Ла-5Ф получил свое название от нового двигателя АШ-82Ф (Ф - форсированный). Когда в мае 1942 года Аркадий Дмитриевич Швецов запустил в производство в Перми двигатель АШ-82А, предполагалось выпустить как можно больше этих двигателей. Однако АШ-82А оказался "незрелым", когда он дебютировал на Ла-5. Температура головки цилиндра была критической и должна была поддерживаться в пределах 200-220 градусов Цельсия. Было много случаев, когда головки блока цилиндров выходили из строя , когда пилот не следил за датчиком температуры головки цилиндров. Потеря головок цилиндров, а в некоторых случаях и их полное разрушение стали серьезной проблемой для ОКБ Швецова на первых порах эксплуатации АШ-82А. Попытки решить проблему и увеличить мощность двигателя привели к появлению АШ-82Ф.
АШ-82Ф имел ту же мощность, что и АШ-82А, но обеспечивал улучшенные характеристики на высотах более 1500 метров. На высоте 1650 метров мощность AШ-82Ф составляла 1676 л.с., а на высоте 4650 метров двигатель выдавал 1450 л.с. Как и АШ-82А, АШ-82Ф работал с обычным карбюратором. Внедрение нового двигателя не привело к каким-либо изменениям, кроме нанесения логотипа "Форсированный" (красная кириллическая 4Ф в желтом круге) на обе стороны капота двигателя. Иногда эмблемы не наносились, а иногда перекрашивались в полевых условиях.
Первые силовые установки АШ-82Ф были установлены на последние серийные Ла-5 в декабре 1942 года. Первый Ла-5Ф сошел с конвейера Государственного авиационного завода № 21 в Нижнем Новгороде в марте 1943 года.
Помимо нового двигателя, основное отличие ранних Ла-5 от нового Ла-5Ф заключалось в совершенно новом козырьке, который обеспечивал пилоту гораздо лучший обзор. Задняя часть фюзеляжа была урезана и добавлена новая фиксированная секция козырька.
Новый козырек обеспечивал обзор на 360 градусов и включал в себя панель из бронестекла толщиной 66 мм для защиты головы и плеч пилота.
Ветровое стекло также было изменено: теперь на Ла-5Ф оно имело горизонтальную рамку в верхней части. Эта модификация была впервые применена на Ла-5, чтобы улучшить крепление бронестекла толщиной 55 мм за лобовым стеклом. На лобовом стекле также было установлено зеркало заднего вида, хотя пилоты иногда снимали его в полевых условиях.
Прицел для бомбометания с пикирования ПБП-1А на Ла-5 был заменен на более совершенный прицел ПБП-1В, который имел линзовый рефлектор.
Для улучшения вентиляции кабины на каждой стороне фюзеляжа, чуть ниже лобового стекла, было размещено по небольшому воздухозаборнику. Плохая изоляция моторного отсека и недостаточная вентиляция приводили к высокой температуре в кабине Ла-5.
Первые серийные самолеты Лa-5Ф имели такую же конфигурацию радиомачты и антенны, как и Лa-5. Однако большинство Ла-5Ф были построены с более толстой, наклоненной вперед мачтой.
Лa-5Ф сохранил конструкцию топливных баков и систему пожаротушения инертными выхлопными газами от Лa-5, однако два 65-литровых топливных бака в наружных панелях крыла были удалены.
Другие усовершенствования планера привели к снижению веса на 160 кг. Из-за уменьшения объема топлива дальность полета Лa-5Ф снизилась до 760 км против 1190 км у Лa-5. Основной целью усилий по снижению веса было сравняться по характеристикам с текущими версиями Messerschmitt Bf 109G.
В ходе производства Ла-5Ф доля дельта-древесины в конструкции постепенно уменьшалась, а ее компоненты заменялись обычной сосной. Фланцы лонжеронов крыла стали толще, но это не привело к снижению веса.
