное в пригороде Бристоля Фишпондс, чтобы сформировать ядро нового производства авиационных двигателей. Двигатель Jupiter, разработанный инженерами бывшей Cosmos Engineering, оказался чрезвычайно успешным, и в межвоенный период подразделение авиационных двигателей было более успешным, чем материнская компания. «Бристоль» стал доминировать на рынке радиальных двигателей с воздушным охлаждением. Помимо двигателей практически для всех моделей самолетов «Бристоля», «Юпитером» и его преемниками оснащалось огромное количество самолетов, построенных другими производителями. К моменту начала войны в 1939 году бристольский завод в Филтоне был крупнейшим авиастроительным предприятием в мире с площадью почти 25 гектаров (2 691 000 квадратных футов).
Во время Второй мировой войны самым важным самолетом «Бристоль» был тяжелый двухместный многоцелевой самолёт Beaufighter, истребитель дальнего действия, ночной истребитель, штурмовик и бомбардировщик-торпедоносец. Созданный на основе лёгкого бомбардировщика «Бленхейм» он широко использовался ВВС Великобритании, другими военно-воздушными силами Содружества и ВВС США.
В послевоенный период последовал ряд реорганизаций, слияний, в результате которых «Бристоль» стал частью BAC (Британская авиастроительная корпорация). В 1977 году BAC была национализирована вместе с Scottish Aviation и Hawker Siddeley и образовала компанию British Aerospace (BAe), которая позже стала частью ныне приватизированной BAE Systems.
После Второй мировой войны начинается автомобильная история «Бристоля». Руководство компании предвидело, что в послевоенное время количество заказов на самолёты неизбежно снизится, и чтобы фирма не осталась без работы в мирное время, уже в 1941 г. задумалось о создании автомобильного подразделения. Было достигнуто соглашение с компанией AFN, возглавляемой братьями Олдингтон, британским импортёром продукции BMW. В июле 1945 г. была зарегистрирована фирма Bristol Cars, временно поглотившая AFN. Её сборочный цех находился на заводе возле аэродрома Филтон, в окрестностях Бристоля.
После войны Гарольд Джозеф Олдингтон съездил в Мюнхен и добился от оккупационных властей передачи компаниям Bristol и AFN в счёт репараций чертежей трёх моделей BMW (326, 327 и 328). В некоторых источниках его именуют главой Bristol Aeroplane Company, но это, конечно, неверно. Гарольд Джозеф это один из братьев Олдингтон, владельцев AFN, а AFN – это иннициалы Арчибальда Фрейзер-Нэша, основателя компании. Также из Германии был привезён их конструктор Фриц Фидлер, чтобы он помог разработать из агрегатов BMW новую модель.
Но сотрудничество между «Бристолем» и братьями Олдингтон закончилось, не успев начаться. Дело дошло даже до судебных разбирательств. В итоге компании пришли к компромиссу: обе могли использовать довоенное наследие БМВ, а «Фрейзер-Нэш», к тому же, ограничилась постройкой автомобилей, двигатели покупая у «Бристоля».
Первый автомобиль представлял собой конструктор из разных частей БМВ: лестничная рама от BMW 326, двигатель от BMW 328, четырёхместный кузов купе от BMW 327 и назывался он Bristol 400.
Далее англичане развивали машину сами, уже без Фрица Фидлера: увеличилась мощность двигателя, а на оставшуюся без изменений ходовую часть установили новый алюминиевый кузов на лёгком трубчатом каркасе. Автомобиль сразу стал показывать, как и его немецкий предшественник, хорошие результаты в гонках, а двигатель стал основным для английских гоночных и спортивных автомобилей.
Закономерно, что «Бристоль» выставил свою заводскую команду на гонки. Местом приложения усилий была выбрана гонка в Ле-Мане. За основу конструкции машины для суточной гонки Bristol 450 было выбрано шасси ERA G-type формулы 1. В своё время Лесли Джонсон задумал реанимировать в формуле 1 имя ERA, строившей до войны неплохие автомобили Гран-При. Дела у Лесли Джонсона в формуле 1 не задались, так что шасси ERA досталось «Бристолю» задёшево. А ведь проектировал ERA G-type сам Эберан фон Эберхорст, конструктор работавший над созданием знаменитых болидов «Ауто Унион», одержавших немало побед на трассах Гран-При перед Второй Мировой войной, впоследствии он же стоял у истоков создания «Астон Мартин DB3». После него над проектом ERA G-type работал английский конструктор Дэвид Ходкин. Первоначально планировалось, что G-type будет оснащён двигателем ERA, изготовленным по индивидуальному заказу, но когда с финансированием возникла проблема, конструкция была адаптирована для использования популярного рядного шестицилиндрового двигателя Bristol, который также с некоторым успехом использовался Cooper, Frazer Nash и AC. Однако модификации двигателя, внесенные Ходкином, привели к отказу двигателя во всех трех гонках Гран-при, несмотря на то, что им управлял восходящая звезда Стирлинг Мосс. В конце сезона 1952 года, без денег и в плохом состоянии здоровья, Джонсон продал проект автомобильному подразделению Bristol Airplane Company.
В конце 1952 года «Бристоль» объявил, что автомобиль будет перепроектирован в двухместный спортивный автомобиль для участия в гонках «24 часа Ле-Мана» в 1953 году. В течение следующих нескольких месяцев G-type был полностью перепроектирован и перестроен новым отделом автоспорта «Бристоля» под руководством Дэвида Саммерса. Само шасси было основано на сдвоенных трубах овального сечения, проходящих по всей длине автомобиля, которые для Bristol были заменены на простые элементы круглого сечения. К ним были прикреплены передняя подвеска на двойных поперечных рычагах от ERA G-Type и задняя трубчатая подвеска De Dion. Колесная база была относительно длинной - 8 футов 1¼ дюйма (247 см), особенно с учетом узкой колеи автомобиля - 4 фута 3 дюйма (130 см). Внутренние тормоза сзади и инновационное расположение ступицы и обода уменьшили неподрессоренную массу.
Для гонки в Ле-Мане 1955 года, чтобы дополнительно сэкономить время на пит-стопах, «Бристоль» разработал столь же инновационный многоствольный механический гаечный ключ, который мог открутить все пять колесных гаек одновременно. Во многом так же, как и при замене колес в современной Формуле-1, гаечный ключ затем удерживал колесные гайки и позволял точно прикрепить новое колесо к автомобилю, прикладывая к каждой гайке правильный крутящий момент. Двигатель Bristol был установлен в передней части шасси, а привод проходил через карданный вал прямо под кабиной к четырехступенчатой коробке передач, установленной позади водителя. Такое расположение, хотя и требовало точной балансировки вала двигателя, означало, что распределение веса было максимально равномерным.
Топливо размещалось в двух баках за передними колесами, в том месте, где дорожные автомобили «Бристоль» традиционно имеют отсеки для аккумулятора и запасного колеса; их центральное расположение привело к минимальному ухудшению управляемости модели 450, независимо от количества топлива. Лёгкое и удобное управление полученным автомобилем прокомментировал водитель Лэнс Маклин, заявив, что Bristol 450 «можно управлять без помощи рук».
В начале 1954 года в двигатель были внесены изменения, которые увеличили выходную мощность с исходных 140 л.с. до 155 л.с. (116 кВт; 157 л.с.), а максимальная скорость увеличилась до более чем 230 км/ч. При снаряженной массе всего 1450 фунтов (658 кг) удельная мощность составляла более 235 л.с. на тонну, что сопоставимо со многими современными высокопроизводительными спортивными автомобилями.
Кузов Bristol 450 был очень передовым для начала 1950-х годов. Как подразделение производителя самолетов, команда инженеров «Бристоля» имела доступ к аэродинамической трубе компании, и автомобиль был спроектирован так, чтобы быть максимально аэродинамически эффективным. Наиболее яркими особенностями конструкции были большие сдвоенные стабилизирующие плавники, идущие вертикально вниз по задней части небольшой закрытой кабины и до кончика хвостового оперения. Но общий эффект от дизайна был далеко не приятным. Длинный-длинный капот оканчивался кабиной пилота, напоминающей авиационный колпак. После первого участия команды в гонке обе машины вернулись на завод в поврежденном состоянии. Помимо незначительной модификации двигателя, в ходе ремонта кардинальные изменения были внесены во внешний вид машин. Панельные конструкции были еще более сглажены: маленькие передние крылья теперь полностью исчезли, а линия крыши приподнялась между задними плавниками; фары были помещены в глубоко утопленные конические туннели с обтекателем; прожекторы и указатели поворота были установлены в более традиционные ниши с обтекателем; а выпуклость воздухозаборника двигателя была сглажена и сужена. При этом ширина автомобиля была уменьшена, а за передними колесами введены вырезные воздуховоды для улучшения охлаждения передних тормозов. Все вспомогательные компоненты также были удалены из воздушного потока либо путем обтекателя, либо путем выбора альтернативных методов
На «24 часа Ле-Мана» 1953 года было заявлено две машины, третья осталась в качестве запасной. К несчастью для «Бристоля», оба сошли на половине дистанции с почти одинаковыми проблемами. В каждом случае балансиры отсоединялись от коленчатого вала. Это привело к блокировке задних колес на высокой скорости, в результате чего автомобили вылетели за пределы дороги и загорелись. Однако на тех кругах, которые автомобили успели пройти, Джеку Фэйрману легко удалось установить новый рекорд круга для 2-литрового класса. В 1954 году «Бристоль» надеялся взять реванш за прошлогоднее поражение.
В 1955 году, после трагической гонки в Ле-Мане, «Бристоль» покинул автоспорт, отдав призовые за Ле-Ман в фонд помощи жертвам той гонки.
А завод «Бристоль» продолжил выпускать свои спорткары на основе БМВ. В 1961 году Bristol отказывается от устаревших 6-цилиндровых моторов BMW и заключает контракт на поставку силовых агрегатов с канадским филиалом Chrysler Corporation. Новая модель Bristol 407 получила двигатель V8 Hemi объёмом 5130 см3 и мощностью 250 л.с., а также 3-ступенчатую автоматическую коробку передач TorqueFlite с кнопочным селектором и более современную переднюю подвеску на пружинах. К тому времени компания перестала быть автомобильным филиалом Bristol Aeroplane и обрела самостоятельность, но Уайт сохранил пост председателя, хотя 40% теперь принадлежали единственному дилеру Bristol Энтони Круку. С тех пор рабочий объём, мощность и цена «Бристолей» растут, но не растёт производство и продажи. В год делается не больше сотни машин, консервативных рамных седанов с кузовом из алюминия, конструкцией восходящей к началу 70-х годов. Это роскошные машины для людей с изысканным вкусом и толстым кошельком. Всех всё устраивало и так продолжалось 40 лет.
В 2002 году постаревший Энтони Крук продаёт Bristol Car, но до 2007 остаётся управляющим директором. С его уходом компания стала стремительно падать в пропасть и в 2011 фирма Bristol Cars объявляет о своём банкротстве, закрывает завод в Филтоне и переходит под внешнее управление. С тех пор предпринималось несколько попыток возродить марку, но все они были безуспешны.
Рядом с «Бристолями» на старте расположились их ближайшие родственники – «Фрейзер-Нэш». Основал компанию «Фрейзер-Нэш» Арчибальд Гудман Фрейзер-Нэш. Он был хорошим инженером и конструктором, но все его попытки вести собственный бизнес заканчивались неудачей. Свою первую компанию GN (Godfrey-Nash) он основал в 1910 г. в партнёрстве с товарищем по техникуму Генри Рональдом Годфри. Фирма выпускала популярные в то время лёгкие малолитражки, известные как "сайклкары" (Cyclecar). После Первой Мировой Войны такие машины перестали пользоваться популярностью и в 1923 партнёры расстались, основав каждый свою автомобильную фирму. Основной продукцией новой фирмы Frazer-Nash Ltd стали спортивные машины для заездов на треке Бруклендс. Поначалу это были слегка переработанные машины GN, а первый настоящий Frazer-Nash появился в 1924 г. Это был лёгкий двухместный родстер с рядным 4-цилиндровым двигателем Plus Power, унаследовавший у GN простую и надёжную трансмиссию с цепным приводом. Цепной привод надолго стал визиткой карточкой автомобилей Frazer-Nash.
Но талантливый конструктор, к сожалению, не был удачливым бизнесменом. Не справившись с обязанностями директора компании, в 1927 году Фрейзер-Нэш продал её Ричарду Планкетт-Грину, оставив за собой должность главного инженера. Тот в свою в 1929 году очередь уступил фирму братьям Олдингтон. Братья взяли курс на выпуск дорогих моделей по спецзаказам, благо в те годы в Британии было много состоятельных любителей автомобильного эксклюзива. Машины называли в честь гонок, в которых они принимали участие: Boulogne, Colmore, Shelsley, Ulster и т.д. Самым популярным оказался Frazer-Nash ТТ Replica, выступавший в гонке Tourist Trophy в ирландском Дандроде: с 1932 по 1938 гг. было построено 83 единицы.
Арчибальд Фрейзер-Нэш же в это время зарегистрировал инжиниринговую компанию Nash & Thompson, которая разрабатывала орудийные башни для самолётов. Все его последующие проекты были связаны с авиационной промышленностью.
Компания AFN становится официальным импортёром автомобилей BMW в Великобритании. Она продавала спортивные модели BMW 319/1 Sport (1935-1936) и BMW 328 Roadster (1936-1939) под маркой Frazer-Nash-BMW. Также выпускались машины, сделанные по лицензии БМВ. Поэтому из 450 машин Frazer-Nash, выпущенных до войны, 100 были лицензионными БМВ.
После войны последовал недолгий период сотрудничества с «Бристолем». После разрыва фирмы самостоятельно развивали наследие БМВ, а «Фрейзер-Нэш», к тому же, покупала у «Бристоля» моторы.
Конструкция первого послевоенного «Фрейзер-Нэш» была производной от BMW 328, включая рядный 6-цилиндровый двигатель объёмом 1971 см3 и мощностью 100-125 л.с. В отличие от немецкого предшественника, да и от «Бристоля» тоже, автомобиль имел двухместный сигарообразный кузов из алюминия с мотоциклетными крыльями.
Автомобилю улыбалась спортивная слава: в 1949 он занял 3-е место в 24-х часах Ле-Мана 1949 г., тогда же его переименовали в Frazer-Nash Le Mans Replica. Затем последовали победы в гонках Targa Florio 1951 г. и 12 часов Себринга 1952 г. Всего с 1948 по 1953 гг. было построено 34 единицы.
Под маркой Frazer-Nash продавались и более комфортабельные автомобили с кузовом на всю ширину, которые отличался изогнутыми крыльями, интегрированными фарами и вертикальной хромированной решёткой радиатора. Такой родстер назывался Frazer-Nash Mille Miglia (1948-1953, 12 ед.) или Frazer-Nash Targa Florio (1952-1954, 15 ед.). Под капотом у него тоже стоял 2-литровый 6-цилиндровый двигатель Bristol.
