Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР от 8 июля 1974 года № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» было достаточно неожиданным для основной массы населения страны. Масштабная пропагандистская кампания по подготовке общественного мнения не проводилась.
Можно выделить четыре стратегические государственные цели, которые достигались посредством строительства БАМа.
Первая цель — обеспечение железнодорожным транспортом растущего грузопотока из Центральной Сибири на Дальний Восток до Тихоокеанского побережья и в обратном направлении. В замкнутой советской экономической системе грузопоток устойчиво рос с темпом примерно 3% в год, и провозные способности Транссиба были близки к исчерпанию. Если бы иных стратегических целей не существовало или доминировала только эта (можно назвать её «железнодорожной» или «транзитной»), то стратегия железнодорожного строительства в этом макрорегионе могла сложиться иначе. Скорее всего, было бы целесообразно «расшить» оставшиеся узкие места на Транссибе и вдоль него построить третий путь в дополнение к имеющимся двум. К районам нового хозяйственного освоения выходить меридианными ветками (как вышли уже к Братску, Усть-Куту, Ургалу, Тынде, Комсомольску-на-Амуре), постепенно соединяя их и формируя новую широтную магистраль. Это была бы более экономная и «плавная» стратегия. Но жизнь оказалась сложнее этой гипотетической ситуации.
Вторая цель — повышение надёжности транспортной системы по критериям обороноспособности. Создать параллельную Транссибу и соединённую с ним меридианными перемычками широтную магистраль, смещённую от границы на север на расстояние 200–300 километров. При этом обеспечить альтернативный выход на побережье Тихого океана. Уместно вспомнить, что Комсомольск-на-Амуре при вдвое меньшей численности населения, чем в Хабаровске или Владивостоке, вдвое превосходил их как промышленный центр: там строились атомные подводные лодки и самые современные боевые самолёты. В Советской Гавани находилась база подводных лодок, а в порту Ванино начиналась паромная переправа на Сахалин.
С точки зрения современных систем вооружений 200–300 километров — не так уж и много, но всё-таки это не узкая «ниточка» железнодорожной линии, которую может перерезать один диверсант или боевик с гранатой (не говоря уже о том, что в 1950–1960-е годы появилась угроза вооружённого конфликта между Советским Союзом и Китайской Народной Республикой). Можно сказать, что данная цель к настоящему времени в основном достигнута. Помимо двух железнодорожных магистралей и перемычек между ними построена автомагистраль вдоль Транссиба, есть притрассовые автодороги вдоль БАМа и всех соединительных веток.
Третья цель — это хозяйственное освоение природных ресурсов в зоне транспортной доступности строящейся магистрали. В связи со строительством БАМа в практику управления было введено географическое понятие «Зона хозяйственного освоения БАМ». Это территория десятков административных районов из шести автономных республик, краёв и областей (Иркутской области, Бурятской АССР, Якутской АССР, Читинской области, Амурской области, Хабаровского края), прилегающих к трассе магистрали. Суммарная площадь этой зоны составляет 1,5 млн кв. км. На её территории были разведаны и подготовлены к промышленному освоению сотни месторождений полезных ископаемых, некоторые из них — крупнейшие в мире или уникальные по своему составу. Это в том числе четвёртая сырьевая база для строительства крупного металлургического комбината (находится в южных районах Якутии, но в качестве основной площадки размещения завода рассматривался город Свободный Амурской области), крупнейшее месторождение рудного золота Сухой Лог (находится к северу от Бодайбо), Удоканское месторождение, в случае освоения которого Советский Союз мог удвоить производство меди, Нерюнгринское и Чульманское месторождения высококачественных коксующихся углей и много других.
Это также гидроресурсы, прежде всего на реках Зея и Бурея, где в итоге были построены Зейская и Бурейская ГЭС, чрезвычайно важные для энергодефицитного дальневосточного региона. Кроме того, благодаря строительству БАМа становились доступными для хозяйственного освоения большие массивы лесных ресурсов.
