При заказе за границей тепловоза была поставлена · задача как можно больше упростить передачу вращающего момента от дизеля ведущим колесам и приблизить ее насколько возможно к передаче неnосредственной. Но детальное изучение недостатков тепловоза с посредственной передачей завода Зульцера и новые мысли, которые появились благодаря большим успехам, в изготовлении зубчаток для передачи больших мощностей, привели конструкторов тепловоза Э-МХ-3 к проектированию и затем к постройке первого в мире тепловоза с механической передачей большой мощности.
Тепловоз этот с технической стороны представлял громаднейший интерес. Тепловоз был построен по проекту в Германии на заводе «Гогенцоллерн». в 1923-1926 гг. и в 1927 r. прибыл в СССР. Установленный двигатель D того же типа, как и на тепловозе Э -ЭЛ-2, с теми только отличиями, что он имеет обратный ход (реверсивный), и охлаждение поршней здесь происходит не водой как на двигателя Э -ЭЛ -2, а маслом.
Двигатель приводит в движение оси тепловоза через главную муфту, зубчатую передачу и так называемый отбойный вал. Назначение главной муфты заключается в том, что она должна производить эластичное соединение главного вала дизеля с коробкой скоростей; зубчатая же передача должна осуществлять различные скорости на отбойном валу, а следовательно, и тепловоза. Число ступеней передачи в коробки скоростей три, причем зубчатые колеса отдельных ступеней находятся в постоянном между собою зацеплении. Включение в рабочее зацепление как главной муфты, так и соответствующих зубчаток передачи производится с помощью электромагнитов и специальных пластин трения. Вся коробка и особенно муфты представляют в техническом отношении большой интерес.
Известным недостатком тепловоза Э-МХ-3 и тепловозов с механической передачей вообще является то, что при такой передаче мы получаем от тепловоза полную мощность лишь в трех точках, соответствующих полному числу оборотов дизеля на каждой ступени. Все же другие обороты дизеля, понятно, не дают возможности реализовать полный мощности тепловоза. В этом отношении идеальным локомотивом является тепловоз с электрической передачей, который позволяет без всяких ограничений при каждой данной скорости (напряжении) получать наибольшую мощность (наибольшая сила тока). Существенный недостаток тепловоза Э-МХ 3 состоит в том, что передаточные числа тепловоза, как показала эксплуатационная работа тепловоза, выбраны неправильно; так, первая ступень для трогания с места слаба, а для ведения поезда на предельном подъеме чрезмерно сильна. Вторая ступень для поезда полного состава и при следовании по предельному подъему слаба и избыточна для легких профилей. Известным недостатком тепловоза нужно считать расположение области критических чисел оборотов дизеля в пределах его рабочих оборотов (410-430) из-за чего рабочие обороты снижены до 400 об/мин, и тем самым понижена мощность дизеля; кроме того, перемена направления движения тепловоза осуществляется на тепловозе с помощью реверсирования самого дизеля, для чего последний приходится останавливать и затем вновь запускать это в эксплуатации вызывает некоторые затруднения.
Но, несмотря на все это-простота конструкции, высокий коэффициент полезного действия, легкость и дешевизна основные и неоспоримые достоинства тепловоза с механической передачей, показавшего в результате эксплуатации полную работоспособность.
Поддержите канал-поставьте лайк.