Затем для чемпионата мира было построено новое элегантное купе Frazer-Nash Le Mans Coupe. Оно было уже не так успешно, как предшествующие ему родстеры, хотя и показывало иногда неплохие результаты в своём классе. А в 1956 компания AFN прекратила производство автомобилей Frazer-Nash и стала английским дилером «Порше». Кроме того, сейчас существует инжиниринговая компания Frazer-Nash Research, которая занимается развитием электрических и гибридных силовых установок. С 2011 года вместе с остатками фирмы Bristol Cars (история сделала круг, и на новом витке эти фирмы снова вместе) она входит в состав концерна Kamkorp Group. Теперь Frazer-Nash производит новое поколение лондонских такси - электрический Metrocab.
Вот такие претенденты на победу в S2.0. Как и год назад – негусто: одинокий «Мазерати» против шести английских (с немецкой родословной) машин.
А вот и сами немцы – Porsche KG. Среднемоторный родстер модели 550 уже показал свою силу, не оставляя никаких шансов конкурентам, правда, пока только в своём классе, S1.5. Но большая удельная мощность и низкая масса вкупе с идеальной развесовкой позволяли «Порше» трепать нервы и более мощным конкурентам.
Ещё один «Порше» с двигателем 1089 куб.см. шёл в классе S1.1.
Но лёгкой прогулки в том году у «Порше» не вышло, так как их основным соперником стала заводская команда OSCA. Потенциал у этой машины был очень высок, что доказывало первое место OSCA в «12 часах Себринга». Лидером команды стал Лэнс Маклин, пилот, занявший третье место в том же Себринге на «Остин-Хили».
Традиционно в Ле-Мане появлялся французский гонщик Алекс Константин. Он трижды стартовал в гонке на машине собственной конструкции на агрегатах «Пежо 203». В 1954 году он построил синий спайдер с лёгким алюминиевым кузовом оснащённый двухлитровым двигателем «Пежо».
С большим энтузиазмом в английской печати тех лет отнеслись к участию в Ле-Мане фирмы Kieft Cars Ltd. Это сейчас её помнят лишь дотошные любители статистики, а в те годы эти маленькие английские машинки подавали большие надежды. К тому же, стартовали они в классе S1.1, где кроме них был заявлен только один «Порше», так что шансы были 2 к 1. Если смотреть чисто математически… Одна из машин была оснащены двигателем Climax, это было первое появление легендарного английского мотора на трассах чемпионата мира, даже раньше, чем в Ф1, где на машинах с двигателем Climax были завоёваны несколько чемпионских титулов.
Основатель Kieft Cars Ltd. Сирилл Кифт к началу Второй Мировой войны управлял гигантским сталелитейным заводом в Сканторпе. В те годы он был постоянным посетителем Донингтон-парка, где видел легендарный довоенный Гран-при.
После Войны Кифт решил сам сесть за руль гоночной машины. Это был Marwyn 500cc. В те годы в Европе очень популярны были подъёмы на холм, т.н. Hill Climb. Гонка проходила в местечке Лидстеп в Уэльсе и стала первой и последней гонкой для Сирилла Кифта в качестве пилота. Впоследствии он вспоминал: «Я был на стартовой линии, когда одна из двух моих дочерей подбежала и сказала: «Мама говорит: будь осторожен». Я совершил одну попытку и сошел с дистанции. Я понял, что это было безумием с моей стороны, и впоследствии я никогда не нанимал водителя, у которого были дети».
В 1947 году Сирил ушел из сталелитейной промышленности, когда она была национализирована, опасаясь, что он станет не более чем государственным служащим. Он основал Cyril Kieft and Co Ltd., собственную компанию по кузнечной и штамповочной обработке, базирующуюся в Бридженде, Южный Уэльс. Клиентом новой компании был Rolls-Royce. Он также начал производить тумблерный замок с цилиндрическими штифтами, известный как тип «К», который отличался от обычной конструкции тем, что штифты располагались почти по прямой линии и заканчивались на лицевой стороне цилиндра. Еще одной особенностью замка было то, что заглушка могла фиксироваться в двух положениях, что использовалось для блокировки защелки. Первоначально он продавался хорошо, но возник ряд проблем, и проблемный замок исчез с рынка.
Но тяга к автогонкам никуда не исчезла. Сирил приобрел остатки компании Marwyn, а затем разработал собственную машину. Шасси первого автомобиля 500 см³ было похоже на Marwyn, но подвеска с натяжными втулками Metalastic была совершенно другой. Первые Kieft пользовались некоторым успехом, но были тяжелыми по сравнению с конкурентами, в основном Cooper. Майкл Кристи, однако, оснастил один Kieft V-образным двигателем JAP объемом 1100 куб.см и использовал его в подъёмах на холм. Майкл, который пять раз занимал второе место в чемпионате RAC Hill Climb Championship, говорил: «Это была машина грубой силы и невежества, но она принесла мне несколько побед».
На заре гонок в классе 500см³ все находились на этапе обучения, и Кифт добился большего, чем большинство. Во-первых, Сирилл продал несколько автомобилей – восемь оригинальной конструкции – и в любительскую эпоху был профессионалом. Он разбирался в презентациях и прессе: его транспортёр всегда был на высоте, и он был самым цитируемым производителем своего времени. Первый спортивный автомобиль Kieft Sports представлял собой, по сути, более широкую машину Формулы 3 с велосипедными крыльями, фарами и двигателем BSA объемом 650 куб.см. Он развивал скорость 75 миль в час и проезжал 40 миль на галлон, приличные цифры для того времени. Сирилл Кифт был готов строить автомобили на продажу, но желающих не нашлось. В конце 1950 года «Кифт» установил международные рекорды в классе 350 и 500 куб.см. в Монтлери. В команду водителей входили Стирлинг Мосс, Кен Грегори (менеджер Мосса) и владелец одного из автомобилей Kieft по имени Джон Нил. Мосс высказал ряд замечаний, на основе которых «Кифт» начал работу над новой машиной. Вскоре после этого Мосс стал директором Kieft Cars Ltd, и они переехали в Reliance Works Derry Street, Вулверхэмптон.
Пока строилась новая машина, Стирлинг участвовал в Гран-при Люксембурга на одной из старых моделей. В задней части автомобиля находился двигатель Norton, усовершенствованный Стивом Лансефлельдом, лучшим настройщиком мотоциклов своего времени. «Нортон» не хотел иметь ничего общего с автопроизводителями, поэтому люди покупали мотоциклы только для того, чтобы заполучить двигатель. Сирил Кифт, однако, спонсировал Эрика Хардинга, поэтому заполучил двигатель по блату. В Люксембурге к Кифту обратился конструктор автомобиля Macson 500cc Гордон Бедсон. Он работал в компании Vickers Aircraft и хотел бы снова вернуться к конструированию автомобилей. К концу 1951 года Сирилл дал ему работу и с типичной для Кифта щедростью подарил ему дом.
Мосс получил новую машину с двигателем объемом 500 куб. см. к гонке Гудвуде, где он выиграл финал, проехав самый быстрый круг и установив новый рекорд круга. В течение 12 месяцев Мосс и «Кифт» были главными новостями в Формуле 3. Затем автомобиль был разбит в Бельгии, а серийные версии Стирлинга менее устраивали. В Борхэме 21 июня 1952 года Стирлинг собирался выступить на «Кифте», но договорился одолжить для этого мероприятия заводской «Купер», причем «Кифт», по его словам, «наконец-то выдохся». Как иронично заметил журнал Motor, «директор Kieft Cars таким образом конкурировал с Kieft в продукте своего конкурента!» В течение года Мосс перешёл в «Купер». «Кифт» оставался главным соперником Мосса в лице заводского гонщика Дона Паркера, которого взяли на работу в 1952 году. Дону было за 40, прежде чем он даже увидел гоночную машину, и ему было 44, когда он стал заводским гонщиком «Кифта». Этот сложенный как жокей человек был очень агрессивным пилотом на трассе и прекрасным инженером, оттачивавшим свои машины до предела, он даже участвовал в гонках без нижнего белья и носков, чтобы сэкономить вес. Дон одержал большую часть своих побед в Формуле 3 под руководством Кифта и был единственным гонщиком, который регулярно побеждал Мосса. Он был чемпионом Великобритании в 1952 и 1953 годах и думал, что выиграл и в 1954 году. В октябре его провозгласили чемпионом, но затем BRSCC организовал первую гонку Boxing Day Brands Hatch, и был добавлен дополнительный этап. Лес Лестон финишировал выше Паркера и завоевал титул с преимуществом в пол-очка. У Паркера, умершего в 1997 году, был механик-волонтер, молодой парень, который приезжал на гонки автостопом, его звали Грэм Хилл.
Точных данных о количестве построенных автомобилей Формулы-3 нет, но, по всей видимости, в период с 1952 по 1953 год их было построено около 15. Версия 1954 года имела переднюю подвеску на трубчатых рычагах и винтовую пружину, но, вероятно, было построено всего несколько таких автомобилей. Задача Бедсона заключалась в разработке автомобиля Формулы 2 с двигателем Bristol, но эта работа так и не была завершена, и вместо этого в 1953 году та же базовая конструкция была адаптирована для спортивного/гоночного автомобиля. В основе спортивного Kieft лежало шасси с трубчатой рамой. Нетрадиционной особенностью было то, что центральное сиденье предлагаемой машины Формулы 2 было сохранено. Сирил был впечатлен автомобилем Veritas Meteor на Нюрбургринге, который также имел центральное расположение пилота. Идея заключалась в том, расположение пилота по центру обеспечит оптимальное распределение веса. Водитель сидел высоко над карданным валом, а рычаг переключения передач находился между ног, при этом предполагалось, что по обе стороны от водителя за пределами основной рамы шасси должны быть небольшие сиденья. Таким образом, он был, строго говоря, 3-местным и соответствовал международным правилам, хотя на практике сиденье справа от водителя обычно убиралось. Спереди и сзади были трубчатые поперечные рычаги разной длины с винтовыми пружинами и амортизаторами спереди и поперечной листовой рессорой сзади, установленной поверх корпуса главной передачи. «Кифт» использовал форму колеса и тормоза, вдохновленную болидами «Купер», так что ребристые барабаны Elektron для тормозов Lockheed также образовывали центры колес и были прикреплены болтами к съёмным стальным 15-дюймовым ободам. Имелся «аэродинамический» кузов во всю ширину, изготовленный из алюминия, с передней и задней секциями кузова, шарнирно закрепленными для обеспечения превосходного доступа, пассажирская дверь слева (попасть на водительское сиденье было непросто!) и металлический багажник в правой части кабины. Указанные цены составляли 750 фунтов стерлингов (без двигателя и коробки передач), 1125 фунтов стерлингов (двигатель MG и коробка передач) и 1365 фунтов стерлингов (двигатель Bristol и коробка передач).
По данным «Кифта», восемь автомобилей были построены в 1953 и в начале 1954 года и получили последовательные регистрации от LDA1 до LDA8. Если попытаться проследить эти цифры по иллюстрациям в журналах и фотографиям того периода, проследить их все невозможно. Однако в начале года были предприняты усилия для участия в гонках от команды «The Monkey Stable» трех автомобилей, и они были зарегистрированы от LDA1 до LDA3. Первоначально в Monkey Stable должно было быть четыре машины, но, похоже, поставили только три. По словам Сирила Кифта, машины были взяты в аренду, но, на самом деле, это не так. Питер Аверн, гоночный менеджер The Monkey Stable, в октябре 1953 года выставил на продажу две машины, тогда как, если бы они были сданы в аренду, они предположительно были бы возвращены Кифту. Вполне возможно (и это предположение), что автомобили изначально были проданы, но другие, поставленные позже в этом году, были сданы в аренду. В автомобилях Monkey Stable использовались двигатели MG объемом 1467 куб.см и коробки передач MG TC, а двигатели настраивались пилотами команды Джимом Майерсом и Яном Уилсоном. Судя по всему, из оставшихся построенных автомобилей один (поставленный частному владельцу для использования на дорогах) был оснащен двигателем MG, а остальные четыре были оснащены 2-литровыми двигателями и коробками передач Bristol. В 1953 году Monkey Stable была очень профессионально организована и с некоторым успехом провела полный сезон международных гонок. Полная команда из трех автомобилей участвовала в гонке серийных спортивных автомобилей в Сильверстоуне, и, хотя в классе 1500 куб.см. они проиграли Cooper-MG Клиффа Дэвиса, они финишировали вторым и третьим в классе. В этой гонке Майкл Кристи управлял первым из автомобилей с двигателем Bristol, представленных «Kieft Cars». «Кифты» снова были побеждены «Купером» Дэвиса в заезде 1100 куб.см. Кубка Британской империи на трассе «Дуглас», но в финале с гандикапом, хотя Мейерс не стартовал из-за неисправности сцепления, Гриффит сумел выиграть 1 место в классе, после того как на скорости 63,80 миль в час у «Купера» сломалась полуось. 26 июля The Monkey Stable приняла участие в Юбилейном Гран-при спортивных автомобилей в Лиссабоне. Гонку выиграла Lancia Бонетто, второе место занял Мосс (заводской Jaguar), а Kieft-MG выиграли в классе 2000 куб.см. под управлением Майерса.
Транспортер Monkey Stable с двумя Kieft-MG был доставлен прямо в Нюрбургринг, чтобы команда могла принять участие в гонке спортивных автомобилей на 7 кругов (154 км) перед Гран-при Германии. Третья машина Майка Кина прибыла прямо из Англии. По дороге транспортер попал в аварию и автомобили сильно пострадали. Гордон Бедсон организовал замену, которая была отправлена в Германию и тоже разбилась по дороге! Дэвид Блейкли должен был управлять одной из машин, но она не смогла завестись, а Алан Браун получил автомобиль, который Кифт собирался продать частному покупателю. В гонке Браун сошёл из-за неисправности двигателя, но Кин финишировал пятым, несмотря на сильную конкуренцию со стороны местных Porsche, Borgward и EMW. Из-за проблем, возникших за рубежом, The Monkey Stable пропустила гонку Goodwood Nine Hours, хотя частные гонщики Хэзлтон/Томпсон выступали на «Кифте» с 2-литровым двигателем Bristol. Но их ждало разочарование: на машине случился пропуск зажигания в двигателе, и экипаж сошёл из-за перегоревшей прокладки. Неделю спустя Monkey Stable участвовала тремя машинами в гонке на 1000 км в Нюрбургринге, но единственной финишировавшей стала машина Майерса/Гриффита, пятой и последней в своем классе. В гонке Tourist Trophy на трассе Дандрод трио автомобилей Kieft-Bristol было заявлено под названием Kieft Cars, но по крайней мере два из них принадлежали частным владельцам. Ни один из них не финишировал. Майерс завершил сезон команды Monkey Stable, выиграв гонку спортивных автомобилей объемом 1500 куб.см в Касл-Кумбе в октябре и установив новый рекорд круга в своем классе - 78,85 миль в час. В конце 1953 года The Monkey Stable временно прекратила участие в гонках, и большая часть Kieft перешла в другие руки. Хорас Гулд приобрел один из автомобилей с двигателем «Бристоль» взамен своего Cooper-MG, но даже при очень настойчивом пилотаже (недаром его называли «Гонсалесом Западной страны») он не смог добиться успеха. Вероятно, его лучшим выступлением было второе место в классе на майской гонке в Сильверстоуне. На британских соревнованиях Kieft's 1953 года не добился ничего, кроме победы Бирнса в классе на машине с двигателем Bristol в Шелсли Уолше. Гораздо больше повезло автомобилю с двигателем «Бристоль», отправившемуся в Америку. Принадлежащий Полу Церезоле и управляемый Карпентером/ван Дрилом, он финишировал шестым и выиграл свой класс в гонке «12 часов Себринга» 1954 года. Кроме того были заявлены три автомобиля с двигателями MG: Аллен и Эрмон заняли 11-е место в общем зачете и 5-е место в своем классе (под именем MG Motto Special); остальные машины сошли.