Четвёртая цель — создание системы расселения и закрепление определённой численности постоянного населения в данном регионе. Эта цель являлась наименее афишируемой и публично практически не обсуждалась. Тогда ещё никто не смел говорить о том, что СССР «незаслуженно» занимает такие территории и владеет такими ресурсами, а тем более предъявлять советской сверхдержаве какие-либо территориальные претензии. Но в политическом руководстве страны понимали опасность возникновения подобных угроз и пытались доступными средствами их упредить и блокировать. В идеале предполагалось создать вторую широтную опорную зону освоения Восточной Сибири и Дальнего Востока. В проектировках рассматривалось около 13 территориально-производственных комплексов (ТПК) и промышленных узлов, которые вместе со станционными городами и посёлками (их было около 50) формировали новый каркас расселения.
На профессиональном уровне (то есть без широкого общественного обсуждения) прекращённые в 1958 году работы по трассе БАМ возобновились после постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 24 марта 1967 года «Об усилении изысканий БАМа». В соответствии с этим документом предстояло уточнить и разработать технический проект с учётом всей новой информации по широтной трассе от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре (3100 км). Создавались также проекты реконструкции участков, по которым работы ранее уже проводились. Был определён заказчик проекта — МПС; генеральный подрядчик — Минтрансстрой (по участку от Усть-Кута до Тынды) и Управление железнодорожных войск МО (по участку от Тынды на восток); головной проектировщик — институт «Мосгипротранс» и его основные субподрядчики: «Томсктрансстрой», «Сибгипротранс», «Ленгипротранс», «Уралгипротранс», «Дальгипротранс». Помимо основных проектных организаций были привлечены десятки других, более узкого профиля — по мостам, тоннелям, станциям, посёлкам и другим объектам. В работе участвовали специалисты ведущих вузов страны (МИИТ, НИИЖТ, ХИИТ), представители академической и прикладной науки по разным направлениям. На стадии ТЭО дополнительно к основному варианту трассы были рассмотрены несколько альтернативных: Бодайбинский — с отклонением на север, чтобы пройти Бодайбо широтным ходом; Чульманский — ещё севернее; Удский — с выходом на берег Охотского моря, а не Татарского пролива. Но в итоге выбор был сделан в пользу основного варианта трассы, который был определён проектировщиками ещё в 1930-е годы. 15 марта 1974 года, выступая в Алма-Ате на торжествах по случаю 20-летия освоения целинных земель, генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И. Брежнев официально заявил о предстоящей грандиозной стройке, в ходе которой должна быть проложена железнодорожная магистраль протяжённостью более четырёх тысяч километров. В апреле состоялся XVII съезд ВЛКСМ, где комсомол взял шефство над Всесоюзной ударной стройкой № 1. Прямо со съезда 600 добровольцев уехали на БАМ. 3 мая первые отряды уже прибыли к месту работы.
Как время выбирало нас
Институт экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН (далее — Институт экономики) к разработке проекта не привлекался, поэтому первые обсуждения тематики БАМа состоялись только через год после начала строительства, в конце 1975 года, когда помимо бравурных маршей с места событий стали доходить всё более громкие отголоски растущих проблем.
Строительные работы на трассе БАМа велись сразу по нескольким направлениям: от Усть-Кута — на восток; от Тынды и Ургала — в западном и восточном направлениях; от Комсомольска-на-Амуре — на запад. Уже через год после начала строительства выяснилось, что фактическая стоимость строительно-монтажных работ резко превышает плановую. Как пошутил тогда один наш коллега: «Я подсчитал, что один миллиметр БАМа стоит 3 рубля 62 копейки» (тогда это была цена поллитровой бутылки водки). Когда в 1974 году был объявлен старт проекта, объём капитальных вложений оценивался в 3,5 млрд рублей (1 млн рублей за километр), а в итоге стоимость составила 9,7 млрд руб. в ценах 1984 года, и это без учёта затрат на достройку Северомуйского тоннеля после сдачи магистрали в постоянную эксплуатацию.
В принципе, для реализации проектов такого масштаба и сложности удорожание стоимости и удлинение сроков являются характерной практикой. Но в данном случае имелась немаловажная идейно-политическая составляющая: всему советскому народу и на весь мир было объявлено, что через восемь лет, то есть к концу 1983 года, Байкало-Амурская магистраль будет построена, и по ней откроется сквозное движение поездов. Но при этом ни о каком трёхкратном увеличении финансирования в отведённый для реализации проекта восьмилетний период не могло идти речи.
