в далекой-далекой галактике..
Снятые с борта ошметки краски обнажили достаточно симпатичную поверхность дерева. Во-первых, она желтая, не серая и не черная. Значит дерево под краской все же живое, есть шансы , что менять всю обшивку не придется.
С момента последних материалов о лодке прошло несколько месяцев. А по проведенным работам и того больше. С другой стороны - я все еще приезжаю на верфь только раз в неделю, что значительно сокращает "проектное" время относительно "календарного".
В описании итогов лета я уже писал, что дерево под краской в целом не так уж и плохо. На текущий момент Моряна все еще не полиняла до конца.
Это весьма медитатвный процесс, занимающий не мало времени. Уже опробованы варианты с нагревом краски феном и снятием ее шпателем, нагревом и снятием ее циклей и работа ленточной шлифмашиной с 40й лентой. Каждый из подходов имеет свои плюсы и минусы.
Нагрев феном и работа шпателем пока дает наиболее качественный черновой вариант: она не очищает поверхность полностью и оставляет небольшие пятна краски или грунта. Краска на поверхности борта нанесена и поизносилась сильно неравномерно. Где-то видны следы нескольких слоев один поверх другого, где-то один тонкий слой. Постепенно, набирая опыт работы с феном ( один из самых дешевых экземпляров из сетевого бытового магазина ) мне удалось подобрать оптимальное расстояние до борта для нагрева краски. При более или менее равномерном нагреве в зависимости от слоя нагревается и ведет себя по-разному: более толстый слой становится мягким, поддевается подтупленным шпателем и отрывается длинными лентами. Более тонкие слои имеют тенденцию к чрезмерному размягчению и повисают на шпателе соплями , размазываются по дереву. Приходится подбирать движения - где-то погреть немного, где-то водить феном, чтобы не давать поверхности перегреваться. Когда остается грунт на поверхности ( иногда до дерева, а иногда под краской остается серый фон то ли шпакли, то ли грунта ?? буду в общем виде называть его грунтом) его стоит погреть чуть сильнее и точечно и он неплохо отлетает после коротких несильных поддевов шпателем.
Теперь о минусах - почему я стал использовать тонкий но не заточенный шпатель. Сначала я пробовал его подточить, и это давало свои плюсы - лезвие проходило под размягченную краску гораздо проще и при меньшем нагреве. Но минус подхода в целом со шпателем, и с заточенным в большей мере - у Моряны обшивка из сосны и периодически получается поддевать волокна дерева, что приводило к задирам на борту и заставляло снимать краску в другом направлении, чтобы не углублять задир. Это не всегда получается, так как в зоне задира смена направления иногда приводит к новым задирам. Получившиеся заусенцы лучше сразу подрезать для предотвращения углубления проблемы. За время работы со шпателем я попробовал тонкий и гнущийся экземпляр с прорезиненной ручкой и заточенный вариант более толстого - в оригинале он для укладки натяжных потолков. Гнущийся лучше движется по дереву и с меньшим шансом его повреждает. Жесткий лучше контролировать, лезвие более предсказуемое. Но глобально проблема с волокнами дерева остается.
Часть проблем подхода со шпателем решается циклей. Этот инструмент позволяет оставлять после себя значительно более чистое и не поврежденное дерево. Кроме того, поверхность остается практически в состоянии финишной отделки - очень гладкая и выровненная.
Минусы цикли для меня.
Во-первых, вероятно из-за меньшего опыта работы с ней , руки забиваются значительно быстрее.
Во-вторых, требуется внимательная работа с режущей поверхностью. Я приноровился не допускать проскальзывания лезвия в сторону - это приводит к порезам дерева , остаются засечки. Так же , удается избегать наклонов, приводящих к бороздам. Но лезвие требует более частой очистки и, хотябы иногда, заточки.
В-третьих, ведение цикли "на себя", впротивоположность шпателю , заставляет сначала нагревать краску, после чего пытаться ее счищать. Нужно нагревать краску чуть сильнее , чтобы она не успевала остывать к моменту начала механической работы. При работе со шпателем я могу греть краску прямо в процессе ведения, это позволяет обрабатывать большую поверхность за то же время.
В целом этот подход значительно уменьшает скорость, но увеличивает сохранность и чистоту борта.