К концу 1953 года Сирил Кифт задумал множество новых проектов, несмотря на сравнительную неудачу своих ранних проектов. Сирилл Кифт замахнулся на создание автомобиля Ф1. Его проектирование было завершено в 1954 году. Планировалось использовать двигатель Coventry Climax Godiva V8, но, когда Climax не выпустила этот двигатель, проект закрыли. Однако Kieft все же принял участие в гонках Формулы-1. 7 июня 1954 года в Дэвидстоу в Корнуолле Хорэс Гулд выехал на своем Cooper Bristol для участия во внезачётной гонке Формулы 1. Cooper Bristol сошел в первом заезде из-за проблем с двигателем, но Хорас не собирался пропускать второй заезд. Поэтому он вышел на гонку на своём спортивном автомобиль Kieft Bristol. И, как ни странно, он находился в первых рядах, хотя технически он должен был быть позади. Но вскоре его обогнали более легкие одноместные автомобили, и, поскольку рулевое управление «Кифта» вызывало проблемы с управлением, Хорэс Гулд остановил двигатель и сошёл. Однако на этом насыщенный событиями день Гулда не закончился: обе его машины вышли из строя, и он погрузил их в свой переоборудованный автобус-транспортер и направился домой. Выехав из паддока, он свернул не туда и направился по главной прямой к пешеходному мосту. Мост был низким, а автобус высоким. И случилось неизбежное! Мост обрушился, а автобус разрезался почти пополам. К счастью, никто не пострадал, но оставшиеся гонки пришлось отменить.
Настоящим событием 1954 года стал новый спортивный автомобиль с обычными сиденьями, расположенными бок о бок. Было интересно, что это был первый автомобиль с цельным кузовом из стекловолокна. Он был основан на простом двухтрубном шасси с двумя основными 3-дюймовыми стальными элементами и знакомой компоновке подвески, состоящей из поперечных рычагов и винтовых пружин/амортизаторов спереди, а также поперечной листовой рессоры и поперечных рычагов сзади. Это был первый автомобиль, в котором использовался новый двигатель Coventry-Climax FWA с одним верхним распредвалом объемом 1098 куб.см., развивающий мощность 72 л.с. при 6300 об/мин. Трансмиссия представляла собой 4-ступенчатую коробку передач Moss. Как рассказывал Сирил: «Гордон Бедсон набросал кузов, а я внёс свою лепту. Затем мы сделали модель в одну пятую величины, и, поскольку я покупал двигатели Bristol, мы смогли поместить ее в аэродинамическую трубу «Бристоля». Но для этой машины мы использовали другой двигатель - Climax FW. Тогда это был двигатель пожарного насоса, и именно так я купил первый. Затем мне на заводе выковали коленчатый вал, обработали его на станке в Лэйстолле и изготовили новые шатуны». Как показали события, конкурентный потенциал этой машины был ограничен, но у него были хорошие перспективы в качестве серийного спортивного автомобиля.
Четырехцилиндровый двигатель объемом 500 куб.см. с двумя верхними распредвалами и водяным охлаждением, изготовленный Джеком Тёрнером из Turner Sports Cars, Мерридейл-стрит, Вулвергемптон, заинтриговал Сирила. На бумаге двигатель выглядел победителем, и Сирил говорил о том, что с его использованием будет построена партия из 25 спортивных автомобилей. Единственный двигатель, который изготовил Тёрнер, обкатывался на «Кифте» на нескольких подъемах на холм и оказался неудовлетворительным: он выдавал всего 35 л.с. против 50 л.с. у привычного «Нортона». Позже Джек Тёрнер адаптировал головку блока цилиндров dohc к двигателю BMC A-серии и эксплуатировал ее на Morris Minor. Еще одним необычным двигателем, который взял на вооружение Сирил, был оппозитный четырехцилиндровый двигатель AJB с воздушным охлаждением, разработанный Арчи Баттервортом. Он взял один из первых экземпляров, у которого были цилиндры и головки цилиндров Steyr, и заменил их на эквиваленты Norton. Тогда Сирил говорил о том, что бросит вызов Porsche, но двигатель оказалось трудно охладить, он постоянно перегревался. Двигатель AJB-Norton-Kieft прошел через разные руки, и в 1970-х годах Ян Ричардсон использовал его в своем успешном спринтерском мотоцикле Moonraker. Ричардсон годами эксплуатировал двигатель без проблем, и его многочисленные победы заставляют задуматься, что могло бы быть, если бы его довели до ума в 50-е.
Основным направлением деятельности Kieft в 1954 году было производство нового спортивного/гоночного автомобиля с двигателем объемом 1100 куб.см. Использование двигателя Coventry Climax FWA — главное достижение Сирила: хотя Kieft Cars и не выиграла с ним ни одной гонки, но FWA породила целый класс спортивных автомобилей с двигателем объемом 1100 куб.см, который заменил 500-кубовую Формулу 3 как класс для начинающих гонщиков. Kieft-Climax появился в Ле-Мане в 1954 году и, хотя он не мог сравниться по скорости с 1100-кубовым Porsche 550, работал стабильно, пока на одиннадцатом часу не вышел из строя задний мост. Дон Паркер управлял одним из этих автомобилей в гонке спортивных автомобилей объемом 1500 куб.см. в Сильверстоуне в июле, финишировав далеко позади, но проехал всю дистанцию и занял третье место в классе 1100 куб.см после фон Ханштайна (Porsche) и Риса (OSCA). На гонке Tourist Trophy на трассе Дандрод компания Kieft Cars Ltd. (на самом деле компания все еще была известна как Cyril Kieft & Co. Ltd.) представила два автомобиля объемом 1100 куб.см для Фергюсона/Риппона и Паркера/Бошир-Джонса; также частный автомобиль экипажа Уэсткотта/Бриджит 1953 года с двигателем MG работал в составе заводской команды. Адамс и Бирнс ехали на двухлитровом «Кифте». Фергюсон/Риппон были единственными финишерами в классе 1100 куб.см., заняв двадцать пятое место, что стало первым небольшим успехом Coventry Climax. Вскоре этот двигатель стали использовать и «Купер», и «Лотос». Паркер был за рулем машины, которую он делил с Боширом-Джонсом, когда передняя подвеска сломалась и проткнула кузов, в то время как сломанная коробка передач вывела из строя машину Уэсткотта/Бриджит, а модель Бирнса/Адамса была принудительно снята с гонки из-за повреждения кузова после удара по ограждению.
В январе 1955 года испытатель Джон Болстер протестировал один из этих автомобилей. Показатели производительности включали максимальную скорость 104,5 миль в час, разгон от 0 до 60 миль в час за 12,6 секунды (вполне приличный по тем временам), четверть мили с места за 18,2 секунды и расход топлива около 30 миль на галлон. Болстер писал: «Kieft с объемом двигателя 1100 куб.см — это две машины в одной. Прежде всего, это плавная, тихая и маневренная спортивная модель с отличными манерами на дороге. Оснащенная стандартным полноразмерным ветровым стеклом, она была бы весьма практична в качестве повседневного транспортного средства, а замечательная устойчивость к ударам, которой обладают кузова из стекловолокна, вполне может оказаться ценным на наших чрезвычайно перегруженных дорогах. Во-вторых, это модель для соревнований, созданная специально для этой работы. Таким образом, у нее уже есть тормоза, сцепление с дорогой и рулевое управление, вполне адекватные для гонок, и для этой цели не требуется никакого дополнительного оборудования. Двигатель подаёт надежды, что он будет работать, выдержав самое изнурительное испытание, и это тот тип автомобиля, который вполне может одерживать победы, продолжая движение, когда остальные остановились». Другими словами, симпатичный маленький клубный гоночный автомобиль, который можно использовать и как машину для повседневных поездок.
К этому времени Сирил уже охладел к автоспорту, поскольку консервативное правительство проводило процесс приватизации сталелитейной промышленности, и он готовился вернуться в сталелитейный бизнес. Он собирался уйти из автоспорта до конца года, но хотел оставить его на высокой ноте. Достижение Kieft, выигравшего свой класс в Себринге и в Tourist Trophy, стало одним из самых ярких событий года в британских автогонках. В знак признания этого достижения компания Kieft Cars получила стенд на Лондонском автосалоне в Эрлс-Корт. Они представили два автомобиля 1100: один в гоночной комплектации, другой в качестве дорожного автомобиля. Запрашиваемая цена составляла 1569 фунтов стерлингов, что на 500 фунтов больше, чем у Austin-Healey 100; а его цельный кузов означал, что двери, багажник и крышку капота приходилось вырезать лобзиком — для гоночного автомобиля это нормально, но не для серийной машины. Для дорожного использования их никто не покупал. Но время шло к концу, Сирил Кифт потерял огромные суммы денег на различных проектах, которые так и не были реализованы. До конца 1954 года Сирил продал Kieft Cars своему соотечественнику из Уэльса Бервину Бакстеру, способному клубному гонщику. О продаже молчали, потому что Сирил считал, что у команды будет больше шансов получить участие в крупных гонках, если организаторы поверят, что все идет как обычно. В мае 1955 года один из спортивных автомобилей получил алюминиевый кузов производства Panelcraft и двигатель Turner объемом 1500 куб.см. Двигатель представлял собой легкосплавный блок Lea-Francis с ходовым механизмом и головкой с двумя свечами зажигания. Он участвовал в гонке «24 часа Парижа» в Монлери, но сошёл с дистанции. В начале 1955 года Бакстер ездил на этой машине, зарегистрировав LDA 3 (номер, вероятно, был позаимствован с одного из тех, что были присвоены машине 1953 года на клубных мероприятиях), а затем управлял ею в Ле-Мане. В этой гонке система впрыска топлива была заменена специальными карбюраторами Solex, что потребовало огромного воздухозаборника на капоте. Бакстер ехал вместе с Джоном Дили (гонщиком из «Остин-Хили»), но «Кифт» сошел с дистанции из-за перегрева на шестом круге. Автомобиль с двигателем Climax, которым управляли Риппон и Меррик, также был медленным и не смог финишировать. «Кифт-Тёрнер» не смог финишировать в девятичасовой гонке Гудвуда. Бакстеру совершенно надоела ненадежность недостаточно разработанного Turner, и он заменил двигатель на Austin A50 в гонке Tourist Trophy в Дандроде, где напарником Бакстера был Макс Тримбл. Автомобиль с двигателем объемом 1100 куб.см также был заявлен для экипажа Лорд Лаут/Риппон и автомобиль с двигателем Bristol для Фишера и Адамса. Эта машина сошла с дистанции из-за аварии, но две другие финишировали, хотя и в самом хвосте: машина с двигателем Bristol заняла 25-е место, а машина с двигателем Austin - на одно место ниже. Бервин Бакстер участвовал на Kieft-MG в нескольких гонках в течение 1956 года, но только в Британии. Всего было выпущено шесть двухместных спортивных автомобилей Kieft. Kieft Cars Ltd прекратила производство автомобилей на Дерри-стрит, Вулверхэмптон, в 1956 году, и Бервин Бакстер перевел компанию в гараж Никсона на Сохо-роуд, Бирмингем, а вскоре после этого переехал в новые помещения на Бордесли-роуд в Бирмингеме. Были амбициозные планы по продвижению серийной версии спортивного автомобиля Kieft 1100cc, но они ни к чему не привели. Компания тихо исчезла до весны 1960 года, когда Джон Терви и Лайонел Мэйман купили компанию и назвали ее Burmans, которая в 1961 году выпустила несколько автомобилей формулы «Юниор» под маркой Kieft, но попытка не увенчалась успехом.
Сам же Сирилл Кифт ещё раз появился в мире транспорта, на этот раз в мире двух колёс. Его имя было буквой «K» на скутере DKR, представленном в 1957 году. Инициалы принадлежали трем людям, стоящим за проектом: Барри Дэй, управляющий директор Willenhall Motor Radiator, Сирил Кифт и Ноа Робинсон, директор Willenhall Motor Radiator. Кирилл разработал раму, и она получила высокую оценку мотопрессы. Компания Willenhall Motor Radiator поставила десять основных штамповок, а сборка проходила в помещениях аэропорта Пендефорд, Вулверхэмптон, куда машины были доставлены для окончательной проверки. Всего было выпущено около 2000 экземпляров, производство завершилось в 1966 году.
В классе S1.1 стартовало пять автомобилей, один «Порше» и два «Кифта», «Гордини» и Osca, так что у каждого был шанс на победу. Иное дело класс S750. Машинок самого младшего класса традиционно было много. Основу класса составляли французские машины с двигателями «Рено» и «Панар», но случались и исключения.
Одной из неожиданностей 1954 года стали автомобили фирмы Deutsch et Bonnet. На машинах DB на старт вышли две команды, заводская и «младшая», Ecurie Jeudy-Bonnet. Необычным было то, что кроме проверенных переднеприводных прототипов с двигателями «Панар», DB выставили три машины с расположенным центрально двигателем «Рено».
Единственный не французский автомобиль в этой категории – Nardi 750 LM-Crosley. В отличие от «Милле Милья», в «Ле-Мане» Энрико Нарди оснастил свою машину знаменитым в те годы американским двигателем Crosley мощностью 50 л.с.
Кроме DB двигатель «Панар» использовала и маленькая фирма из Пуасси Établissements Monopole. Кстати, это было её последнее выступление в «Ле-Мане». А начала свою работу фирма в 1920 году. Компания производила детали автомобильных двигателей, такие как поршни, поршневые кольца и клапаны. С течением времени владельцы менялись, компания расширялась, и в 1944 году у руля компании встал Жан де Монтреми. Заядлый поклонник автоспорта, а затем пилот, де Монтреми считал, что соревнования — хороший способ продвинуть компанию. Сосредоточив внимание на классах малолитражных автомобилей в гонках на выносливость, он основал команду Écurie Monopole. Де Монтреми сам спроектировал свой первый гоночный Monopole, используя шасси и двигатель Simca 8. Автомобиль дебютировал в Реймсе в 1947 году, заняв седьмое место в общем зачете. Со временем участие в гонках стало семейным делом. Де Монреми и его зятья Жан и Пьер Эмар часто находились за рулем «Монополя». В 1949 году они дебютировали в Ле-Мане, и де Монтреми, пилотируя Monopole Sport, выиграл в классе S1.1.