Казалось, что эта проблема совмещения пространства, времени и ресурсов в принципе не имеет решения. Но начальник отраслевого отдела Института экономики Анатолий Михайлович Алексеев, мой научный руководитель в аспирантуре Новосибирского госуниверситета, куда я поступил в 1975 году, вместе со своими коллегами взялся за это безнадёжное дело — «копать от забора до заката», и спустя примерно год интенсивного «махания лопатой» проблема приобрела чёткую формулировку: «Согласование целевых задач и объёмов финансирования строительной программы БАМ» и реальные контуры решения. Здесь нужно немного отвлечься и рассказать, как осуществлялась эта экономическая работа на практике.
Экспедиционный метод для экономистов, занимающихся исследованием производительных сил Сибири, был заимствован у геологов. Экспедиции проводились летом, в отпускной период. Работа в них была интереснее, чем отдых в аскетичных советских условиях. Поэтому научная молодёжь свои довольно большие отпуска недоиспользовала и «догуливала на работе».
Экспедиция в течение зимнего периода тщательно планировалась как сочетание путешествия по объекту исследования с большой программой взаимодействия с экспертами и документальными источниками, что занимало весь световой день, то есть работа шла в две смены, без выходных в течение месяца. Общение и взаимное обучение происходили как внутри экспедиционного отряда, так и при общении с внешними экспертами и практиками. Такое интенсивное погружение в проблему позволяло сверить свои теоретические представления с реальностью, уточнить сценарные условия расчётов, ввести поправочные коэффициенты к информации, оценить адекватность применяемых моделей и скорректировать их настройки.
Наша экспедиция 1976 года по трассе БАМ была уникальной, вряд ли кто-нибудь из гражданских лиц этот маршрут повторил. В течение четырёх месяцев четыре отряда исследователей (по 7–8 человек в каждом), сменяя друг друга, прошли от Новосибирска до Южно-Сахалинска. Весь маршрут был пройден на одном автомобиле ГАЗ-66, в значительной мере по бездорожью, и самое удивительное, с одним водителем-механиком, мастером на все руки по имени Геннадий.
Я входил в состав первого отряда, который стартовал в начале июня от здания Института экономики в Академгородке и финишировал через месяц в Улан-Удэ, передав эстафету вместе с автомобилем, экспедиционным снаряжением и водителем второму отряду. Затем второй отряд прошёл часть Бурятии и Читинскую область. Третий — Амурскую область, преодолев часть маршрута, где совсем не было автомобильных дорог, на железнодорожной платформе по Транссибу. Четвёртый отряд прошёл маршрут по территории Хабаровского края и переправился на Сахалин на пароме. Обратно машина была отправлена по железной дороге, а участники экспедиции вылетели в Новосибирск самолётом. Те, кому приходилось ездить на ГАЗ-66 (армейский лёгкий грузовик высокой проходимости, под тентом), вспомнят его уникальные «вездеходные» качества и отличную курсовую устойчивость. Но последнее, о чём думали конструкторы этой машины, бала плавность хода. Поэтому мы ехали на ней сидя на скамейках, только когда попадался отрезок дороги с хорошим асфальтом. Но это бывало редко. Мы даже придумали показатель измерения тряски «джус» — количество ударов по «пятой точке» сидящего человека в секунду.
Ехали в основном лёжа на спальниках и палатках, которыми укрывали сверху остальной экспедиционный скарб. Населённые пункты на этом маршруте попадались крайне редко. Поэтому вечером разбивали лагерь у какого-нибудь водоёма, ставили палатки, пищу готовили на костре. Даже если попадался населённый пункт, гостиниц там всё равно не было. Ночевали в каком-нибудь помещении, но в своих спальниках. Купались в реках и озёрах на маршруте, это нам отчасти заменяло душ и баню. Некоторые озера в прибайкальской зоне имеют выраженный щелочной состав, после купания в таком водоёме выходишь «чистый, будто из бани». В том году шло затопление ложа водохранилища Усть-Илимской ГЭС. Зачистка ложа была сделана халтурно. Из воды торчали макушки распустившихся берёз. Это была их лебединая песня, перед тем как превратиться в мёртвый утопленный лес. Плавая между кронами деревьев, распустившихся в последний раз, испытывали чувства, похожие на те, что испытывали герои повести Валентина Распутина «Прощание с Матёрой».
