После успеха М. С. 200 Кастольди не стал сидеть сложа руки и приступил к модернизации своего детища. Создатель "Саетты" не гадал, какими будут истребители, он просто знал. Кроме того он знал тех, кто будет ими заниматься. Причем знал лично. Так и вышло: Эрнст Хенкель, Вилли Мессершмитт, Реджинальд Митчелл — все они стали конструкторами истребителей, создав их на основе своих спортивных самолетов. Но благодаря итальянским военным и нежеланию промышленников вкладываться в разработку мощных авиационных двигателей с большим ресурсом, Кастольди оказался в роли догоняющего. Ситуация изменилась только в 1940 году. Но обо всем по порядку.
Разработка и описание
"M.C.202" был очень нужен, но вчера. Дело было в том, что к началу в войны Италия самостоятельно так и не сумела разработать рядный двигатель жидкостного охлаждения с мощностью выше 1000 лошадиных сил, которую при необходимости можно было еще нарастить, и при этом подходил для истребителей фронтовой авиации. Те "1000-сильные рядники", что у Италии имелись, можно назвать "одноразовыми", и годились они только для штучных рекордных самолетов. Да, был проект 16-цилиндрового "А-образного" двигателя "Фиат А.38", который по расчетам можно было "раскачать" аж до 2000 лошадиных сил, но к началу 1940 года этот монстр все еще оставался на стадии амбициозной и перспективной, но бумажной разработки.
Более менее подходили для истребителей и обладали адекватным ресурсом 14-цилиндровые радиальные модели, которые к тому же хорошо освоило производство. Да, их архитектура вполне соответствовала времени, но мощность оставляла желать лучшего. В редких случаях итальянские "радиальники" выдавали 900 лошадиных сил и немного больше. Но это никак не компенсировало их большого поперечного сечения, поэтому итальянские истребители-монопланы "M.C.200" и "G.50" были весьма маневренными, но безнадежно проигрывали английским и американским истребителям в скорости и, часто, скороподъемности.
Многие эксперты считают одной из причин проблем с двигателями уверенность руководства ВВС Италии, что они смогут завоевать господство в небе на виражах. Не изменил такое отношение даже яркий пример триумфального начала карьеры "Bf.109". И поэтому "Макки M.C.202 Фольгоре" появился со значительным опозданием.
Вопрос с мотором от 1000 сил оставался открытым до первых месяцев 1940, когда Германия разрешила лицензионный выпуск двигателя DB-601A мощностью 1050 лошадиных сил, который уже более 2 лет поднимал в небо "Bf.109E". Почему Германия так долго тянула с передачей технологии своему главному союзнику - вопрос открытый. Скорее всего был целый комплекс военно-политических и экономических причин, достойно описать который исследователям еще только предстоит. Так или иначе итальянцы получили лицензию, копию обозначили RA.1000 и доверили производство фирме "Альфа - Ромео". Стараниями Марио Кастольди "Аэронаутика Макки" первыми в Италии получил "А-образный" двигатель.
Главный авиаконструктор концерна был рад тому, что получил. Кастольди собирался создать скоростной истребитель, опираясь не на рекордную мощность двигателя, а на совершенство аэродинамических форм. А уж в этом гениальный авиаконструктор и создатель гоночных самолетов разбирался лучше многих своих европейских и американских коллег.
Folgore ("Молния"), как позже назвали новый истребитель, был аэродинамически чистым и имел хорошо сбалансированные пропорции. Его прочная конструкция отличалась гладкой клепкой на всех поверхностях и пристальным вниманием к "зализывынию" всех деталей, чтобы снизить паразитное сопротивление. Капот двигателя имел хорошо сбалансированный профиль,который шел плавной линией от кока пропеллера к фонарю кабины,переходя дальше в заднюю часть фюзеляжа.
На первых этапах вместе с двигателем поставляли мотораму из стальных труб, которую использовали на "Bf.109E". Кастольди заменил ее на иные, более рациональные крепежные элементы. Раму он смог облегчить, а резерв по массе использовал для повышения жёсткости и прочности конструкции.