В 1950 году компания Panhard активизировала свою деятельность в гонках, предлагая гоночным командам запчасти и техническую поддержку. С этого года Monopole использует двигатели «Панар». В результате этого партнерства появился X84. X84 представлял собой двухместный спайдер с кузовом Monopole, шасси и двигателем Panhard. Несмотря на то, что это обычный спайдер/баркетта, французы также называли этот тип кузова «танком», в честь Bugatti 57G 1937 года. Двигатель представлял собой 2-цилиндровый оппозитный двигатель X84 Dyna 100 объемом 610 см³, соединенный с коробкой передач Panhard. И наоборот, Panhard использовала кузов X84 на некоторых своих автомобилях. Для участия в гонке 24 Heures du Mans 1950 года компания Monopole представила два «танка» X84, машины №52 и №53. Пилотировали машину №52 Жан де Монтреми и его зять Жан Эмар. Дуэту удалось занять третье место в классе S 750. Кроме того, команда «Монополь» выиграла Индекс производительности и 16-й Кубок Биеннале. В 1951 году Монтреми и Эмар снова выиграли Индекс производительности и Кубок Биеннале. На этот раз в классе им пришлось признать поражение от заводского Renault 4CV, которым управляли Франсуа Лэндон и Андре Бриа. В 1952 году к новым успехам в двух индексных рейтингах добавилась победа в классе. Последний раз гоночная модель участвовала в гонках в 1954 году
Как и многие производители, появившиеся до Второй мировой войны, Monopole как автомобильная марка исчезла. Сегодня их автомобили являются лишь напоминанием об эпохе, когда для гонок было достаточно 610 см³.
Сама заводская команда «Панар» выставила четыре прототипа моделей Х88 и Х84. Panhard X88 был аналогом Monopole X88. В то время как автомобиль, построенный Monopole, имел закрытый кузов купе, автомобиль, разработанный Panhard & Levassor, представлял собой открытый Spyder. Автомобиль имел футуристический аэродинамический кузов с двумя стреловидными боковыми панелями, выдвинутыми далеко вперед. Обе модели автомобилей имели общий 0,6-литровый 2-цилиндровый оппозитный двигатель Panhard. X88 впервые участвовал в гонках «24 часа Ле-Мана» в 1953 году. Кабину разделили Пьер и Роберт Шансель, которые заняли 21-е место в общем зачете и, таким образом, выиграли Индекс производительности и 19-й Кубок биеннале. Единственное использование за пределами гонки в Ле-Мане произошло в 1955 году в рамках этапа чемпионата мира по спортивным автомобилям RAC Tourist Trophy и закончилось поломкой коробки передач. Водителями снова были два брата Шансель, Пьер и Рене.
<!-- /* Font Definitions */ @font-face {font-family:Wingdings; panose-1:5 0 0 0 0 0 0 0 0 0; mso-font-charset:2; mso-generic-font-family:auto; mso-font-pitch:variable; mso-font-signature:0 268435456 0 0 -2147483648 0;} @font-face {font-family:Verdana; panose-1:2 11 6 4 3 5 4 4 2 4; mso-font-charset:204; mso-generic-font-family:swiss; mso-font-pitch:variable; mso-font-signature:536871559 0 0 0 415 0;} /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:12.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";} h3 {mso-style-next:Обычный; margin-top:12.0pt; margin-right:0cm; margin-bottom:3.0pt; margin-left:0cm; mso-pagination:widow-orphan; page-break-after:avoid; mso-outline-level:3; font-size:13.0pt; font-family:Arial;} p.MsoCaption, li.MsoCaption, div.MsoCaption {mso-style-noshow:yes; mso-style-next:Обычный; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman"; font-weight:bold;} a:link, span.MsoHyperlink {color:blue; text-decoration:underline; text-underline:single;} a:visited, span.MsoHyperlinkFollowed {color:purple; text-decoration:underline; text-underline:single;} span.flagicon {mso-style-name:flagicon;} span.rynqvb {mso-style-name:rynqvb;} span.hwtze {mso-style-name:hwtze;} @page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:2.0cm 42.5pt 2.0cm 3.0cm; mso-header-margin:36.0pt; mso-footer-margin:36.0pt; mso-paper-source:0;} div.Section1 {page:Section1;} /* List Definitions */ @list l0 {mso-list-id:1154493508; mso-list-type:hybrid; mso-list-template-ids:13035924 -659135540 68747289 68747291 68747279 68747289 68747291 68747279 68747289 68747291;} @list l0:level1 {mso-level-text:"%1\)"; mso-level-tab-stop:33.0pt; mso-level-number-position:left; margin-left:33.0pt; text-indent:-24.0pt;} @list l1 {mso-list-id:1870216895; mso-list-type:hybrid; mso-list-template-ids:-619285298 68747265 68747267 68747269 68747265 68747267 68747269 68747265 68747267 68747269;} @list l1:level1 {mso-level-number-format:bullet; mso-level-text:; mso-level-tab-stop:45.0pt; mso-level-number-position:left; margin-left:45.0pt; text-indent:-18.0pt; font-family:Symbol;} ol {margin-bottom:0cm;} ul {margin-bottom:0cm;} -->
Briggs Cunningham
1 S8.0 Briggs Cunningham (USA)/John Gordon Bennett (USA) - Cunningham C4-R #R5216 - Chrysler V8/53° 2v OHV 5487 cc N/A
2 S8.0 Bill Spear (USA)/Sherwood Johnston (USA) - Cunningham C4-R #R5217 - Chrysler V8/53° 2v OHV 5482 cc N/A
6 S5.0 Phil Walters (USA)/John Fitch (USA) - Ferrari 375 MM #0372AM - Ferrari V12 4522 cc N/A
Scuderia Ferrari (I)
3 S5.0 Umberto Maglioli (I)/Paolo Marzotto (I) - Ferrari 375 Plus #0384AM- Ferrari V12 4954 cc N/A
4 S5.0 Froilan Gonzalez (RA)/Maurice Trintignant (F) - Ferrari 375 Plus #0396AM- Ferrari V12 4954 cc N/A
5 S5.0 Robert Manzon (F)/Louis Rosier (F) - Ferrari 375 Plus #0392AM- Ferrari V12 4954 cc N/A
David Brown (GB)
7 S5.0 Eric Thompson (GB)/Dennis Poore (GB) - Lagonda DP115 #DP115/1 - Lagonda V12 4487 cc N/A
8 S5.0 Reg Parnell (GB)/Roy Salvadori (GB) - Aston Martin DB3S #1 - Aston Martin L6 2v DOHC 2922 cc s/c
20 S3.0 "B. Bira" (T)/Peter Collins (GB) - Aston Martin DB3S #6 - Aston Martin L6 2v DOHC 2922 cc N/A
21 S3.0 Graham Whitehead (GB)/Ian Stewart (GB) - Aston Martin DB3S #7 - Aston Martin L6 2v DOHC 2922 cc N/A
22 S3.0 Carroll Shelby (USA)/Paul Frère (B) - Aston Martin DB3S #3 - Aston Martin L6 2v DOHC 2922 cc N/A
Ecurie Rosier
9 S5.0 Jean-Louis Rosier (F)/Pierre Meyrat (F) - Talbot-Lago T26GS #110 055 - Talbot L6 4493 cc N/A
Pierre Levegh
10 S5.0 Pierre Levegh (F)/Lino Fayen (YV) - Talbot-Lago T26GS #110056 - Talbot L6 4433 cc N/A
Georges Grignard
11 S5.0 Jean Blanc (F)/Serge Nersessian (F) - Talbot-Lago T26GS #110059 - Talbot L6 4522 cc N/A
Jaguar Cars Ltd. (GB)
12 S5.0 Stirling Moss (GB)/Peter Walker (GB) - Jaguar D-type #XKC 403 - Jaguar XK L6 2v DOHC 3442 cc N/A
14 S5.0 Tony Rolt (GB)/Duncan Hamilton (GB) - Jaguar D-type #XKC 402 - Jaguar XK L6 2v DOHC 3442 cc N/A
15 S5.0 Peter Whitehead (GB)/Ken Wharton (GB) - Jaguar D-type #XKC 404 - Jaguar XK L6 2v DOHC 3441 cc N/A
Ecurie Francorchamps (B)
16 S5.0 Roger Laurent (B)/Jacques Swaters (B) - Jaguar C-type #XKC 011=>XKC 047 - Jaguar XK L6 2v DOHC 3442 cc N/A
Luigi Chinetti (I)
18 S5.0 Innocente Baggio (I)/Porfirio Rubirosa (DR) - Ferrari 375 MM #0380AM- Ferrari V12 4523 cc N/A
Equipe Gordini (F)
19 S3.0 Jean Behra (F)/André Simon (F) - Gordini T24S #0036S - Gordini L8 2982 cc N/A
30 S3.0 André Guelfi (F)/Jacques Pollet (F) - Gordini T15S #0043 - Gordini L6 2473 cc N/A
31 S2.0 "Charles Rinen" (F)/André Moynet (F) - Gordini T15S #0018 - Gordini L6 1988 cc N/A
65 S1.1 André Pilette (B)/Gilberte Thirion (B) - Gordini T15S #0039 - Gordini L4 1096 cc N/A
Nigel H. Mann
23 S3.0 Nigel Mann (GB)/Charles Brackenbury (GB) - Aston Martin DB3S #5 - Aston Martin L6 2v DOHC 2922 cc N/A
Jean-Paul Colas
27 S3.0 Jean-Paul Colas (F)/Hermano da Silva Ramos (BR) - Aston Martin DB2/4 #LML 693 - Aston Martin DB3 L6 2922 cc N/A
Officine Alfieri Maserati
28 S2.0 Alfonso de Portago (E)/Carlo Tomasi (RA) - Maserati A6GCS/53 #2076- Maserati L6 2v OHV 1985.6 cc N/A
Bristol Aeroplane Co.
33 S2.0 Tommy Wisdom (GB)/Jack Fairman (GB) - Bristol 450 - BristolBSX L6 2v OHV 1971 cc N/A
34 S2.0 Mike Keen (GB)/Tommy Line (GB) - Bristol 450 - BristolBSX L6 2v OHV 1971 cc N/A
35 S2.0 Peter Wilson (GB)/Jim Mayers (GB) - Bristol 450 - BristolBSX L6 2v OHV 1971 cc N/A
Automobiles Frazer Nash Ltd.
36 S2.0 Maurice Gatsonides (NL)/Marcel Becquart (F) - Frazer Nash Le Mans Coupe #421/200/186 - Bristol L6 2v OHV 1971 cc N/A
37 S2.0 Rodney Peacock (GB)/Gerry Ruddock (GB) - Frazer Nash Targa Florio #421/100/150 - Bristol L6 2v OHV 1971 cc N/A
38 S2.0 Sture Nottorp (S)/Ivar Andersson (S) - Frazer Nash Le Mans Replica #421/200/199 - Bristol L6 2v OHV 1971 cc
Porsche KG (D)
39 S1.5 Johnny Claes (B)/Pierre Stasse (B) - Porsche 550 #12 - Porsche 547 F4 2v DOHC 1497 cc N/A
40 S1.5 Richard von Frankenberg (D)/Helmut Glöckler (D) - Porsche 550 #10 - Porsche 547-07 F4 2v DOHC 1497 cc N/A
41 S1.5 Hans Herrmann (D)/Helmut Polensky (D) - Porsche 550 #11 - Porsche 547 F4 2v DOHC 1498 cc N/A
47 S1.1 Zora Arkus Duntov (USA)/Gonzague Olivier (F) - Porsche 550 1100 #13- Porsche F4 2v DOHC 1089 cc N/A
Automobili Osca (I)
42 S1.5 Jacques Péron (F)/Francesco Giardini (I) - Osca MT4 1500 #1143- Osca L4 1491 cc N/A
43 S1.5 Lance Macklin (GB)/Pierre Leygonie (F)/James Simpson (USA) - Osca MT4 1500 #1147 - Osca L4 1491 cc N/A
Alexis Constantin
44 S2.0 : Edmond Mouche (F)/Alexis Constantin (F) - Constantin Barquette - Peugeot 203 1986 cc N/A
Kieft Cars Ltd. (GB)
46 S1.1 Alan Rippon (GB)/William B. Black (GB) - Kieft 1100 Le Mans #- Climax FWA L4 2v SOHC 1098 cc N/A
48 S1.1 Georges Trouis (F)/Alfred Hitchings (GB) - Kieft Sport - MG L4 1087 cc N/A
Automobiles VP
49 S750 Yves Giraud-Cabantous (F)/Just-Emile Vernet (F) - V.P. 166R - Renault L4 747 cc N/A
Guy Michel et André Guillard
50 S750 Guy Michel (F)/André Guillard (F) - Renault 4CV 1063 - Renault L4 747 cc N/A
Automobiles Deutsch et Bonnet
51 S750 "Heldé" (F)/Jean Lucas (F) - D.B. Central seater #2001 - Renault F4 747 cc N/A
57 S750 René Bonnet (F)/Elie Bayol (F) D.B. Barquette Panhard
Ecurie Jeudy-Bonnet
52 S750 Marc Azéma (F)/Alphonse de Burnay (F) - D.B. Central seater #2002 - Renault F4 747 cc N/A
56 S750 Marc Gignoux (F)/Louis Cornet (F) - D.B. Barquette #797 - Panhard F2 745 cc N/A
64 S750 Claude Storez (F)/Jean-Claude Vidilles (F) - D.B. Central seater #2003 - Renault F4 747 cc N/A
Nardi et Co.
53 S750 Alexandre Gacon (F)/Mario Damonte (I) - Nardi 750 LM - Crosley 747 cc N/A
P. Garzynski
54 S750 René Breuil (F)/Jean Py (F) - B.G. Le Mans - Renault L4 747 cc N/A
Ets. Monopole
55 S750 Jean Hémard (F)/Pierre Flahault (F) - Monopole X84 - Panhard F2 612 cc N/A
Automobiles Panhard et Levassor
58 S750 Pierre Chancel (F)/Robert Chancel (F) - Panhard X88 - Panhard F2 612 cc N/A
59 S750 René Cotton (F)/André Beaulieux (F) - Panhard X88 - Panhard F2 611 cc N/A
60 S750 Lucien Pailler (F)/"Franc" (F) - Panhard X88 - Panhard F2 611 cc N/A
61 S750 Eugéne Dussous (F)/Jacques Savoye (F) - Panhard X84 - Panhard F2 611 cc N/A
Edgar B. Wadsworth (GB)
62 S2.0 Edgar Wadsworth (GB)/John Brown (GB) - Triumph TR2 #TS 1730.0 - Triumph L4 2v OHV 1991 cc N/A
Lucien Farnaud
63 S1.1 Lucien Farnaud (F)/Adolfo Macchieraldo (I) - Osca MT4 1100 #1125- Osca L4 1092 cc N/A
Jacques Faucher
66 S750 Jean Hébert (F)/Jacques Faucher (F) - Renault 4CV - Renault L4 747 cc N/A
Таковы были участники «Ле-Мана» 1953 года. Ровно в 16:00 прозвучал сигнал, и маршал дал отмашку флагом. Водители бросились к своим машинам, зажужжали стартеры, и они отправились на 22-ю гонку «24 часа Ле-Мана». На этот раз Стирлинг Мосс не ушёл первым, и эта честь выпала Бланку и его «Тальбо», но перед мостом Данлоп его обошли Манзон («Феррари»), Каннингем (Cunningham), Марцотто («Феррари») и Гонсалес («Феррари»). Kieft Риппона оставался неподвижным пару минут, прежде чем сработал стартёр.
Тысячи пар глаз смотрели в сторону угла Белого дома, чтобы увидеть лидеров, заканчивавших первый круг. Затем послышался крик: «Феррари!» И действительно, мимо боксов на огромной скорости с рёвом пронеслись три красные машины. Это были Гонсалес, Марцотто и Манзон на больших 4,9-литровых машинах, преследуемые тремя «Ягуарами» во главе с Моссом. Автомобиль Уортона был поврежден, что свидетельствует о столкновении в стартовой толкучке.