Заехали в Братск, Усть-Илимск. Проехали по гребню плотин этих станций. Затем спустились к нижнему бьефу, где вода сбрасывается с огромной высоты и так холодна, что рука не выдерживает одной минуты, пока наполняешь канистру. Затем Тайшет — город и узловая станция, где тогда висел (наверное, и сейчас висит) огромный плакат: «БАМ начинается с Тайшета!» Но до точки начала строительства новой магистрали оставалось 700 километров. Трасса была пустынная, в основном щебёночная. Некоторые ответвления не обозначены на картах. Встречались развилки, где вместо указателей были прибиты выцветшие плакаты: «Слава КПСС». Но добрались. До Усть-Кута уже была построена одноколейная железная дорога «Тайшет — Лена». Лена — река, по стоку примерно вдвое превосходящая Волгу. Ниже по течению, на территории Якутии, есть места, где её ширина во время разлива составляет десятки километров. В районе Усть-Кута она очень узкая (около 350 метров), но очень быстрая. Её русло постоянно чистят земснаряды. Дело в том, что именно отсюда осуществлялся завоз грузов по всему бассейну Лены (Мама, Бодайбо, почти вся Якутия) и в большую часть Магаданской области. В Усть-Куте находился крупнейший в СССР речной порт по перевалке так называемых генеральных грузов — Осетрово. Причальные стенки, склады, нефтебазы, портовые краны простирались на 30 километров вниз по течению (по левому берегу).
Моста через Лену на правый берег до начала строительства БАМа не было. Слишком дорогое это удовольствие, да и глупо было бы его строить, ведь дальше дороги не было.
Несколько забегая вперёд, отмечу, что для людей с новым мышлением подобные сомнения неведомы. Если есть возможность освоить бюджетные средства, они их освоят, игнорируя любые противопоказания. В 2018 году некая группа юридических и физических лиц наконец достроила дорогущую Амуро-Якутскую магистраль (АЯМ) по трассе Беркакит — Томмот — Якутск. Железная дорога дошла до селения Нижний Бестях на правом берегу Лены примерно напротив города Якутска… и остановилась. После этого высочайше решили мост пока не строить и не проектировать. Так и стоит эта железная дорога до Нижнего Бестяха, которую строили 33 года, и сколько ещё будет стоять, неизвестно.
К счастью, в те времена подобных чудаков в правительстве не было. Совет Министров СССР возглавлял крупный государственный деятель А.Н. Косыгин. Оказывается, в молодости он работал в городе Киренске, расположенном в месте слияния Лены и Киренги относительно недалеко от Усть-Кута, включённом в зону БАМа. По этому поводу он подарил киренчанам спутниковую антенну «Орбита», за что те были ему очень благодарны.
К нашему приезду железнодорожный мост строился вовсю, а временный мостовой переход для автомобильного транспорта уже действовал. Мы перебрались на правый берег Лены и пошли по только что «пробитой» (взрывами и бульдозерами) притрассовой автодороге западного участка БАМа. Был готов и автодорожный обход Байкальского тоннеля. Затем спуск к Байкалу, где на самой северной оконечности озера был расположен старинный рыбацкий посёлок Нижнеангарск. В нескольких десятках километров до него в рамках проекта БАМа строился город Северобайкальск с крупной железнодорожной станцией.
На тот момент дороги, даже притрассовой, на восток от Нижнеангарска ещё не было, и нам пришлось возвращаться в цивилизацию — в Улан-Удэ. Двое суток стояли палаточным лагерем прямо на песчаной косе у Нижнеангарска. Ждали попутную самоходную баржу. Купались. Вода там достаточно тёплая, около 20 градусов, и чистая настолько, что, плавая, её можно было пить прямо из Байкала. Сейчас, судя по поступающей информации, этого делать нельзя ни в коем случае. В результате человеческой деятельности в этих местах вдоль всего берега образуется какая-то пена. Она затвердевает толстыми пластами, как пемза, и покрывает всю пляжную полосу. С ней пытаются бороться волонтёры и отдельные энтузиасты, заменяя собой плохо работающие или отсутствующие очистные сооружения.
