В эти дни вся страна отмечает знаменательное событие – 50 лет с начала всесоюзной стройки Байкало-Амурской Магистрали. БАМ – это уникальный объект, значение которого трудно переоценить для России.
Строительство БАМа было бы невозможно без сотен тысяч целеустремленных молодых специалистов, бросивших вызов всем лишениям и самой возможности реализации такого глобального проекта в труднодоступных местах нашей большой страны. Сегодня модернизация и реконструкция БАМа остается одной из ключевых задач общенационального уровня.
Еще в царской России, с 1889 по 1914 гг., от Байкала до Амура, севернее Транссибирской магистрали, предпринимались попытки поиска возможных путей для новой железной дороги. Однако в конце XIX – начале XX века карты Восточной Сибири все еще были покрыты “белыми пятнами”, и открытия ждали изыскателей почти на каждом шагу.
Первой экспедицией в этом районе стало путешествие полковника императорского Генерального штаба Николая Волошинова и инженера Л. И. Прохасько в 1889 г. Путь от реки Ангара вдоль побережья Байкала и до реки Муя показал, что создание прохода через северную часть озера в конце XIX века технически был еще невозможен. “Мы совсем не знаем Сибири!” — говорил начальник экспедиции. Именно в этих местах сейчас пролегает Байкало-Амурская магистраль.
С 1904 по 1915 гг. предпринимались другие попытки проложения маршрута второй сибирской железной дороги. Например, по линии Иркутск-Бодайбо в 1907-1908 гг. состоялась изыскательная экспедиция горного инженера В. П. Половникова, а в 1911-1914 гг. партии инженеров-изыскателей Э. И. Михайловского и И. И. Афонина вели работы в районах Иркутск-Жигалово и Тулун-Усть-Кут. Но с началом Первой мировой войны все изыскания были отодвинуты на другой срок.
Приручая тайгу: первопроходцы 30-х годов
С возобновлением разговоров о постройке БАМа уже в советское время на Байкал отправляются новые десанты исследователей. Летом 1932 г. к изыскательным работам приступили экспедиция инженера путей сообщения Петра Татаринцева и специальная экспедиция «Востизжелдор» под руководством Дмитрия Джуся.
Быт первопроходцев был суров, и зачастую в экспедиции не успевали доставлять необходимые припасы, одежду и снаряжение. Но несмотря на все сложности, уже к концу 1933 г. был готов первичный материал для проектирования железной дороги от Тайшета до Советской Гавани.
С 1932 по 1938 гг. рекогносцировкой для БАМа занималось более 30 экспедиций, выполнявших задания 7 крупных проектных и строительных организаций, таких как Востижелдор и Ленгипротранс.
На участке от Комсомольска до Советской Гавани с 1934 по 1936 год изыскания проводил Особый корпус железнодорожных войск СССР. Вот что пишет в своих воспоминаниях участник одной из экспедиций ЖДВ Л. В. Гладков: «Трем изыскательским партиям, одну из которых возглавлял я, а две другие — военные инженеры Е. А. Поляков и Н. С. Попов, предстояло обследовать район между горным хребтом Сихотэ-Алинь и Советской Гаванью<...>Восемь месяцев шли мы по тайге, углубляясь в нее ежедневно на два-три километра. И не только шли, а и вели колоссальную и изнурительную изыскательскую работу».
Решение о старте «стройки века» не было чьей-то прихотью. Здесь можно говорить о продуманной стратегии, в которой просчитывались тенденции на несколько десятилетий вперёд. В Госплане СССР давно вынашивалась идея о создании в зоне освоения будущего БАМа нового промышленного района. Её отстаивали, обосновывали. Проект требовал беспрецедентных капиталовложений и напряжённой работы как минимум на полтора десятилетия, поэтому в правительстве всерьёз рассматривали аргументы и критиков, и тех, кто предлагал для страны (и в частности, для железнодорожного строительства) другие приоритеты. От скептиков, если они рассуждают профессионально, отмахиваться нельзя. Но победила идея строительства БАМа, и магистраль объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, ключевой для того времени. Почему? В нашей экономике уже тогда ощущался болезненной перекос. Основные производственные мощности, крупные города и магистрали располагались в европейской части СССР и на Урале. А природные богатства, с которыми связывали благосостояние страны, сосредоточены в основном восточнее. Заглянув в послезавтрашний день, экономисты, геологи, строители предложили приблизить индустрию к ресурсам. На огромном необжитом пространстве «от Байкала до Амура» в экстремальных климатических условиях нужно было создать новый промышленный регион, что означало строительство новых городов и постоянное развитие транспортных артерий. Через три десятилетия после победы в Великой Отечественной войне СССР мог позволить себе столь дорогостоящий системный проект. Он потребовал и мобилизации сил, и новых торговых связей с зарубежными партнёрами. Хватило воли, хватило профессионализма. В итоге трасса, которую создавали «на вырост», вошла в строй в 1980-е.