За машинами из Ковентри шёл Уолтерс на 4,5-литровой «Феррари» команды Бриггса Каннингэма, Парнелл (наддувный «Астон Мартин»), Левег («Тальбо»), Каннингэм («Каннингэм»), Спир («Каннингэм»), Коллинз («Астон Мартин»), Лоран («Ягуар») и Томпсон («Лагонда»). Круг 2, а порядок почти не изменился, только «Гордини» Жана Бера встал между «Каннингэмами». Красные «Феррари» лидировали, а Мосс быстро приближался. Поленски обогнал Франкенберга, оба на «Порше», но немецким машинам угрожали Лэнс Маклин (Оscа) и Жак Перон (Оscа). Проехав всего четыре круга, Франкенберг заехал в боксы и вскоре после этого сошел с дистанции, подвёл двигатель. Гонка начиналась для «Порше» совсем не так, как рассчитывали.
На пятом круге Баджо пронесся по песчаной полосе безопасности в Тертре Руж, причем Ferrari команды Луиджи Чинетти так прочно застряла, что пришлось откапывать машину, к большому разочарованию гламура, Рубиросы и Жа Жа Габор, в боксах под номером 18. Баджо копал и копал, но машина так и осталась намертво застрявшей, сцену записали на камеры французского телевидения.
Машина А. П. Хитчингса и Жоржа Труи (Кифт-MG), остановилась в боксах, капот быстро сняли и механики приступили к работе. Несколько минут, и маленькая зеленая машинка снова ушла в гонку, а следующим «Панар» братьев Шансель, прошлогодний победитель индекса производительности остановился на одну минуту. Через некоторое время пошёл дождь, и многие зрители в стартовой зоне и на каждой обзорной точке трассы оставили свои наблюдательные позиции и побежали в укрытие. Вскоре 1100-кубовый «Гордини» Андре Пилетта остановился в боксах и место за рулём занял Жильбер Тирион. «Кифт» Хитчингса снова остановился в боксах, что было плохим предзнаменованием на столь раннем этапе гонки. Panhard Пайллера серьезно разбился возле Белого дома, водитель был доставлен в больницу.
Ещё раньше, на четвёртом круге, новый DB с двигателем «Рено» остановился из-за поломки коробки передач, а у маленького «Нарди» возникла проблема с водяным насосом.
Мосс начал прессинговать Феррари и на 6-м круге вышел на третье место после Гонсалеса, уступившего лидерство Паоло Марцотто. Ролт также приближался, в то время как Уортон опережал Уолтерса («Феррари») и Бера («Гордини»). Левег («Тальбо»), Парнелл («Астон Мартин») и Спир («Каннингэм») вели титаническую битву позади, а Томпсон («Лагонда») и Коллинз («Астон Мартин») находились неподалеку. Лэнс Маклин (Оscа) оторвался от всех Porsche и занял 19-е место в генеральной классификации. Перед восторженной публикой Мосс обогнал Гонсалеса за второе место и принялся преследовать Марцотто.
Скорость лидирующих автомобилей была ошеломляющей: говорили, что они превышали 180 миль в час на прямой Мюльсанн. Марцотто, Мосс и Гонсалес ожесточенно боролись за лидерство, а Ролт опередил Манзона. Бера начал подкрадываться к Уортону, а Парнелл вывел наддувный DB3S на девятое место. Шелби отлично ехал на своём DB3S и обогнал Каннингэма и занял 14-е место после Коллинза. Затем в боксы приехал довольно невзрачный, но быстрый «Константин» на базе Peugeot, водитель Эдмон Муш придерживал правой рукой полностью оторванную верхнюю часть капота.
1100-кубовый «Гордини» остановился, а затем снова умчался, в то время как Кэрролл Шелби сделал трехминутную остановку на характерном бело-синем DB3S.
Гонсалес и Марцотто продолжили меняться местами, Мосс слегка отстал. Левегу удалось обогнать Парнелла, а Коллинз стал угрожать «Каннингэму» Спира. Томпсон постепенно продвигался вверх с большой «Лагондой» и занял 11-е место, когда Спир остановился в боксах. В классе 2-литровых автомобилей де Портаго (Maserati) сражался с «Бристолями», которые двигались впечатляюще и быстрее, чем в 1953 году. Аккуратный маленький Kieft Риппона обогнал Kieft с двигателем MG, которым управлял Жорж Труа, а Боб Диксон уверенно ехал по кругу на темно-зеленом TR2. Лэнс Маклин (Оscа) доставлял «Порше» головную боль в категории 1,5-литра, и к нему присоединился Перон на аналогичной машине. Проезд перед трибунами Aston Martin Коллинза и Уайтхеда был самым впечатляющим и вызвал крики восхищения в толпе.
Между тем борьба между лидерами продолжалась. Мосс обогнал Марцотто, а Томпсон обогнал Парнелла и Левега и занял девятое место сразу за очень быстрым 3-литровым «Гордини» Жана Бера с дисковыми тормозами. Через час после начала гонки дождь усилился. Ровно в 17.40 громкие аплодисменты означали, что Мосс взял на себя инициативу. Это было на 22-м круге, но почти сразу Гонсалес обратно обогнал Мосса, а потом Марцотто обогнал Jaguar. Теперь стало очевидно, что Моссу была дана задача попытаться разбить «Феррари», а Ролт выжидал, чтобы взять на себя управление в случае чего, и сдерживать Манзона.
Без пяти минут шесть, Lagonda Эрика Томпсона развернулась в середине поворота Esses, вылетев с трассы рядом с «Панаром» Дюссо/Савойе, стоявшего там с тех пор, как на первом же круге он потерял колесо. Удар пришёлся на хвост и заднее крыло. Эрик Томпсон выпрыгнул и попытался отодвинуть обшивку с помощью ручки домкрата и молотка, чтобы освободить зажатое колесо. Другие машины проносились всего в нескольких дюймах от него, и прошло больше часа, прежде чем он смог медленно добраться до боксов, где машину пришлось остановить из-за поврежденных задних фонарей.
После второго часа гонки: генеральная классификация – 1. Гонсалес/Тринтиньян («Феррари») 2. Мальоли/Марцотто («Феррари») 3. Мосс/Уолкер («Ягуар»)
S5.0 – Гонсалес/Тринтиньян («Феррари»)
S3.0 – Бера/Симон («Гордини»)
S2.0 – Кин/Лайн («Бристоль»)
S1.5 – Маклин/Легоннэ (Osca)
S1.1 – Оливье/Дунтов («Порше»)
S750 – Боннэ/Байоль (D.B.)
На 27-м круге Марцотто снова вышел вперед, а Гонсалес расположился впереди Мосса. Два круга спустя Ролт сделал короткий пит-стоп, позволив Манзону занять четвертое место. Левег приехал в боксы с заклинившими передними тормозами, затем медленно тронулся с места, но вскоре после этого сошел с дистанции. Проехав 31 круг, Ролт заехал на дозаправку и передал машину Хэмилтону, но тот через круг снова остановился, чтобы прочистить топливный фильтр. Мосс вернулся в боксы и передал руль Питу Уокеру. Марцотто дозаправился, но продолжил путь сам. Манзон дозаправился и потерял позицию, вернувшись на пятое место после Уортона. Парнелл передал машину Грэму Уайтхеду. Тем временем Питер Уайтхед сменил Уортона, а механики как могли выправили разбитое переднее крыло «Ягуара». Теперь три Ferrari уверенно лидировали. Гонсалес заехал на дозаправку, и Тринтиньян взял на себя управление.
После трех часов гонок лидировала машина Тринтиньяна, и все три Ferrari были на круг впереди «Ягуаров» Мосса/Уокера и Ролта/Хэмилтона. Ferrari команды Cunningham оказался на шестом месте, за ним следовали Бера/Симон на «Гордини» и Jaguar Питера Уайтхеда/Уортона. Херрманн/Поленски на Porsche опередили Osca в 1,5-литровом классе, а 2-литровую категорию возглавил Bristol Уилсона/Майерса. В тот момент лидеры преодолели 39 кругов. Проблемы у «Ягуара» Мосса/Уокера из-за посторонних примесей в топливе становились все хуже и хуже, и машина оставалась в боксах довольно долгое время. Несмотря на это, Мосс установил новый рекорд круга - 4 минуты. 20,8 сек., 186,239 км/ч. (115,79 миль в час) и проехал контрольный километр с фантастической скоростью 278,208 км/ч — 172,87 миль в час! — это было на его 17-м круге. Средняя скорость лидеров превысила 180 км/ч. На 26-м круге Гонсалес улучшил рекорд круга до 4 минут. 19 сек., 187,533 км/ч, а затем до 4 мин. 16,8 сек., 189,139 км/ч. Бера привёл 3-литровый «Гордини» в боксы в 18:54, где тщетно пытались исправить проблему с распределителем. На трассу он вернулся только в 19.51.
Очень мощный 4-литровый Talbot Блана и Нерсесяна, переделанный из машины Ф1, въехал в боксы и остался там надолго. После четырех часов гонок положение было таким: генеральная классификация – 1. Гонсалес/Тринтиньян («Феррари») 2. Мальоли/Марцотто («Феррари») 3. Розье/Манзон («Феррари»)
S5.0 – Гонсалес/Тринтиньян («Феррари»)
S3.0 – Коллинз/Бира («Астон Мартин»)
S2.0 – Ринен/Мойнэ («Гордини»)
S1.5 – Херрманн/Поленски («Порше»)
S1.1 – Оливье/Дунтов («Порше»)
S750 – Боннэ/Байоль (D.B.)
Как и ожидалось, братья Шансель возглавили Индекс производительности со своим 610-кубовым двигателем «Панар». «Гордини» Бера/Симона снова остановился в Мульсанне, Бера устало выбрался из машины, но затем вернулся и смог продолжить движение.
К тому времени двенадцать автомобилей были выведены из строя, в том числе Труа/Хитчингс на «Кифте» и Пикок/Раддок на «Фрейзер-Нэш», когда Раддок врезался в забор в Индианаполисе в 20:27, повредив рулевое управление. Десять минут спустя D.B. Жинью/Корне последовал его примеру, но с помощью нескольких маршалов сумел снова тронуться с места. Дождь значительно утих, но трасса всё ещё оставались скользкой. В 9 часов лидировала Ferrari Гонсалеса/Тринтиньяна, проехавшая 64 круга, за ней следовали два других Ferrari и Jaguar Уайтхеда/Уортона.
В 21:30 «Тальбо» Мейра столкнулся с Aston Martin Джимми Стюарта на скоростном отрезке у Белого дома, в результате DB3S ударился о камень, перевернулся и оказался на другой стороне дороги полностью разбитым. Шотландцу посчастливилось отделаться переломом локтя и синяками, потому что его выбросило за борт до того, как машина перевернулась.
Вечерние тучи сгущались, и по мере того, как на трассе загорались огни, Ле-Ман начал приобретать свой знаменитый и уникальный ночной облик. Боксы засияли яркими красками, и для использования во время долгих ночных заездов были изготовлены различные изобретательные световые сигнальные устройства.
После шестого часа гонки: генеральная классификация – 1. Гонсалес/Тринтиньян («Феррари») 2. Мальоли/Марцотто («Феррари») 3. Уайтхед/Уортон («Ягуар»)
S5.0 – Гонсалес/Тринтиньян («Феррари»)
S3.0 – Коллинз/Бира («Астон Мартин»)
S2.0 –Уилсон/Майерс («Бристоль»)
S1.5 – Херрманн/Поленски («Порше»)
S1.1 – Оливье/Дунтов («Порше»)
S750 – Боннэ/Байоль (D.B.)
Наступила темнота, и облик трассы изменилсяь. Желтые и не очень желтые фары сверкали, машины продолжали курсировать, «Феррари» уверенно лидировали. Класс S1.1 возглавили Дунтов/Оливье (Porsche), маленький «Кифт» оказался на четвертом месте, а тепер его вёл Билл Блэк. Бонне и Байоль доминировали в «750-х» со своим D.B. Но через семь часов гонки в рядах Ferrari появилась брешь: экипаж Мальоли/Марцотто сошёл с дистанции из-за неисправности коробки передач, а Jaguar Уайтхед/Уортон поднялся на второе место. В полночь, после 8 часов гонок, положение было таким:
1. Гонсалес/Тринтиньян («Феррари») 2. Уайтхед/Уортон («Ягуар») 3. Розье/Манзон («Феррари»)
S5.0 – Гонсалес/Тринтиньян («Феррари»)
S3.0 – Коллинз/Бира («Астон Мартин»)
S2.0 –Уилсон/Майерс («Бристоль»)
S1.5 – Херрманн/Поленски («Порше»)
S1.1 – Оливье/Дунтов («Порше»)
S750 – Боннэ/Байоль (D.B.)
Вскоре после полуночи у 3-литрового «Гордини» возникла проблема с магнето. Стирлинг Мосс вылетел с трассы в повороте Мульсанн, когда у него отказали тормоза. Позже он заехал в боксы, машина долго стояла неподвижно, а затем ее печально оттолкнули обратно на трассу.
Маленький «Кифт» был снят с гонки из-за проблемы с задней осью.
Хотя ночь была холодной и дождливой, вокруг трассы остались тысячи зрителей. Некоторые остались на трибунах, чтобы наблюдать за происходящим на пит-лейне, меняющимся табло и смутно очерченными очертаниями машин, мчащихся по прямой — их скорость почти не снижалась. Другие обратили свое внимание на кафе, карусели и аттракционы на каждом углу или заползли в маленькие бивуачные палатки, чтобы поспать несколько часов. Лидирующая Ferrari продолжала удерживать преимущество чуть более чем на круг от Jaguar.
В 2 часа ночи табло гласило следующее:
1. Гонсалес/Тринтиньян («Феррари») 2. Розье/Манзон («Феррари») 3. Ролт/Хэмилтон («Ягуар»)
S5.0 – Гонсалес/Тринтиньян («Феррари»)
S3.0 – Коллинз/Бира («Астон Мартин»)
S2.0 –Уилсон/Майерс («Бристоль»)
S1.5 – Херрманн/Поленски («Порше»)
S1.1 – Оливье/Дунтов («Порше»)
S750 – Боннэ/Байоль (D.B.)
Второй Ferrari теперь поднялся на второе место, а Ролт/Хэмилтон на третье место, опередив своего товарища по команде. Проблемы преследовали машину Уайтхеда/Уортона, и она оставалась неподвижной в боксах, пока над ней работали механики. Коллинз/Бира (DB3S) поднялись на четвертое место, отстав на шесть кругов от Jaguar, а за ним следовала машина с компрессором. Экипаж Шелби/Фрер сломал корпус передней ступицы и выбыл из гонки. Оба «Каннингэма» шли стабильно, и их разделяли впечатляюще мощно выступающие бельгийцы Лоран и Сватерс на «Ягуаре». «Бристоли» шли на 1-2-3 месте в классе 2-литровых двигателей, а Maserati де Портаго вышел из строя после падения давления масла.
Машины неслись в ночи. Пламя вырывалось из выхлопных труб, когда водители проходили повороты, а большие «Феррари» и «Каннингэмы» оглашали окрестности громоподобным рёвом. Несчастье снова обрушилось на Aston Martin, когда Бира вылетел с дороги рядом с машиной Стюарта, полностью разбив автомобиль, но отделавшись легкими травмами.