Наконец мы дождались свою баржу. С помощью «валютной интервенции» ускорили и упростили процесс погрузки: за две бутылки водки машинист японского крана КАТО с длинной стрелой выхватил наш ГАЗ-66 из толпы конкурентов и поставил на баржу. Тогда не принято было давать взятки деньгами. В Москве и на юге «процесс уже пошёл» (как, например, это показано в фильме «Берегись автомобиля»), а в Сибири ещё нет. Мы себе даже представить не могли (за исключением очень уж продвинутых индивидов), как это — «дать на лапу». Так ведь и человека можно было обидеть. Другое дело — угостить «поллитрой». Это было в порядке вещей, тем более что на БАМе пытались ввести «сухой закон». Впрочем, безуспешно.
Примерно через сутки достигли порта Усть-Баргузин (это тоже Бурятия, только южный берег Байкала), где аналогичным образом (с помощью валютной интервенции и японского крана КАТО) выгрузились на берег. Затем 7 часов пути — и мы благополучно финишировали у здания Бурятского научного центра СО АН СССР.
Как мы выбирали время
Окончание 1976 года прошло в процессе интенсивной разработки экономико-математической модели и математического алгоритма проведения расчётов. Для описания процессов строительства наиболее адекватными были модели сетевого (календарного) планирования. На практике применялись две модификации: PERT-TIME и PERT-COST. Но обе они не учитывали ограничения ресурсного типа. То есть оптимизировать расписание с учётом лимитов капитальных вложений, строительно-монтажных работ, заданий по наращиванию динамики грузопотоков они не могли.
Сам сетевой график разрабатывался методом мозгового штурма. Мы в определённой мере ликвидировали свою безграмотность в совершенно новой для нас сфере железнодорожного строительства, на каждом этапе разработки и настройки модели прибегая к помощи специалистов в этой отрасли — как теоретиков, так и практиков. Фактически они были нашими соавторами. В частности, уже в ходе экспедиции сделали для себя «открытие», что уложенные на землю рельсы со шпалами и магистраль 1-й категории, какой, согласно проекту, должен был стать БАМ, — это даже не «две большие разницы», как говорят в Одессе, а много больших разниц. Например, рельсы и шпалы на стадии рабочего движения — это только до 0,5 миллиона тонн грузов в год, и только для самой стройки. Врéменное движение — уже до 3,5 млн тонн в год с допуском частичной перевозки народнохозяйственных грузов. Есть также понятие «пусковой комплекс», там целая линейка вариантов. То есть в каждом объекте, будь то линейная часть (притрассовая автодорога, просека, железнодорожная насыпь, верхнее строение пути), преградные объекты (мосты, туннели, водопропускные сооружения), станции, депо, посёлки и т. п., существовало по нескольку промежуточных состояний, а суммарное количество этих объектов исчислялось тысячами единиц. Общее число вариантов комбинаций представляло собой астрономическую величину, справиться с которой была не в состоянии самая мощная на тот момент ЭВМ — «БЭСМ-6». Требовалось разработать новый математический алгоритм, способный решать подобные задачи (они относились к классу задач дискретного программирования).
Здесь уместно вспомнить, что именно в 1975 году советскому учёному, единственному в истории нашей страны, была присуждена Нобелевская премия в области экономики. Им стал академик Л.В. Канторович, долгие годы работавший в новосибирском Академгородке в Институте математики СО АН СССР и НГУ. Премия была присуждена за работы в области математического программирования, которые сформировали новое направление в экономической науке, — оптимальное планирование. К этому моменту учёный уже покинул Новосибирск, переехав в Москву, но созданная им научная школа осталась, и это была школа мирового уровня!
Математики не остались в стороне от стройки века и откликнулись на призыв экономистов. Была создана группа из молодых сотрудников института, а также аспирантов и дипломников математического факультета НГУ.
