Если ехать по Обводному каналу до самого конца, мимо Храма Богоявления на Гутуевском острове, и дальше по Двинской улице, через тоннель на канонерский остров, взять влево по единственной дороге, то попадешь туда, где кончается город, и начинается море. именно море, а не просто морской пейзаж. здесь всегда ветрено, пахнет водой, морские суда проходят мимо тебя в каких-нибудь сотне метров, и, то ли встречая их, то ли провожая, кричат чайки. Это – морской канал, Морские ворота Санкт-Петербурга, его парадный вход.
В середине XIX века Санкт-Петербург лишь с большой натяжкой можно было назвать понастоящему Морской столицей с большой буквы. Как такового торгового порта, куда свободно могли бы заходить морские суда, не было. Так, обычная речная пристань, не более того. Ввиду небольшой глубины фарватера Невы к ней свободно подходили лишь мелкие суденышки. Естественно, такое положение дел сильно било по товарообороту. Что прикажете делать крупнотоннажным судам с товарами, прибывавшими в Санкт-Петербург в том числе и из-за океана? Да ничего, кроме как толпиться у Кронштадта, где они разгружались в Купеческой гавани, после чего груз доставлялся на лихтерах на городские пристани. На такой нехитрой, но необходимой, операции терялись и время, и деньги. Как нетрудно догадаться, товар, проделавший неблизкий путь до Санкт-Петербурга, становился прямо-таки золотым. Причем парадокс состоял в том, что «стоимость фрахта от Кронштадта до Петербурга оказывалась такой же, как от Лондона, а то и от Америки, до Кронштадта». Это не могло не вызывать нареканий и недовольства со стороны горожан. Ведь в конечном итоге именно за их счет покрывались все издержки. Общественность справедливо требовала навести порядок и разобраться с обнаглевшими нуворишами, делавшими состояния на лихтерных перевозках. Сделать это было можно только одним способом: «соорудить Морской канал, чтобы дать возможность морским судам доставлять грузы прямо в Петербургский порт (который тоже предстояло построить), как равно принимать в этом порту полные грузы и выходить в море, не прибегая к помощи перегрузочных судов».
Морской канал является одним из культурных объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО под номером 540-035a (заключение ИКОМОС № 540, принято на сессии ЮНЕСКО 7-12 декабря 1990 года, Банф, Канада)
За исполнение «Высочайшего повеления о сооружении канала», последовавшее 1 июня 1874 года, взялся Николай Иванович Путилов – к тому времени один из самых известных людей России, выпускник Морского кадетского корпуса, талантливейший инженер, изобретатель, промышленник, достигший своим трудом славы и богатства. Задача ценою в «мильоны» была нелегкой, можно сказать, даже невыполнимой, если учесть, что сразу возникли проблемы с финансированием из государственной казны – его, практически, не было. Гнусные интриги, затеянные врагами инженера Путилова с единственной целью – в собственных корыстных интересах завалить благородное и нужное дело под какимнибудь благовидным пред- логом, усугубляли ситуацию. В чем только не обвиняли Путилова! Мол, все это сказки, что он радеет за общее дело: отхватил лакомый кусок в Петербурге, построил там свой Путиловский завод. А теперь еще собрался морской путь к нему проложить и порт себе обустроить! «И так яснее ясного, что порт надобно строить в Ораниенбауме», – доказывали одни.