Сошёл Jaguar Уайтхеда/Уортона, проехавший 131 круг. Среди других сошедших Aston Martin DB2/4 экипажа Кола/Рамос, у которых был поврежден подшипник дифференциала, и DB с мотором «Рено» экипажа Азема/де Бёрнэ, потерявший колесо. Риппон/Блэк на Kieft сошли с дистанции из-за повреждения задней оси, а Frazer-Nash шведов Нотторпа/Андерсона был дисквалифицирован за слишком раннее прибытие на дозаправку. Затем, ровно в 4 часа утра, маленький «Константин» с компрессором был снят с гонки из-за неисправности сцепления.
Двенадцать часов гонки – экватор:
1. Гонсалес/Тринтиньян («Феррари») 2. Ролт/Хэмилтон («Ягуар») 3. Розье/Манзон («Феррари»)
S5.0 – Гонсалес/Тринтиньян («Феррари»)
S3.0 – Коллинз/Бира («Астон Мартин»)
S2.0 –Уилсон/Майерс («Бристоль»)
S1.5 – Херрманн/Поленски («Порше»)
S1.1 – Оливье/Дунтов («Порше»)
S750 – Боннэ/Байоль (D.B.)
Проезд больших машин в ночи был самым зрелищным: «Каннингэмы» с грохотом проносились по трассе, издавая серию резких потрескиваний и длинных ударов пламени на выезде. «Феррари» были пугающе быстрыми, а их звеневшие на высокой ноте 12-цилиндровые двигатели звучали поистине вдохновляюще. Лидер в классе S3.0 «Гордини» марокканского гонщика Гуэльфи и француза Полле также показал отличную производительность и возглавил класс S3.0 после того, как авария Aston была подтверждена. Osca Лэнса Маклина также освободила Porsche экипажа Херрман/Поленски от лидерства в классе S1.5, когда на рассвете у немецкой машины лопнула прокладка головки блока цилиндров. Ferrari команды Cunningham, отличающийся бело-синим цветом и решеткой в стиле C4R, вышел из строя через несколько минут после 4 часов утра из-за отказа задней оси, что положило конец гонке Фила Уолтерса и Джона Фитча.
Четырнадцать часов гонки:
1. Гонсалес/Тринтиньян («Феррари») 2. Ролт/Хэмилтон («Ягуар») 3. Розье/Манзон («Феррари»)
S5.0 – Гонсалес/Тринтиньян («Феррари»)
S3.0 – Гуэльфи/Полле («Гордини»
S2.0 –Уиздом/Фэйрман («Бристоль»)
S1.5 – Маклин/Легоннэ (Osca)
S1.1 – Оливье/Дунтов («Порше»)
S750 – Боннэ/Байоль (D.B.)
Дождь снова утих, хотя трасса все еще была очень мокрой, а табло показывало историю долгой и трудной гонки, в которой теперь участвовало всего 26 машин. В 6.30 утра Ferrari Розье/Манзона все еще шла третьей, но пять минут спустя она окончательно остановилась из-за неисправности коробки передач, позволив Спиру/Джонстону на «Каннингэме» занять третье место, а машине Каннингэма/Бенетта - пятое, а бельгийский Jaguar оказался между ними. Большинство небольших автомобилей теперь сделали остановки для дозаправки, а на Osca Маклина/Легоннэ были заменены колеса. В 7 утра Ferrari все еще опережала Jaguar на два круга и в 7.04 утра пришла на двухминутную остановку для дозаправки. Тринтиньян взял на себя управление, и все на пит-лейне, казалось, были очень уверены в способности машины финишировать в гонке, поскольку не было предпринято никаких попыток осмотреть ее.
В 7.15 утра «Оска» снова подъехала к своим боксам, а «Тальбо» экипажа Блан/Нерсесян сделал одну из многочисленных остановок. Лучший из «Каннингэмов» дозаправился за две минуты в 7.18 утра, а Хэмилтон теперь опережал Ferrari на трассе по скорости, хотя всё ещё отставал на один круг. Постепенно он немного стал сокращать отставание, и в английской груди начали зарождаться надежды.
Шестнадцать часов гонки:
1. Гонсалес/Тринтиньян («Феррари») 2. Ролт/Хэмилтон («Ягуар») 3. Спир/Джонстон («Каннингэм»)
S5.0 – Гонсалес/Тринтиньян («Феррари»)
S3.0 – Гуэльфи/Полле («Гордини»
S2.0 –Уиздом/Фэйрман («Бристоль»)
S1.5 – Маклин/Легоннэ (Osca)
S1.1 – Оливье/Дунтов («Порше»)
S750 – Боннэ/Байоль (D.B.)
Всего одна минута понадобилась для дозаправки Jaguar, которая состоялась в 8.05 утра, когда Ролт сменил Хэмилтона за рулём. «Ягуар» Лорана/Сватерса также был быстро осмотрен в 8.14 утра. Большому «Тальбо» пришлось еще раз заменить свечу зажигания, и TR2 на мгновение замедлил ход у боксов, но не остановился. Трасса теперь стала сухой, но постоянно сохранялась угроза дождя, и в 8.23 утра пошел еще один сильный ливень. Тринтиньян, проезжавший под мостом Данлоп на потрясающей скорости, чуть не потерял полностью Ferrari, но сохранил хладнокровие и хорошо справился со скольжением. Блан, вернувшись к своим боксам, обнаружил, что двигатель «Тальбо» не заводится стартером. В конце концов ему это удалось, подняв задние колеса, пробуксовка которых выдавала значительное сопротивление коробки передач. В 8.51 утра 1100 куб.см. «Порше» Оливье/Дунтова, дела у которого шли так хорошо, остановился более чем на полчаса для работы над рычагом переключения передач, в то время как 1,5-литровый «Порше» также нанес краткий визит в боксы. Гонсалес выехал на «Феррари» после очередной дозаправки, в 9.25 утра, и после этой остановки Ролт оказался всего в 2 минутах 55 сек. от него, за ними следовали Спир/Джонстон (Cunningham), бельгийский Jaguar, Каннингэм/Беннет (Cunningham), Aston Martin с наддувом, 2,5-литровый Gordini и Маклин/Легоннэ (Osca), которые вскоре после этого дозаправились.
Сразу после 10 часов утра 1100-кубовый «Порше» остановился для дальнейшей работы над непокорным рычагом переключения передач, а «Ягуар» неожиданно остановился в 10.13 утра — Ролт вылетел с трассы в Арнаже, и переднее крыло было смято. Его спешно исправили, и Ролт продолжил, потеряв чуть меньше двух минут, при этом было объявлено, что его сбила с дороги более медленная машина. «Каннингэм» дозаправился и отправился дальше, не потеряв позиции. В 10.24 Ролт отставал от «Феррари» на один круг. Чуть позже Спир/Джонстон («Каннингем») также вылетели из дороги в Арнаже, но сумели продолжить движение. Он остановился у боксов для быстрого осмотра, но механики не обнаружили никаких явных признаков повреждений.
Трасса теперь находилась в крайне опасном состоянии, поскольку погода постоянно менялась то на ливень, то на солнечную погоду. Дорога едва высохла после одного ливня, как начался другой, и водители понятия не имели, какое покрытие ожидать в поворотах. Вдобавок ко всему, у каждого из них были признаки напряжения и усталости. Хэмилтон с рёвом вылетел из боксов, резко разогнавшись после очередной дозаправки Jaguar в 10:53 утра, и проехал первый круг за 4 минуты. 35,0 секунд, Гонсалес за 4 минуты 32,4 секунды. Потом последовал еще один дождь, и темп упал до 4 минут. 39,0 секунд., на что итальянец ответил ровными 4 мин. 32,0 секунд. Aston с наддувом был заправлен за три минуты в 10.55 утра, и Клэз/Штассе на Porsche стали испытывать проблемы, неоднократно останавливаясь на боксах. К 11 часам утра 32 машины сошли с дистанции, а через час единственный оставшийся Aston Martin остановился окончательно из-за лопнувшей прокладки головки блока цилиндров (222 круга). «Порше» Джонни Клэза долгое время стоял неподвижно, а механики возились с двигателем.
Двадцать часов гонки:
1. Гонсалес/Тринтиньян («Феррари») 2. Ролт/Хэмилтон («Ягуар») 3. Спир/Джонстон («Каннингэм»)
S5.0 – Гонсалес/Тринтиньян («Феррари»)
S3.0 – Гуэльфи/Полле («Гордини»
S2.0 –Уиздом/Фэйрман («Бристоль»)
S1.5 – Перон/Джардини (Osca)
S1.1 – Оливье/Дунтов («Порше»)
S750 – Боннэ/Байоль (D.B.)
Погода оставалась недружелюбной, дождь посещал то одну, то другую часть длинной трассы. Около часа дня на трассу обрушился поток воды, и водители были ослеплены брызгами. Все внимание было приковано к дуэли Ferrari и Jaguar. В 13.38 Данкан Хэмилтон дозаправился, Тони Ролт сменил его за рулём и сразу же начал отставать на секунды на каждом круге от Тринтиньяна, и этот факт не остался незамеченным в боксах Ferrari.
Двадцать один час гонки:
1. Гонсалес/Тринтиньян («Феррари») 2. Ролт/Хэмилтон («Ягуар») 3. Спир/Джонстон («Каннингэм»)
S5.0 – Гонсалес/Тринтиньян («Феррари»)
S3.0 – Гуэльфи/Полле («Гордини»
S2.0 –Уиздом/Фэйрман («Бристоль»)
S1.5 – Перон/Джардини (Osca)
S1.1 – Оливье/Дунтов («Порше»)
S750 – Боннэ/Байоль (D.B.)
В 14.22. Тринтиньян приехал в боксы, и Гонсалес сменил его. Волнение накалилось, когда машина не завелась и механики подняли капот. Гонсалес снова вышел из машины, и в боксах «Феррари» раздался сильный грохот, когда аккумулятор провернул двигатель, который просто не хотел заводиться. Механики отчаянно работали, а Ролт все время приближался. Лил дождь, и, к ужасу болельщиков Jaguar, Тони остановился рядом с неподвижным Ferrari. Он хотел получить визор для защиты от брызг, но менеджер команды взмахом руки приказал ему проезжать, прежде чем «Ягуар» полностью остановился. Тем временем механики возились с двигателем «Феррари». Наконец он заработал, и один механик удерживал педаль акселератора, пока Гонсалес не прыгнул в машину, а другой закрыл капот. Красная машина уехала, но отрыв более восьми минут сократился до менее двух.
В 14.35. разрыв составил 1 минуту 37 сек., но к следующему кругу Гонсалес набрал еще 6 секунд. Джардини перевернул свою Osca возле Мулсанна, «Триумф TR2» экипажа Уордсворт/Диксон остановился в боксах, а Блан снова привёл в боксы свой Talbot. Задние колеса снова были подняты, и все было готово к последнему кругу, как можно ближе к четырем часам (машина ждала конца гонки в боксах, чтобы пройти на финише один круг и получить классификацию). Ив Жиро-Кабанту (V.P. 166R) в14.42 еле приполз в боксы.
Затем стартовую прямую снова залил дождь, и Легонье развернул оставшуюся Osca под мостом Данлоп, оставив ей вмятину на передней части, такую же, как и сзади. Пилот вернулся в свои боксы и через 20 минут возобновил гонку, не зная, что он получил дисквалификацию за помощь со стороны.
К всеобщему изумлению, Ролт остановился сразу после трех часов и быстро передал Jaguar Хэмилтону, который пролетел свой первый круг за 5 минут 13 сек. Все начало происходить одновременно, и казалось невозможным, что в каждую минуту можно уместить столько событий. Из громкоговорителей раздался голос, и британцы застонали, услышав, что Фэйрман раскрутил один из «Бристолей» в Тертр-Руж. Было 15.16. Когда он прибыл в боксы, передняя и боковые части кузова были сильно повреждены, и механики лихорадочно работали в течение шести минут, чтобы снять кузов с колес, прежде чем машина снова завелась. Frazer-Nash Гатсонидиса/Бекарта звучал грубо и неоднократно останавливался, привлекая внимание, в то время как Osca также остановилась в 15.28. чтобы Маклин сел за руль - никакого объявления о его дисквалификации сделано не было. Дождь продолжал лить, но Хэмилтон ехал великолепно, и разрыв сократился уже через 2 минуты до 1 мин. 36 сек. — затем, когда дождь утих, до 1 мин. 28 сек. Возможно ли это?
Оставалось меньше получаса, но «Ягуар» нёсся вперед по трассе, по которой все еще текла вода. Это выглядело как фантастически близкий финал. Представители прессы практически падали со своего стенда от волнения, и воздух был наполнен многоязычными восклицаниями. Но аргентинец Гонсалес осознал опасность и благодаря превосходному вождению проехал круг за 4 минуты. 45 сек., потрясающая скорость в сложившихся условиях. Медленно, но верно снова отрыв стал расти — 1 минута. 32 сек. — 1 мин. 40 сек —1 мин. 42 сек — пока у Хэмилтона просто не хватило времени и расстояния, чтобы отыграть отставание, и вопрос был решен. Гонсалес немного сбавил скорость, и «Феррари» пересекла финишную черту в 301-й раз ещё до четырех часов.
Незамеченный, несчастный Блан завёл свой Talbot в 15:50, снял его с домкрата и уехал, чтобы проехать медленный последний круг - только для того, чтобы быть дисквалифицированным после всех его утомительных попыток попасть в число финишеров. Зрелищным было появление бок о бок двух победителей своего класса Porsche и прекрасным командным финишем трех автомобилей Bristol под номерами 33, 34 и 35 с купе Frazer-Nash (36), притаившимся сзади. Французы и другие зрители приветствовали победу Бонне/Байоля (D.B.-Панар), занявшим великолепное десятое место в генеральной классификации и первое в классе. После долгой-долгой гонки началось празднование. Гонсалес подъехал к своим боксам, и «Феррари» исчез из вида, окружённый толпой. Собрались высокопоставленные лица AC de l'Ouest и многие знаменитости, и вереница французской мобильной полиции на устаревших мотоциклах «Рене Жиле» с V-образными двигателями с боковыми клапанами подготовила дорогу перед боксами для победного кортежа. Во главе процессии ярко-красный автомобиль-победитель был практически не виден под массой едущих на нем итальянских механиков в синих одеждах, а за рулем был стройный Морис Тринтиньян, а не коренастый Гонсалес.
Тони Ролт и Дункан Хэмилтон разделили героическое 2-е место со многими механиками Jaguar, в то время как практически весь личный состав команды Cunningham вместе с большим американским флагом разместился на больших автомобилях с двигателями Chrysler, занявших третье и пятое места. Раздались залпы салюта, и небо над боксами заполнилось рекламными баннерами, сброшенными на парашютах из самолётов. Толпа густела, лилось вино, произносились тосты за «les Vain-queurs» и «les Vaincus»; гул двигателей, который в течение 24 часов доминировал над всеми остальными звуками, наконец, умолк, но теперь торжествующе ревела музыка, и возбужденная болтовня тысяч взволнованных людей становилась всё оживлённее, когда они расходились в разные стороны. Ле-Ман 1954 года завершился.