На старте работы группу возглавил В.А. Перепелица, но затем в течение многих лет этим направлением руководил Э.Х. Гимади. Пока математики ломали голову над алгоритмом и написанием программ для ЭВМ, наша маленькая группа экономистов работала над совершенствованием сетевой модели и созданием её информационного обеспечения. Если экспедиционные материалы послужили основой для углубления в проблему и постановки задачи, то основой информационного обеспечения стал технический проект строительства БАМа.
В полном объёме вся документация по проекту существовала в нескольких экземплярах, и все они находились в Москве (в Мосгипротрансе, МПС, Минтрансе, Госстрое). В натуральном воплощении один экземпляр технического проекта представлял собой сотни толстенных папок с грифом «ДСП», а по некоторым объектам — «секретно».
Для того чтобы получить беспрепятственный доступ и возможность работать с этими документами, нужна была очень высокая «санкция». В изначальном смысле слова это означает разрешение, а не запрет.
И такая возможность у нас появилась. Благодаря инициативе А.Г. Аганбегяна у Института экономики в Москве появился замечательный заказчик хоздоговорных работ, плодотворное сотрудничество с которым продолжалось около 10 лет, вплоть до начала перестройки. Называлась эта организация Научно-тематический центр Совета Министров СССР (НТЦ СМ СССР), а возглавлял её все эти годы контр-адмирал, доктор технических наук А.А. Федулов. Наличие письма от этой организации открывало перед нами двери кабинетов любых министерств и ведомств и убирало бюрократические препятствия, мешавшие работе. Кроме того, решались и бытовые вопросы, что в условиях дефицитной экономики было немаловажно: бронировали гостиницу (обычно «Россия»), авиабилеты (когда надо было срочно вылетать, а в кассах их невозможно было купить), билеты в театры. Даже пропуск в НТЦ выписывали поближе к обеду, чтобы мы могли пообедать в их столовой — дёшево и качественно. Работали с документами примерно так: набирали в архиве дневную «порцию» папок и на обычной вокзальной тележке (на которой возят багаж) везли их в отведённую нам для работы комнату. Суть нашей работы заключалась в том, чтобы детальную технико-экономическую информацию сжать до минимально допустимого уровня, не потеряв и не исказив при этом её содержания. Мы это называли ресурсно-временными характеристиками элементарных работ сетевого графика. В итоге агрегированную сетевую модель, по которой в течение трёх лет проводились вариантные расчёты по согласованию целевых задач и объёмов финансирования программы строительства БАМа, удалось «сжать» до 200 элементарных работ сетевого графика.
Провести многовариантные расчёты без использования математической модели было невозможно. При существовавшей тогда технологии проектирования (не компьютеризированной, десятки институтов по всей стране: от Украины до Хабаровска) можно было просчитать лишь один вариант изменения проекта в год, и то это стоило очень дорого. С помощью нашей модели были просчитаны все заслуживающие внимания варианты (суммарно более ста) по сценарным условиям, которые сформулировали все заинтересованные и уполномоченные участники данного проекта: политическое руководство страны, министерства и ведомства, регионы, экспертное и научное сообщество. Наши расчёты были встроены в процесс принятия решений. Иногда конкретные инициаторы тех или иных вариантов были нам известны, иногда они оставались обезличенными. В любом случае мы переводили эти пожелания и предложения на язык математической модели (если это было возможно) и проводили расчёты, а результаты направляли заказчикам и осмысливали сами.
Дальнейшее развитие модельных расчётов было трансформировано в задачу «БАМконтроль». Ответственным исполнителем по ней назначен Б.И. Литвинцев. Размерность сетевого графика увеличена примерно в 10 раз, и на каждой дуге развёрнута более детальная ресурсная характеристика. Поскольку целевая трансформация на предыдущем этапе реализации проекта была в основном определена, акцент сместили в сторону ресурсного обеспечения процесса строительства. В советской плановой экономике не существовало рынка и возможности свободно покупать средства производства. Всё это предварительно планировалось, а затем производилось и распределялось с помощью системы материально-технического снабжения. А поскольку процесс строительства БАМа резко отклонился от технического проекта и по объёмным показателям, и по срокам, то пришли в движение все ресурсные характеристики.