Третий вариант - ленточная шлифмашина. Этот вариант тоже требует сноровки: нужно сохранять равномерный нажим по всей поверхности не допуская наклона подошвы к краю. Неравномерный прижим приводит к сползанию ленты в сторону более нагруженного края и при более сильном наклоне - появлению борозд на поверхности борта. Из плюсов - свежая лента довольно бодро счищает более тонкие слои краски.
Минусы работы с лентой - краска, особенно зоны с толстым слоем, быстро забивают поверхность. Эту проблему я отчасти решил через покупку очистителя наждачной бумаги. Он, конечно, не идеально все очищает, но лента выглядит значительно более свежей. Повторять операцию очистки приходится достаточно часто, но и снятие краски происходит довольно неплохо. Вторая проблема - пыль. Пылесборник на ленточной машине спасает отчасти. Я работаю практически на улице, поэтому легкий ветер и наличие естественной вентиляции меня немного спасает. Но все же после работы стоит тщательно продуть компрессором саму шлифмашину и верхнюю одежду.
Пока для себя наибольшую скорость и приемлемый итоговый результат я достигаю за счет чистки сначала шпателем, а потом проходом шлифмашиной для окончательного выравнивания и очистки. Но и циклю я пока не выбросил. Изучаю инструмент.
Что с бортом и почему статья так называется? - в оригинале надводный борт выглядел как пятна белой краски и черные участки голого дерева. Много где борт казался напитавшимся водой. Общий вид яхты прогнозировал постройку новой с использованием старой в качестве трафарета. Взгляд на палубу, особенно в зоне люка в ахтерпик, где бимс сгнил насквозь и фактически истлел только усиливал это предположение. В одном месте на планшире уже начала прорастать трава.
Очистка от краски показывает, что дерево во многом живое. Найдено пока только пара участков с достаточно точечными повреждениями - скорее всего был удар или навал на препятствие. Зона поражения в обоих случаях сравнима с ладонью. Это приведет к замене участков пары-тройки поясов обшивки в каждом случае. Кроме того, на левом борту обнаружены участки сквозного прогнивания борта.
Пока это зоны размером в 2-3 пояса на длину в 3-4 шпации (шпация - расстояние между двумя соседними шпангоутами). В случае проекта "Алькор" , шпация составляет 180 мм , соответственно здесь имеются в виду отрезки менее метра в длину. По поводу ремонта этих отрезков однозначного решения нет, так как нужно более детально обследовать зону вокруг поражения на предмет определения точных размеров. Учитывая, что это зона в районе кокпита ( кормовая треть яхты ) , возможно, будет легче заменить фрагменты поясов до самого транца. Более детальная диагностика возможна в теплое время года, сейчас остаточная влага в дереве подмерзла и исследование шилом может дать недостоверный результат.
Обшивка яхты на удивление хорошо сохранилась несмотря на длительную стоянку на открытом воздухе без обслуживания.
Прогнившие фрагменты совпадают с местами прогнивания и, как следствия, протекания палубы и отсутствия хорошей вентиляции. Это еще раз подтверждает, что деревянная яхта гораздо более устойчива к внешней среде, чем к остаточной влаге во внутренних помещениях.
Впереди окончательное снятие краски с надводного борта - это еще пара-тройка приездов, и удаление краски с подводного борта. Последнее - гораздо более сложная задача. Краска подводного борта имеет более плотную, вязкую при нагреве, текстуру и бОльшую толщину. Кроме того, при нагреве она заметно воняет чем-то вроде железнодорожных деревянных шпал, мало спасает нахождение на свежем воздухе. Счищать ее надо будет в первую очередь режущим инструментом, так как ленту шлифмашины она забивает гораздо быстрее и прочнее. Здесь заточенный толстый шпатель работает гораздо лучше тонкого, но нужно очень аккуратно вести не допуская зацепов дерева.
Из интересных особенностей, найденных случайно - медные гвоздики, вбитые в поверхность борта через каждый метр на уровне ватерлинии. Что в них интересного - нашел я первый из них порвав об него ленту. Второй - шпателем. Дальше была догадка зачем они там вообще нужны - самый простой способ обозначить конструктивную ватерлинию.
Буду надеяться, что подводный борт не принесёт неприятных сюрпризов и итоговая площадь замен будет не такой уж и большой. По крайней мере - не вся яхта.