Опустился занавес великолепной эпической битвы под дождём. «Феррари» одолел таки «Ягуар». В тот год в «Скудерии Феррари», от гонщиков до механиков царила атмосфера уверенности, которой не хватало во время предыдущего участия Ferrari в этой гонке. Большие 4,9-литровые автомобили прибыли в Ле-Ман с ужасной репутацией в плане управляемости. Ходили слухи, что гонщики не хотели их пилотировать и что согласие поехать в Ле-Ман было равносильно подписанию им смертного приговора. По общему признанию, это были агрегаты брутального характера, но вряд ли можно поверить, что гений, ответственный за разработку замечательных гоночных автомобилей Ferrari, будет рисковать жизнями водителей по вине опасного изобретения. «Феррари» были вовсе не такими кровожадными, как могло показаться на первый взгляд. Паоло Марцотто признал, что поначалу машины были ужасающе быстрыми, но постоянная практика сделала их такими же удобными в управлении, как и лучшие машины того времени. Наблюдатели отмечали, что более опытные водители, такие как Гонсалес и Тринтиньян, предпочитали использовать метод прохождения поворотов «медленно-быстро», а не рисковали оттормаживаться в последний момент, чтобы попытаться сэкономить секунды. Они прекрасно знали, что они могут обогнать все машины на трассе и что они могут сравниться с более обтекаемыми Jaguar по максимальной скорости на прямых. Машины были намного легче, чем выглядели, и они были удивительно устойчивы даже с огромным количеством топлива, которое им приходилось нести. Дифференциалы ZF давали им реальное преимущество на мокрой дороге, позволяя водителям в полной мере использовать ускорение; мокрые дороги также решили проблему износа шин, который на практике был достаточно быстрым, чтобы вызывать беспокойство. И Гонсалес, и Тринтиньян отрицали, что тормоза отказали на заключительном этапе: причина несколько нестабильного времени круга была связана с пропуском зажигания, вызванным магнето, которое было главным виновником во время последнего драматического пит-стопа. К счастью для итальянской марки, магнето исправилось само собой, и за последний час неисправность не повторилась. Марцотто также сообщил, что ночью он получил приказ ехать медленнее. В результате он сбавил скорость на прямой Мульсанн, снизившись со скорости более 170 миль в час до «туристической скорости» 145–150 миль в час. Это, утверждал он, настолько ему наскучило, что он становился все более сонным. Однажды он открыл глаза и увидел приближающийся Белый дом. «Я проснулся так быстро, что чуть не выпал из машины!» - вспоминал Марцотто.
А привели «Феррари» к победе два гонщика – аргентинец Гонсалес и француз Тринтиньян. Их путь к этой замечательной победе был извилист и тернист.
У гонщиков, борющихся за победу в «24 часах Ле-Мана», все должно быть правильно. Им не только нужно делить машину в течение всего дня, но и их стили вождения должны дополнять друг друга. В случае с «24 часами Ле-Мана» 1954 года не было лучшей пары, чем спокойный, уравновешенный француз и дикий «пампасский бык» из Аргентины.
До 22-го выпуска «24 часов Ле-Мана» Морис Тринтиньян уже сделал карьеру, управляя огромным количеством различных типов автомобилей во всех видах гонок. Морис был младшим из пяти сыновей зажиточного владельца виноградника и, по примеру троих своих братьев, увлекся автогонками. Несмотря на смерть брата Луи в Пероне в 1933 г., он не смог устоять перед желанием пять лет спустя сесть за руль спортивного Bugatti, принадлежавшего его несчастному брату. На Гран При По он занял пятое место, а в 1939 г. одержал победу на Гран При де Фронтир в Шимэ, после чего война прервала на время его гоночную деятельность. После войны Тринтиньян вывел свой верный Bugatti на первую же гонку, проводившуюся в Булонском лесу. К сожалению, у машины внезапно возникли проблемы с подачей топлива; как выяснилось позднее, причиной тому были крысы, забравшиеся в бак автомобиля, пока тот вынужденно простаивал в годы войны, и забившие бензопровод продуктами своей жизнедеятельности. Это стало причиной всеобщего веселья, а к Морису с тех пор приклеилось прозвище 'Le Petoulet' («Какашка»), к которому он, впрочем, относился весьма незлобиво.
Вскоре он сменил Bugatti на Amilcar, одержал на нем победу в Авиньоне в 1947 г., и, проведя половину сезона за рулем Delage в команде Gersac, перешел в Simca Gordini. Сезон 1948 года начался с побед в Перпиньяне и Монлери, но затем был серьезно травмирован на печально известном Гран При Швейцарии в Бремгартене, в ходе которого погибли три гонщика. Морису повезло больше. Его выбросило из развернувшегося автомобиля на самую середину трассы, и только молниеносная реакция приближавшихся Фарины, Биры и Манзона помогла им миновать распростертое тело лежавшего без сознания француза и избежать столкновения между собой. В больнице Морис провел восемь дней в коме, и жизнь его висела на волоске. В какой-то момент его даже объявили умершим, но пульс вернулся, и началось медленное выздоровление. Он вернулся в гонки в начале 1949 г. в составе Simca и стал победителем Circiut des Ramparats в Ангулеме. Казалось, последствия той аварии исчезли без следа; Тринтиньян остался в Gordini до конца сезона 1953 г., приведя маленький бледно-голубой автомобиль к победам в Женеве в 1950 г., в Альби и Кадуре в 1951 и снова в Кадуре в 1953 – в том же году он был провозглашен чемпионом Франции по автогонкам. Увы, машины Gordini славились своей ненадежностью, и все, чего ему удалось добиться в чемпионате мира Ф1 – это три финиша на пятом месте.
Устойчивый и расчетливый за рулем Тринтиньян гораздо лучше подходил для соревнований на выносливость, которые требовали большого мастерства и точности в течение длительных периодов времени. Никогда не устанавливавший лучшее время в гонке, Тринтиньян раздражал и изматывал своих противников неустанным, методичным подходом, который позволял ему совершать очень мало ошибок и полагаться на ошибки других, чтобы продвигать его вперед. Этот подход, несомненно, превратился в еще большую форму искусства, когда он присоединился к команде Equipe Gordini чемпионате мира Формулы-1. Амедэ Гордини был известен как «Чародей», когда дело доходило до работы с двигателями. Он мог заставить маленькие двигатели делать удивительные вещи. Это было здорово на коротких дистанциях, но не так уж хорошо в Гран-при чемпионата мира Формулы-1 и в гонках на выносливость, где маленькие моторы проигрывали своим более мощным конкурентам, к тому же, были ненадёжны.
Всё изменилось, когда француз попал в «Скудерию Феррари» в 1954 году. В тот год он выиграл несколько внезачётных гонок Ф1, победил в Ле-Мане.
В 1955 году К Тринтиньяну пришла первая победа в формуле 1 – Гран-При Монако. В 1956 г. он с успехом продолжил выступать на спортивных автомобилях Ferrari, став победителем на Гран-При Агадира, Дакара и Швеции. Правда, в гонках Формулы 1 все складывалось не так радужно – ему никак не удавалось показать хорошее время ни на Vanwall, ни на претенциозном, но совершенно неудачном Bugatti. В 1957 г. он стал реже появляться на трассе, правда, в гонке Ф2 Coupe de Vitesse в Реймсе за рулем Ferrari Dino V6 он финишировал победителем, а на Гран При Марокко на BRM P25 занял третье место.
Морис вновь вышел на передний план в 1958 г., когда на маленьком Cooper Роба Уолкера одержал еще одну победу на Гран-При Монако и стал победителем в По и Клермон-Ферране. Он провёл в команде Уолкера два года и, несмотря на то, что ему приходилось быть вторым номером после Мосса, продемонстрировал прекрасные результаты в гонках Гран-При в 1959 г. – в частности, снова праздновал триумф в По. В том же году Морис занял второе место в Ле-Мане за рулем Aston Martin, а в 1960 г. из-за множества проблем, с которыми ему пришлось столкнуться в команде Формулы 1 Дэвида Брауна, был вынужден провести несколько гонок за Centro Sud. В том же сезоне он несколько раз вышел на старт в Формуле 2 за рулем собственного Cooper, и множество результативных финишей принесли ему отличное вознаграждение. Он также был награжден орденом Почетного легиона за вклад в развитие французского автоспорта, но вовсе не собирался почивать на лаврах. После непростого 1961 года он в 1962 г. вернулся к Робу Уолкеру – причиной тому послужила авария в Гудвуде, положившая конец карьере Стирлинга Мосса. Несмотря на то, что лучшие его годы уже миновали, Тринтиньян по-прежнему мог кое-чему поучить Джима Кларка, что и продемонстрировал в По, одержав свою третью победу на этой трассе.
В 1963 г. Морис практически перестал появляться на старте – казалось, он близок к тому, чтобы совсем уйти из гонок, но в 1964 г. он приобрел BRM V8 и весьма неплохо выступил на Гран При Германии, заняв пятое место и набрав, таким образом, два очка в зачете чемпионата мира – в возрасте 47 лет. Это был его последний сезон в мире Больших Призов, а свою прощальную гонку он провел в Ле-Мане в 1965 г., подведя черту под выдающейся карьерой, по ходу которой он – если не считать аварии в Бремгартене – считался одним из самых осторожных гонщиков. Он практически никогда не попадал ни в какие инциденты на трассе, а его талант «чувствовать» автомобиль, столько раз помогавший ему блестяще финишировать, высоко ценился менеджерами команд. В своей последней гонке «Какашка» выступал на Ford GT, замыкавшем собой длинный список автомобилей, за рулем которых ему довелось посидеть – а первым был, конечно же, Bugatti Type 35 GP – и причиной его схода в 24-часовой гонке стал уж никак не крысиный помёт!
Напарник Тринтиньяна на гонке 1954 года совершенно без проблем развивал высокие скорости. У него также не было проблем с быстрой ездой в длинных гонках. Проблема Хосе Фройлана Гонсалеса заключалась в том, что его машины не выдерживали напор аргентинца.
К Гонзалесу навсегда приклеилось прозвище «Пампасский бык», и это имя вполне подходило к внушительным габаритам пилота. Однако друзья, знавшие, что за грозной внешностью скрывается мягкое сердце и добрая душа, называли его Пепе. В годы своей молодости Хосе Фройлан был очень дюжим и тучным малым, но его непосредственный соперник Стирлинг Мосс любил говаривать, что это было обманное впечатление, и с физикой у него все было в порядке. «Поверьте мне, он не был толстым, это всё были сплошные мускулы», – заметил британец.
Для своей комплекции Гонзалес был на удивление неплохим спортсменом – он хорошо играл в футбол, плавал, ездил на велосипеде, а когда достиг определенного возраста, начал участвовать в гонках на мотоциклах и, впоследствии, на серийных автомобилях. Его заметили в 1949 г., когда он выступал на четырехцилиндровой Maserati, подысканной для него Фанхио, а в 1950 г. вместе со своим соотечественником он отправился покорять Европу. Гонсалес дебютировал в Формуле-1 в 1950 году и продемонстрировал огромный талант, стартовав на Гран-при Монако с первого ряда стартовой решетки. К сожалению, авария в самом начале гонки лишила его возможности участвовать в гонке. Затем, на Гран-При Франции в июле того же года, аргентинец стартовал с третьего ряда, но у него возникли проблемы с двигателем, и он выбыл уже через 4 круга. Аналогичные трудности пришлось пережить Гонсалесу в Ле-Мане. Приняв участие в своей первой гонке «24 часа Ле-Мана» в 1950 году на Gordini, Гонсалес не смог заставить T15S дойти до финиша, несмотря на то, что его напарником был Хуан Мануэль Фанхио.
Настоящий успех пришел к нему в 1951 г., когда он выступал на Ferrari 166 за приглашенную команду Mercedes-Benz в гонках серии Libre и в Буэнос-Айресе, после чего и началась его настоящая карьера в гонках Гран-При – в качестве заводского пилота Ferrari. Его стиль пилотирования – с прокручиванием колес, резкими торможениями и скольжениями по самому краю трассы – был во множестве случаев далеко не идеален, но с его скоростью никто не мог тягаться, и вскоре он обессмертил свое имя, опередив заводские Alfa Romeo на Гран-При Великобритании в 1951 г. и став первым в истории гонщиком, выигравшим Гран-При чемпионата мира для «Скудерии». В Ле-Мане 1951 года в партнерстве с другом Онофре Маримоном на Talbot T26GS команды Анри Луво, Гонсалес снова не добрался до финиша, на этот раз помешал вышедший из строя радиатор. Гонзалес также стал победителем внезачетного Гран-При Пескары, после чего подписал контракт с Maserati на 1952 год («Я не хотел уходить из Ferrari, но в Maserati больше платили, а деньги в то время мне очень были нужны», – признался аргентинец) – в том сезоне ему удалось выйти на старт только одного Гран-При; правда, он ещё выступал на неуклюжем BRM V16, выиграв на нем Goodwood Trophy, и на Thinwall Ferrari Вандервелла, завоевав победу в Richmond Trophy («BRM платила нам с Фанхио тысячу фунтов в год за тесты их шасси, и мы поделили эти деньги поровну. Это были довольно проблемные машины. Когда ты тормозил и поворачивал руль в одну сторону, машина почему-то поворачивала в другую! В Алби в 1953 я приехал вторым, но с шинами постоянно были проблемы. Мы могли объехать Ferrari на прямой как стоячих, но мы должны были быть очень аккуратными, так как шины готовы были соскочить с дисков. Я помню, как однажды ошметок резины врезался в бок моего шлема.»).
В 1953 г. он продолжил выступать на Maserati в качестве напарника Фанхио, но совсем растворился в тени своего великого друга и соперника, а затем авария на тренировке перед гонкой спортивных автомобилей в Лиссабоне на три месяца вывела его из строя со сломанным позвоночником. Перед этим он в третий раз сошёл с дистанции в Ле-Мане. Вместе с Клементе Бьондетти из-за проблем с двигателем Lancia D20 Гонсалес продолжил безфинишную серию на кольце Сартэ.
В 1954 г. Гонзалес подписал контракт с Ferrari и провел свой лучший сезон, в котором одержал на «Феррари 625» еще одну блестящую победу для команды, обойдя потерпевший неудачу Mercedes, а также выиграл незачетные гонки International Trophy и Гран-При Бари и Бордо. В том же году он четырежды становился победителем в гонках спортивных автомобилей, в том числе в Ле-Мане, а затем во время тренировки перед Tourist Trophy попал в аварию и повредил руку.
Он вернулся домой, в Аргентину, и в дальнейшем редко выступал в гонках. На Гонсалеса повлияла трагедия, вынудившая его завершить свою карьеру гонщика в Европе. На тренировке перед Гран-При Германии его соотечественник и близкий друг Хосе Онофре Маримон разбился насмерть на Maserati. «Я закончил тот сезон, но из-за случая с Маримоном у меня серьезно разладилась семейная жизнь – жена была против моего занятия гонками, да и родители настаивали, чтобы я ушел, – вспоминал Гонсалес. – В итоге я уехал из Европы, но продолжил выступать у себя на родине, где выиграл два чемпионата на Ferrari. Сам Коммендаторе дал мне машину. Ну, в смысле, я выкупил её у него, но очень дешёво».
Прощальным выступлением Гонсалеса был домашний Гран-При Аргентины в 1960 году, после чего он окончательно повесил шлем на гвоздь.