Работа была организована в ежеквартальном режиме. По согласованному регламенту информация от «ГлавБАМстроя» и групп заказчика на БАМ о выполненных за предшествующий период работах спецсвязью направлялась в Академгородок в Институт экономики. Там осуществлялась корректировка параметров модели, проводились расчёты, а результаты отсылались в соответствующие органы управления.
Параллельно наращивались исследования по зоне хозяйственного освоения БАМа. Они включали те же формы и методы работы: экспедиции, командировки, научно-практические конференции, отраслевые проектировки, модельные расчёты. Приоритетным стал Южно-Якутский ТПК, где параллельно со строительством БАМа были развёрнуты работы по созданию Нерюнгринского промышленного узла и строительству железнодорожного участка Тында — Беркакит. Проектирование основного объекта (Нерюнгринского угольного разреза) осуществлял новосибирский проектный институт «Сибгипрошахт». На примере Южно-Якутского ТПК был апробирован весь известный на тот момент арсенал экономико-математических моделей.
Координация исследований осуществлялась научным советом АН СССР по проблеме хозяйственного освоения зоны БАМа во главе с академиком А.Г. Аганбегяном. Действовал совет очень активно, поскольку все академические институты имели устойчивое бюджетное финансирование, а многие вели дополнительные исследования на хоздоговорной основе по заказу министерств и ведомств. По линии Госплана головным институтом был ЦЭНИИ при Госплане РСФСР, который в те годы возглавлял бывший новосибирец Леонард Александрович Козлов. С этим институтом у нас также были долговременные творческие связи.
Таким образом, тот период, который впоследствии многие СМИ окрестили периодом «брежневского застоя», в региональных исследованиях Сибири можно назвать периодом энтузиазма и творческого подъёма. Здесь сложилось воедино действие сразу нескольких факторов: компьютерная революция, форсированное развитие математических методов и моделей, создание в Сибири сильных научных школ во главе с харизматичными лидерами, реализация на её территории крупномасштабных инвестиционных проектов, самым ярким из которых был БАМ.
Постскриптум
Значимость БАМа за последнее время возросла и стала жизненно важной для выживания нашей страны в крайне тяжёлой геополитической ситуации. Это значит, что стратегические цели и задачи, сформулированные более полувека назад и реализованные благодаря самоотверженному труду нашего народа, оказались верными. Теперь уже никто не повторяет глупости 1990-х годов, что это «дорога в никуда» и «самый длинный памятник застою». Речь идёт о том, чтобы обеспечить безопасность функционирования этой важнейшей для страны транспортной артерии и осуществлять её дальнейшее развитие.
Подвиг железнодорожников, не позволивших пустить БАМ на металлолом в первые тяжелейшие десятилетия постсоветского периода (когда магистраль приносила сплошные убытки, не по своей вине), заслуживает отдельного исследования и соответствующей положительной оценки.
В силу известных всем событий последних лет произошла переориентация основных экспорториентированных грузовых потоков с запада на восток. Россия практически изгнана по своим основным товарным позициям (они же — основные грузовые потоки) с европейских рынков, и другого пути, кроме как перенаправить их в противоположную сторону, у нашей страны не оказалось. С импортом — аналогичная ситуация. Хорошего в этом мало, но более приемлемых вариантов не остаётся.
29–30 ноября прошлого года в Северомуйском тоннеле и на его запасном обходе были осуществлены диверсии с целью подрыва тоннеля и блокирования этого важнейшего направления железнодорожных перевозок. К счастью для России, последствия оказались не столь катастрофичными, какими могли бы.
Ограничиться просто изменением направления экспортно-импортных потоков России не удастся. Речь идёт о необходимости стратегического сдвига производительных сил на Восток в условиях обстоятельств непреодолимой силы. То есть о воплощении на практике пророческого высказывания М.В. Ломоносова: «Российское могущество прирастать будет Сибирью...» и новой версии эвакуационной кампании 1941 года, а также программы индустриализации. Практика продажи за бесценок энергетических и иных сырьевых ресурсов внешним партнёрам должна быть прекращена и переориентирована на стратегию развития собственных производительных сил. Понятно, что эту задачу можно решить только при соответствующих изменениях в системе управления страной.
Александр Кисельников, доктор экономических наук, профессор, заслуженный экономист РФ