Конструкторы Macchi адаптировали под новую силовую установку планер МС.200. Крыло, оперение и шасси остались прежними, но был разработан совершенно новый фюзеляж с закрытой кабиной, средняя часть которой откидывалась вправо, как на самолете Messerschmitt Bf.109
Сам фюзеляж был полумонококовый. Его конструкция включала четыре дюралевых балки с овальными шпангоутами и стрингерами, которые составляли очень прочную конструкцию.
Центроплан крыла собирали вместе с фюзеляжем, он нес стыковочные узлы консолей и основной топливный бак. Кресло пилота можно было отрегулировать по высоте и расстоянию до педалей.
Форма обтекателя-заголовника давала только частичный задний обзор, но обеспечивала превосходную защиту при капотировании "Folgore" на земле. Сразу за кабиной разместили радиостанцию, различные системы и дополнительный топливный бак.
Крыло было двухлонжеронным, его крепили к центральной секции фюзеляжа. Передняя кромка, как и на предшественнике, была целой частью - от узла шасси до конца крыла. Закрылки были металлическими, щелевого типа. Элероны с металлической рамой и полотняной обшивкой были статически и динамически сбалансированы.
Неподвижные поверхности хвостового оперения были цельнометаллическими, а рули имели полотняную обшивку. Угол установки стабилизатора регулировался в полете.
Для компенсации крутящего момента пропеллера, левое крыло с таким же профилем и хордой в корне, как и правое, имело немного больший размах и меньшую хорду на конце.
Складывающиеся вдоль по размаху к оси самолета шасси имели гидропривод и масло-пневматические амортизаторы на основных стойках. Хвостовое колесо убиралось только у прототипа, на серийных самолетах от этого отказались и частично закрывали специальным обтекателем.
Комплект приборов соответствовал времени, а радиооборудование включало радиокомпас. М.С. 202 получил стрелковый прицел рефлекторного типа.
Запустить двигатель можно было либо от стартера, либо с помощью инерционной системы вручную.
Топливная система состояла из основного бак в фюзеляже емкостью 273 л, двух в корнях крыльев по 41 л и дополнительного заднего фюзеляжного на 82 л. Все они были протектированными.
Маслорадиатор разместили под носом, а радиатор охлаждения под фюзеляжем. Последний оснастили регулируемой заслонкой с гидроприводом. Вообще система охлаждения М.С. 202 отдельная история.
Господин Кастольди знал о постоянных проблемах с перегревом двигателя на "Bf.109E". Итальянский гений решил искоренить проблему еще на стадии проектирования своего истребителя. Обратившись к своему огромному опыту создания гоночных самолетов, маэстро реализовал на "Фольгоре" особую систему охлаждения, не имевшую аналогов в истребительной авиации. Её уникальность заключалась в том, что жидкий хладагент, самая обыкновенная вода, использовали в небольших количествах, но циркулировала она с высокой скоростью, которую разгонял не одним, а сразу несколькими последовательно установленных насосов. Суммарно производительность такой системы насосов достигала почти 900 л/минуту, самой воды было всего чуть более 20 л.
Вода просто не успевала закипать. В итоге вся система получилась в несколько раз легче, чем на немецком истребителе, и в несколько раз эффективнее. Двигатель "МС.202" даже в условиях жаркого климата Северной Африки и Южной Италии, грелся крайне неохотно и быстро остывал, стоило только убрать газ. Но и этого маэстро показалось мало, ему хотелось чтобы в крейсерском режиме двигатель не нагревался вообще!
Да двигатель сконструировали под жидкостное охлаждение. Пока тепло дойдет до водяной рубашки и будет снято циркулирующей водой, головки цилиндров скорее всего успеют расплавиться. Нужно было как-то это решать, потому что воду к ним не подвести невозможно! Итальянские инженеры придумали охлаждать блоки головок цилиндров набегающим потоком воздуха.