«Ягуары» если они и не выиграли, то были очень близки к победе. Нельзя упускать из виду, что их моторы были на полтора литра меньше, чем у главных соперников, а мощность меньше на 80 л.с. Досадные перебои с топливом породили тогда множество слухов, что имело место что-то вроде саботажа. Но, конечно же, это была всего лишь неисправность. Второй год британцы Тони Ролт и Данкан Хэмилтон стояли на пьедестале. Несмотря на все их усилия, Хэмилтон и Ролт, победившие в 1953 году, были вынуждены довольствоваться вторым местом, что стало тем не менее прекрасным достижением в дебютной гонке Jaguar D-type.
Cunningham C4-R Билла Спира и Шервуда Джонстона финишировал на 3-м месте примерно на 19 кругов позади победившей Ferrari. И снова третье место для машины Бриггса Каннингэма, заветной мечтой которого была победа в Ле-Мане. Но и третье место довольно неплохо для прошлогодней модели – все надежды американца на новый сезон и новые машины.
На подиум Cunningham C4-R привели два гонщика из США – Билл Спир и Шервуд Джонстон. Билл Спир был богатым автогонщиком-любителем, который участвовал в гонках в Ле-Мане вместе с Бриггсом Каннингэмом. Как и Гонсалес, это был большой человек крепкого телосложения – ростом почти метр девяносто и весом за 100 кг. Спир был гонщиком любителем, наверно, потому он начал участвовать в гонках уже зрелым человеком в возрасте 34 лет в 1950 году на Jaguar XK120.
В первой гонке в Палм-Бич-Шорс в Себринге он финишировал 25-м, однако затем он приобрел Ferrari 166MM Barchetta Touring (0054M), на котором успешно финишировал шестым на Гран-при спортивных автомобилей на трассе Уоткинс-Глен в гонке Sam Collier 6 Hour. В марте 1951 года он отправился в Аргентину, чтобы участвовать в Гран-при Генерала Перона в Буэнос-Айресе на трассе Кастанера-Норте. Он финишировал 8-м. Затем он купил Ferrari 340A Spyder Touring (0118A) и участвовал в гонках в «24 часа Ле-Мана» с бельгийским гонщиком Джонни Клаасом, но не смог финишировать из-за сгоревшего сцепления после 132 кругов. Он забрал машину обратно в США и в августе участвовал в гонках на озере Элкхарт, заняв пятое место. На Кубке Сенеки в Уоткинс-Глене 15 сентября он не был классифицирован на своем Ferrari 166MM, но позже в тот же день участвовал в Гран-при Уоткинс-Глена для спортивных автомобилей на 340A, заняв третье место. В декабре он был четвертым на турнире Riviera Beach Trophy в Палм-Бич на дистанции 166 метров. Вот так вот никому неизвестный любитель ворвался и удачно закрепился на небосклоне американских гонок.
В марте 1952 года он участвовал в гонках в Веро-Бич во Флориде на 166MM. В Себринге он одолжил свой 166MM Роберту О'Брайену и Ричарду Сикурелу, решив управлять своим 340A вместе с Бриггсом Каннингэмом. Так началось удачное сотрудничество Спира с американским энтузиастом автогонок Бриггсом Каннингэмом, продлившееся несколько лет. К сожалению, в тот раз они сошли с дистанции, но не раньше, чем Спир установил самый быстрый круг. Под руководством легендарного Альфреда Момо в качестве механика он затем одержал свою первую победу - Кубок Бриджхэмптона на Лонг-Айленде. Гонка прошла в упорной борьбе. Поначалу лидировал Бриггс Каннингэм, но прогар выхлопной трубы вынудил Каннингэма сойти на двенадцатом круге. Тогда у Билла Спира разгорелась битва с «Аллардом Кадиллаком» Фреда Вакера-младшего. Спир лидировал до 16-го круга, когда Вакер обогнал его, но на 21-м круге Спир снова вышел в лидеры. Вакер ещё раз обогнал. На последнем круге Спир вырвался вперёд на последних метрах дистанции и выиграл с преимуществом в пару корпусов машины. За этой победой последовала ещё одна, на Гранд-Айленде, Нью-Йорк.
В том же году в Ле-Мане он был партнером Бриггса Каннингэма на Cunningham C-4R, заняв 4-е место в общем зачете и 1-е место в классе 5001–8000 сс. Однако Каннингэму пришлось проехать 20 из 24 часов без помощи Спира, так как внезапные проблемы со здоровьем помешали Спиру участвовать в гонке в полном объёме. В сентябре он выиграл Кубок Королевы Екатерины в Уоткинс-Глене во время своего дебютного выступления на новом Osca MT4, который он купил у Альфреда Момо. В Бриджемптоне он одержал победу на «Феррари 340A» и еще одну победу на Гранд-Айленде, Нью-Йорк. Он намеревался завершить год гонкой Carrera Panamericana, но его машина не была готова. В конце года он занял второе место в национальном чемпионате SCCA после Шервуда Джонстона. В феврале 1953 года он принял участие в первой большой гонке, которая проводилась на базе ВВС Макдилл в Тампе, - гонке Six Hour Collier Memorial. Билл ездил с Филом Хиллом и лидировал на своём новом Ferrari 340 Mexico (0228AT), пока не сломалось колесо, в результате чего победа досталась Cunningham C-4R Джона Фитча. Хилл и Спир смогли финишировать вторыми в общем зачете и первыми в классе C-Modified.
Следующим был Себринг, который он снова ехал с Филом Хиллом. Они сошли с дистанции из-за проблем с тормозами на 36-м круге. В начале апреля Спир выиграл на базе ВВС Бергстром, а затем, позже в том же месяце, финишировал вторым после Фила Хилла в призе Дель Монте на шоссейных гонках в Пеббл-Бич. В Ле-Мане он снова стал партнером Бриггса Каннингема на Cunningham C4-R, заняв 7-е место в общем зачете и 2-е место в классе после Фила Уолтерса и Джона Фитча на Cunningham C5-R. В июле он участвовал в гонках в Сильверстоуне в Великобритании за рулем Ferrari 340MM (0324AM). Он финишировал четвертым после Рега Парнелла, Роя Сальвадори и Питера Коллинза, которые управляли Aston Martin DB3S. 5-м, 6-м и 7-м пришли Ecurie Ecosse Jaguar XK120C Яна Стюарта, Джимми Стюарта (старшего брата сэра Джеки) и Ниниана Сандерсона. Вернувшись домой, он одержал еще одну победу на базе ВВС, на этот раз в Локборне в июле, а в августе он был вторым на стадионе Флойд Беннетт Филд в Бруклине. Он закончил год вторым на Пеббл-Бич и стал вторым в национальном чемпионате SCCA.
В 1954 году он купил Ferrari 375MM Spyder PF (0382AM) с 4,5-литровым двигателем V12. В январе он участвовал в гонках на базе ВВС Хантер, финишировав вторым, а затем участвовал в гонках в Себринге, где он показал свой обычный результат (сход) с Филом Хиллом, но не раньше, чем добился небольшой славы. Когда «Лянчи» Таруффи и Рубиросы сделали пит-стопы, Спир вышел в лидеры. Он уступил место Филу Хиллу, который затем удерживал лидерство, пока коробка передач не отказала. За вторым местом на Savanah National последовала победа на базе ВВС Эндрюс. За этим последовала его ежегодная поездка в Ле-Ман, где он вместе с Шервудом Джонсоном на Cunningham C4-R Chrysler (R5217) занял третье место в общем зачете и одержал победу в классе с большим объемом двигателя. Вернувшись домой, он выиграл пару гонок в конце года на базе ВВС Марч в ноябре и в Саване в декабре. Билл занял второе место на национальном чемпионате SCCA 1954 года после Джима Кимберли. В том же году он выиграл первый Кубок Президента. Это была двухфутовая серебряная чаша, врученная гонщику, продемонстрировавшему способности, конкурентоспособность и успех во втором туре национального чемпионата. Награждение, подготовленное стюардами собрания и главным стюардом второго тура национального чемпионата, в 1954 году провёл президент Дуайт Д. Эйзенхауэр. Наконец, он добился хорошего результата в Себринге в 1955 году, заняв третье место в общем зачете и второе в классе вместе с Шервудом Джонстоном на Maserati 300S (3053). В Ле-Мане пилотировал один из Jaguar D-type Бриггса Каннингема вместе с Филом Уолтерсом. Позже в том же году он снова стал вторым на внезачётном Гран-при спортивных автомобилей Уоткинс-Глена на Maserati.
В 1956 году Билл Спир охладел к автогонкам, проведя всего две значимые гонки, а последней его гонкой стал Гран-При Дюнкерка на Alfa Romeo Giulietta Spider Veloce.
Напарник Спира на «Ле-Мане» 1954 года Шервуд Джонстон начал спортивную карьеру возрасте 24 года. Это случилось в апреле 1951 года на автодроме Томпсон в Соединенных Штатах, в небольшой национальной гонке спортивных автомобилей на частном Jaguar XK120, где он поднялся на третью ступеньку подиума. Когда в июле того года чемпионат SCCA National вернулся в Томпсон, Джонстон на XK120 одержал две победы в гонках и занял одно третье место. Быть гонщиком Джонстону определённо понравилось, к тому же, у него получалось, поэтому в следующем сезоне Джонстон принял участие в гонках чемпионата SCCA National. Несмотря на то, что он не выиграл ни одной гонки, он все же набрал достаточно очков, чтобы стать чемпионом в конце 1952 года. В начале 1953 года Джонстон в паре с Бобом Уайлдером участвовал в гонке «12 часов Себринга» на Jaguar С-Type команды Art Feuerbacher и занял третье место в общем зачете. Это была первая в истории автоспорта гонка чемпионата мира по спортивным автомобилям.
После этих успехов на гонщика обратил внимание Бриггс Каннингэм и подписал с ним контракт. В свою первую поездку в Ле-Ман Джонстон ездил на тренировке на всех трёх машинах команды Каннингэма, но в гонке не участвовал. Три недели спустя он добился своего первого успеха в Европе, когда вместе с Бриггсом Каннингэмом занял третье место в общем зачете в гонке «12 часов Реймса», гонке, которая не входила в зачёт чемпионата мира.
На следующий год Джонстон ездил в Ле-Мане как полноправный боевой пилот – и он оправдал доверие, взойдя на нижнюю ступеньку подиума. На родине он также принял участие в нескольких национальных гонках SCCA за «Каннингэм» на различных спортивных автомобилях разных классов. Он набрал достаточно очков, чтобы занять второе место в модифицированном классе B. На следующий год он стал победителем нового класса SCCA C/Sports Racing, выступая на Jaguar D-Type и Ferrari 375 MM команды Каннингэма, при этом он опередил ставшего вторым молодого калифорнийца Фила Хилла, будущего чемпиона формулы 1.
По окончании не слишком для него удачного сезона 1956 года Джонстон оставил автогонки. Но летом 1969 года Джонстон вернулся в гонки. Он приобрел Lola-Chevrolet T142 для участия в континентальном чемпионате SCCA на автомобилях Формулы 5000. В те годы гонки Ф5000 были популярны по обе стороны Атлантики, проводилось несколько чемпионатов, в которых участвовали в числе прочих и звёзды Ф1. Лучшим результатом Джонстона стало 9-е место в гонке Le Circuit Continental, проходившей на трассе Мон-Тремблан. В 1970 году Джонстон подписал контракт с J&B Racing для участия в гонках на их Surtees-Ford TS5. Не сумев финишировать ни в одной из первых четырех гонок, он объявил на Гран-при Монтерея, что оставляет автоспорт.
Четвертое место, завоеванное Роджером Лораном и Жаком Сватерсом на Jaguar C-type команды Ecurie Francorchamps, было замечательным достижением. Их оригинальная машина была сильно повреждена в результате дорожно-транспортного происшествия по пути в Ле-Ман, и они предприимчиво представили обломки судьям на техническом контороле. О ремонте не могло быть и речи, но разрешение на замену было дано, и на помощь пришел Jaguar с запасным C-type той же спецификации. Двое бельгийцев развили среднюю скорость более 95 миль в час.
В классе S3.0 победу одержал экипаж в составе Андрэ Гуэльфи/Жак Поле на Gordini T15S. Они смогли победить многочисленные «Астон-Мартины», сошедшие с трассы в полном составе, и одиноко финишировали на первом месте в классе и высоком шестом месте в абсолютном зачёте.
Изысканно подготовленные автомобили Дэвида Брауна потерпели неудачу. Очень быстрые купе выбыли из строя из-за аварий: машина Коллинза/Бира шла на четвёртом месте в генеральной классификации и легко лидировала в классе, когда Бира вылетел с трассы. DB3S экипажа Парнелл/Сальвадор с наддувом работал как локомотив, пока не лопнула прокладка головки блока цилиндров, что привело к его сходу после 222 кругов. У DB3S Кэрролла Шелби и Пола Фрера разрушился корпус подшипника ступицы переднего колеса, в то время как Эрик Томпсон ударил об ограждение в повороте Esses хвостом «Лагонды» - автомобиля, который показывал все признаки того, что приближается к лидерам.
В классе S2.0 убедительную победу одержал «Бристоль». Бристольцы провели замечательный Ле-Ман, и их демонстрация высокой скорости и надежности была впечатляющей. Первые три места в классе в Ле-Мане – это нечто, особенно когда все три машины преодолели дистанцию группой, так и финишировав парадным строем из трёх автомобилей.
Их неказистые машины оказались быстры и надёжны (7-9 место в абсолюте), а выжившие конкуренты, один «Фрейзер-Нэш» и «Триумф», оказались безнадёжно позади. Но нужно помнить, что в отличие от специальных гоночных конкурентов «Триумф» был почти серийной машиной, и Эдгар Уодсворт и Боб Диксон с большим энтузиазмом довели свой недорогой Triumph TR2 до финиша. Несколько лет Эдгар находился в резервном списке Ле-Мана, а отказ от участия в гонке «Остин-Хили» подарил ему возможность стартовать в гонке. Оба водителя мудро установили себе предельные обороты двигателя, и среднюю скорость 75 миль в час, что в течение 24 часов с практически стандартной серийной машиной было немалым достижением.
В классах S1.5 и S1.1 снова первенствовали «Порше». Но эта их победа была не столь блестяща, как год назад. В классе S1.5 машина экипажа Клэз/Штассе поднялась на первое место лишь после дисквалификации Osca Лэнса Маклина, уступив ему на трассе 26 кругов, и проиграв даже 750-кубовому D.B. А «Порше» класса S1.1 проиграл ещё и маленькому «Монополю» с двигателем «Панар». Но с другой стороны, они хотя бы добрались до финиша, в отличие от своих конкурентов, сошедших в полном составе.
Дозаправка в командлось маленьких машинок класса S750 - целых пять. Первым как всегда стал D.B. экипажа Боннэ/Байоль – там, где появляется эта маленькая французская машинка, конкурентам делать нечего. Что интересно, все новые D.B. с центрально расположенным двигателем «Рено» сошли, а провереныые машины с мотором «Панар» заняли первое и третье место в классе.
А в чемпионате ситуация складывалась таким образом:
«Феррари» стала единоличным лидером, все остальные проигрывают очень много. Увидимся на следующей гонке – «Турист Трофи».