«Если подумать, то ни порт, ни тем более канал, вовсе ни к чему – и так хорошо», – тут же добавляли другие, нисколько не смущаясь. В укор Путилову даже ставили одно из его заявлений: «Петр Великий прорубил окно в Европу, нам нужно открыть туда дверь». Однако эта грязная кампания, развернутая, естественно, из самых лучших побуждений, нисколько не смутила Николая Ивановича. Как человек, смотревший гораздо дальше, Путилов не собирался ни перед кем оправдываться: он хотел превратить Санкт-Петербург в мощный транспортный узел, где бы пересекались морские, речные и железнодорожные пути. Это, по мнению Путилова, позволит столице если не переплюнуть, то уж точно сравниться с такими европейскими портами, как Гамбург, Антверпен, Ливерпуль! Путилов тщательно продумывает каждую деталь проекта по обустройству порта. Вот так пройдет канал, здесь развернется сеть железных дорог, а тут расположатся хлебные, лесные и угольные склады, таможня, доки, эллинги и т.д. И начинать работы нужно не медля, тем более, что государство обещало поучаствовать в финансировании строительства. Не беда, что пока поступления из казны невелики. Путилов, как хозяин одного из крупнейших заводов в Европе, человек не бедный. Если на первых порах он вложится в проект из собственных средств, затраты потом вернутся сторицей: это же общее дело, государственной важности, – думает Путилов. Не затягивая строительство, он начинает вкладываться в свой проект. Помимо острой нехватки наличности, Николаю Ивановичу приходилось пре- одолевать и другие трудности, в том числе и административные. Из сохранившихся архивных документов следует, что, несмотря на Высочайшее повеление, «к производству самих работ по прорытию канала, – вследствие сложности подготовительных распоряжений и времени, необходимого для производства изысканий и на изготовление сильных дноуглубительных машин, приступлено лишь в 1878 г.». Поскольку денег из казны все не поступало, Путилову ничего не оставалось сделать, как продолжить тратить собственные средства. Конечно, Николай Путилов по тем временам был несказанно богат, но даже его денег не могло хватить на то, чтобы осилить развернувшуюся стройку века. В конечном итоге произошло то, что и должно было произойти: мега-проект, так и не ставший при его жизни явью, высосал из него все до последней копейки. Путилов залез в долги и лишился всего, в том числе и своего любимого детища – Путиловского завода. Газеты потешались над ним. Тем не менее, всеми правдами и неправдами добывая финансы для своего проекта, Путилов упорно продолжал идти к цели, в то время как дома его неизменно караулили кредиторы, которые, к сожалению, не хотели верить, что государство вот-вот даст денег, как и обещало.
В 1879 году порт был достроен, но Путилову он уже не принадлежал – все акции были заложены банкам, а паи в будущих доходах распроданы. Николай Иванович Путилов умер 18 апреля 1880 года бедняком. Он успел оставить завещание: просил похоронить себя не на кладбище, а на дамбе. Отпевали Путилова в Никольском морском соборе, а провожать пришли, в основном, рабочие – около шести тысяч человек с Путиловского завода и Морского канала. От дома Путилова на Большой Конюшенной улице люди двадцать километров несли гроб с его телом на своих плечах и похоронили, как он и просил, в часовне на острове Гладкий на берегу реки Екатерингофки, где спустя пять лет по Морскому каналу пойдут пароходы, следуя в порт Санкт-Петербург… На добровольные пожертвования рабочих Путиловского завода был возведен каменный храм (пр. Стачек, 48). 11 ноября 1907 г. епископ Ямбургский Сергий в подвальном этаже церкви освятил придел святого великомученика Георгия Победоносца, куда при огромном стечении народа перенесли прах основателя завода Николая Путилова и его супруги, Екатерины Ивановны. Это особая честь для не церковного человека. А еще позднее, буквально через десяток лет, объявились совсем другие рабочие, которые называли себя «гегемоном». Чего они только ни вытворяли с Путиловским храмом, делая из него то «Клуб Ильича», то кинотеатр, то склад! В конце концов, руки дошли и до чугунной плиты, под которой покоились останки Путилова и его жены. Они не нашли ничего лучшего, как отправить плиту на металлолом. Останки же великого инженера и его супруги сожгли в ближайшей кочегарке…
Выражаем признательность БТО РПСМ за оказанное содействие при подготовке материала.
Источник: http://spb.sur.ru/