«Это не просто железная дорога, проходящая по труднодоступным районам страны. БАМ открывает величайшие возможности для экономического подъёма громадного региона, равного по площади всей Западной Европе», – писали экономисты в середине 1970-х. Строительство железных дорог всегда предшествует бурному экономическому развитию того или иного края. Так когда-то было в Донбассе, в Западной Сибири… А окрестности БАМа – это и нефть, и газ, и уголь, и золото, и титан, и медь. Список можно продолжать долго. Там должны были возникнуть десятки новых предприятий и городов. Именно в то время Советский Союз стал крупным экспортёром нефти и газа. Шла речь о торговле с Японией – страной, которая тогда демонстрировала высокие темпы развития экономики. Неизбежным виделось и восстановление экономических связей с Китаем, усиливались позиции дружественного для нас Вьетнама. Словом, страна готовилась к рывку на азиатско-тихоокеанских рынках – и для этого имелись веские основания. Наконец, БАМ усиливал позиции нашей страны в качестве моста между Европой и Азией. И сегодня мало кто сомневается, что великие торговые пути будущего пройдут по бамовским рельсам.
Развитие Байкало-Амурской магистрали стало толчком для модернизации сразу нескольких отраслей промышленности. Предполагалось наладить выпуск современных стройматериалов – таких как утеплители из полимерных материалов и стеклопластик. Требовались новые технологии – для прокладки тоннелей, строительства мостов, для освоения многочисленных месторождений в районе БАМа. Увы, многие из них не освоены до сих пор. Так случилось: в конце 1980-х, когда дорога заработала, освоение нового «золотого» региона практически прекратилось. А ведь строительство трассы должно было стать только первой волной проекта. Многие начинания пришлось свернуть ещё в конце 1980-х – и это оказалось настоящей капитуляцией. Наши государственные вершители судеб и властители дум тогда отказались от планов, связанных с долгим и напряженным трудом и постепенным прогрессом, предпочитая распродавать то, что «плохо лежит», то, что приносит быстрый и лёгкий доход. Логику развития, которой руководствовались в середине 1970‑х, списали в архив, объявили устаревшей, «застойной». Это стало болезненным ударом по БАМу. Конечно, вокруг трассы разрабатываются угольные и иные месторождения, функционируют предприятия, живут города и посёлки, возникшие благодаря железной дороге. Но время настоящего развития ещё ожидает этот край. В будущем.
БАМ – трасса первооткрывателей, землепроходцев. Это истинно русское слово, и появиться оно могло, наверное, только в нашей стране с её масштабами, с её трудным климатом и сокровищами, овладеть которыми непросто. В ХХ веке землепроходцами стали изыскатели и строители железных дорог, которым доводилось трудиться там, где прежде не ступала нога человека, прокладывая стальные магистрали сквозь вечную мерзлоту. Каждый шаг вперёд от Тихого океана и от берегов седого Байкала означал открытие малоизученных территорий. Магистраль проходит по болотам и вечной мерзлоте, пересекает десятки рек, каждый десятый километр на БАМе – надземный. И работали на строительстве трассы настоящие герои. Зимой обычная температура для тех мест – минус 40, а жили строители в спартанских условиях, далеко не в фундаментальных домах… И укладывали километры пути на совесть. Неслучайно ветераны-бамовцы и в наши дни участвуют в строительстве самых ответственных и уникальных объектов – таких как Крымский мост. Ибо Магистраль воспитала не одно поколение незаменимых специалистов.
Давно умолкли споры о необходимости БАМа. Трасса востребована, даже перегружена, её расширяют и модернизируют, внедряя новые технологии. Стратегическое решение полувековой давности оказалось верным.
К этому знаменательному событию в Санкт-Петербурге открыта выставка "Созвездие героев". Найти Вы её можете недалеко от Дворцовой площади, в сводах арки главного штаба.
Если Вы не собирались в Санкт-Петербург, то #Команда091 делиться QR -кодом