Может быть немецким авиаконструкторам эта идея показалась бы парадоксальной и даже безумной, но только не Марио Кастольди. За коком винта в обшивке капота "Фольгоре" появился ряд маленьких воздухозаборников особой формы. Через них набегающий поток попадал под капот и они направляли струи холодного воздуха прямо на горячие головки блоков цилиндров двигателя, который, вовсе не создавали для охлаждения воздухом. Разумеется такое решение никак не могло обеспечить охлаждения блоков головок цилиндров в полной мере, это только оригинальное и эффективное дополнением к жидкостной системе охлаждения, делая ее комбинированной жидкостно-воздушной. И германские коллеги еще долго потом не могли понять, почему немецкие "Эмили" в Северной Африке "закипали" уже через несколько минут боя, а более тяжелые, но при этом более быстрые, более маневренные и гораздо более скороподъемные "Фольгоре" продолжали летать как ни в чем ни бывало. А двигатель был одинаковый - DB.601A.
И все это закрывал капот, без единого резкого изгиба проходящий от кока винта до козырька фонаря кабины.
M.C.202 оснастили дополнительными системами: кислородной, вентиляции и отопления кабины, а вооружение и трубка Пито получили электрообогрев.
Элероны,рули высоты,закрылки и руль поворота приводили в действие стержневые тяг для большей надежности. Только управление регулируемым стабилизатором осуществлялось тросами.
Два фюзеляжных 12,7мм пулемета имели боекомплект по 360 патронов на ствол,а крыльевые, которые появились позднее и имели калибр 7,7мм, по 500. Все вооружение имело пневматическую систему перезарядки и указатель расхода боеприпасов в кабине.
10 августа 1940 года вышел на испытания прототип истребителя, получившего обозначение МС.202. Машина продемонстрировала значительный прирост летных данных по сравнению с МС.200: скорость возросла до 596 км/ч (на 90 км/ч), увеличилась и скороподъемность. Поэтому Macchi сразу же получила контракт на серийное производство МС.202. Заказы получили и другие предприятия, строившие МС.200 - "Бреда" и "САИ-Амброзини". Первые серийные МС.202 были выпущены Macchi в мае 1941 года. В июле 1941 года выпуск Folgore начала "Бреда", а в мае 1942-го - "САИ-Амброзини".
Марио Кастольди со своим коллективом добился выдающихся результатов исключительно благодаря глубочайшим познаниям в области аэродинамики высоких скоростей и умению буквально видеть создаваемый самолет в потоке. Конструктор гоночных самолетов превзошел сам себя.
"M.C.202" вовсе не был самолетом только для быстрых полетов по прямой. Его скорость крена достигала почти 2 радиан в секунду, это означает, что полную бочку "Фольгоре" мог выполнить всего за 1,5 с — такие характеристики больше подходят спортивно-пилотажному самолету, а не истребителю. По маневренности на горизонталях новый итальянский истребитель мог поспорить с самим английским "Спитфайром".
Больше всего новый "M.C.202" поражал своей внешностью, элегантностью. В нем не было гротескностной грубости форм "Bf.109", не было выпирающего "зоба" P-40 или овальности форм "Спитфайра".
В общей сложности до сентября 1943 года было построено 1044 самолета Macchi C.202 Folgore, из которых 390 (в том числе прототип) выпустила "Макки", 588 - "Бреда" и 67 - "САИ-Амброзини".
Основные модификации:
МС.202 - с двигателем DB 601А (или лицензионная копия "Альфа Ромео" RA. 1000 RC41-I мощностью 1175 л.с.). Вооружение включало два 12,7-мм синхронных пулемета, с мая 1942 года дополнительно устанавливались два 7,7-мм пулемета в крыле. Большая часть машин выпускались в исполнении MC.202AS (с пустынным пыле-фильтром);
МС.202СВ - истребитель-бомбардировщик с двумя подкрыльевыми узлами подвески для бомб калибром до 150 кг либо подвесных топливных баков (100 или 150 литров). В такой модификации строилась часть машин последних серий.