Крылья большинства Ла-5Ф имели основные лонжероны из ели, а ребра крыла были изготовлены из еловых полос и фанеры. Обшивка крыла была выполнена из 3-мм березовой фанеры. У поздних Ла-5Ф деревянные лонжероны были заменены на металлические, изготовленные из стальных угловых балок, соединенных дюралюминиевыми стенками. У Ла-5Ф, оснащенных цельнометаллическими лонжеронами, оригинальная конфигурация из трех баков с деревянными лонжеронами была заменена на четыре бака - все они располагались между основными лонжеронами. Два центральных бака вмещали по 168 литров топлива, а крайние баки - по 148 литров. Внешних различий между деревянными и металлическими лонжеронами крыльев не было.
Небольшой также был изменен.
В апреле 1943 года один из новых истребителей Ла-5Ф был испытан в НИИ ВВС СССР в Свердловске. Ла-5Ф развивал скорость 557 км/ч на уровне моря и максимальную скорость 590 км/ч на высоте 6200 метров - всего на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Однако скороподъемность была значительно выше: Лa-5Ф требовалось всего 5,5 минут для подъема на высоту 5000 метров против 6 минут у Лa-5.
Ла-5Ф служили в основном в истребительных авиационных полках, приданных воздушным армиям на Восточном фронте, но также были выделены в истребительные авиационные полки противовоздушной обороны (ПВO). Части сил ПВО были приписаны к защита крупных городов и промышленных центров СССР от немецких воздушных атак.
Во время Второй мировой войны 8-я и 15-я воздушные армии ВВС США совершили несколько бомбовых налетов на Третий рейх с советской территории. Первый челночный налет состоялся 2 июня 1944 года, когда 128 Boeing B-17 Flying Fortresses в сопровождении 64 североамериканских P-51 Mustang взлетели с баз в Италии и направились к железнодорожным сортировочным станциям в Дебрецене (Венгрия). После бомбардировки верфей они направились к советским аэродромам в Полтаве и Миргороде на Украине. Прикрытие советских баз с воздуха обеспечивала 210-я истребительная авиационная дивизия сил ПВО. В состав некоторых подразделений входили истребительные авиационные полки, оснащенные Ла-5Ф, которые базировались вместе с американскими бомбардировщиками на авиабазах Полтава и Миргород.
21 июня 1944 года 163 B-I7 из 3-й авиадивизии 8-й воздушной армии, направляясь на базы на Украине, бомбили завод синтетического масла в Руланде. Вскоре после полуночи около восьмидесяти "Юнкерсов" Ju 88 и "Хейнкелей" He Ill разбомбили аэродром в Полтаве. Сорок четыре из 72 В-17, находившихся в Полтаве, были уничтожены на земле, а остальные получили повреждения. Ни один советский истребитель, включая "Лавочкины", не вступил в бой с бомбардировщиками Люфтваффе. Эта катастрофа способствовала росту напряженности между американцами и советскими войсками.
Камуфляж и маркировка ранних Ла-5Ф были в целом похожи на Ла-5 - черно-зеленые и оливково-зеленые верхние поверхности со светло-голубыми нижними. Однако большинство поздних Ла-5Ф поставлялись с темно-серыми и средне-серо-зелеными верхними поверхностями над светло-голубыми нижними поверхностями. Фанерная обшивка фюзеляжа, крыльев и хвоста получилась очень гладкой. Швы фанеры обычно заделывались шпаклевкой. Другое дело - металлический отсек двигателя и дополнительного оборудования. На этих панелях часто появлялись вмятины и царапины из-за спешного обслуживания в полевых условиях. Металлическую панель сразу за выхлопной трубой обычно оставляли в естественном металлическом состоянии. Металлические ремни, удерживающие кожух вместе, были гибкими, что приводило к отслаиванию краски. В результате часто оставалось впечатление неокрашенных серебристых полос, обернутых вокруг капота.
Продолжение следует…
Поддержите канал-поставьте лайк.