В опытном порядке создали один самолет под обозначенный МС.202ЕС, его оснастили подкрыльевыми контейнерами с немецкими 20-мм пушками MG 151/20. Из-за резкого ухудшения летных характеристик в серию не внедрялся.
Боевое применение.
Осенью 1941 года на Macchi МС.202 первой перешла 9-я группа 4-го стормо, затем - 17-я (1-й стормо) и 8-я (2-й стормо) группы. В ноябре-декабре в Ливию перебазировали три группы МС.202 - 6-ю, 9-ю и 17-ю, которые сразу включились в боевые действия. В следующем году самолет Macchi МС.202 был наиболее активно используемым типом истребителя Regia Aeronautica, на долю которого пришлось 30% из 23 355 боевых вылетов, совершенных в 1942 году. Основным театром боевого применения этих самолетов была Северная Африка.
15 июля 1942 года количество Macchi MC.202 Folgore на фронте достигло своего максимума - 93 истребителя, из-за потерь это количество уменьшилось. В октябре 1942 года в сражении под Эль-Аламейном принимали участие около 60 таких самолетов. К середине февраля 1943 года Макки MC.202 "Фольгоре" были единственными истребителями, работавшими в Тунисе, других типов в Африке уже не оставалось.
Итальянские самолеты Macchi MC.202 Folgore в боях с Lockheed P-38 Lightning, Bell P-39 Airacobra и Supermarine Spitfire демонстрировали неплохую маневренность, превосходя "Лайтнинг" и "Аэрокобру" по скороподъемности и минимальному радиусу виража, но вооружение истребителей Италии было слабее. Кроме того, производство "Фольгоре" ограничивалось нехваткой двигателей, и МС.202 так и не смог полностью вытеснить с производственных линий МС.200.
В сентябре 1942 года для 21-й группы, которая вела бои на Восточном фронте, было выделено 12 самолетов МС.202. Истребители воевали на Дону, осуществив только 17 боевых вылетов. Более активно Macchi MC.202 действовали при обороне Сицилии, где было задействовано 8 групп, полностью или частично вооруженных этими машинами. К моменту капитуляции Италии ее ВВС насчитывали 142 МС.202, часть из которых вошла в состав новых ВВС, воевавших на стороне антигитлеровской коалиции, и позднее участвовала в боях против Германии.
Macchi MC.202 использовали в Люфтваффе, но в качестве учебных. В литературе иногда можно встретить упоминание о передаче немцами шести MC.202 ВВС Хорватии, но подробности относительно их боевого применения отсутствуют. После Второй мировой войны ВВС Италии эксплуатировали в общей сложности 32 самолета МС.202. До середины 1946 года они несли службу в 5-м стормо, а затем были переданы в авиашколу в Лечче, где летали до июля 1947 года.
Заключение.
М.С. 202 стал именно тем истребителем, который так ждали в ВВС Италии. В 13 производственных сериях, с 1941 по 1943 годы промышленность смогла построить от 1 150 до 1 200 "Фольгоре" различных модификаций, которые не сильно отличались друг от друга. Конечно, такое количество "M.C.202" можно назвать "ничтожным". Особенно если сравнивать с многотысячными сериями, которыми производили основные истребители Второй Мировой войны. Итальянские летчики-истребители не имели внушительных 3-значных списков побед, но это не значит, что немногочисленные "Фольгоре" остались не замечены союзниками и противниками. Творение Кастольди сыграло свою, очень яркую, но теперь почти забытую роль в боях.
Клайв Робертсон Колдуэлл, самый результативный летчик-австралиец в составе Королевских ВВС Великобритании, воевавший в Северной Африке на "Спитфайре", прямо говорил, что
«M.C.202» является одним из лучших и в то же время недооцененных истребителей Оси.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!