В связи с восстановлением отечественного авиастроения, один из обозревателей на данном ресурсе, выдающий себя, как якобы имеющий отношение к ОДК, взахлеб пишет, что потребность в авиационных двигателях ПС-90А растет.
Он отмечает, что на сегодняшний день ПС-90А это единственные авиационные двигатели 4-го поколения, которые сегодня выпускают серийно и в больших объемах, для обеспечения потребности отечественных авиапроизводителей. Также им было подчеркнуто, что авиадвигатели ПС-90А постоянно совершенствуют.
Как бы там ни было, но говорить о том, что «Пермские Моторы» наладили массовое производство модернизированных версий турбовентиляторных двигателей ПС-90А и постоянно их модернизируют, говорить пока рано.
Так что пора внести в этот миф немного ясности, особенно на фоне того, что ни первая импортозамещенная версия летающей лаборатории Ту-214, на котором казанский авиазавод планируют отрабатывать все новейшие комплектующие, узлы и детали этой машины, ни первый поднявшийся в воздух опытный Ил-96-400М, по какой-то причине не имеют под крылом последнюю и самую современную модификацию двигателя ПС-90А.
Более того, сегодня оба этих самолета в таком конструктиве не востребованы у российских авиаперевозчиков, особенно на фоне ожидания МС-21 с более современными двигателями 5-го поколения ПД-14, в том числе и его дальнемагистральной версии.
Стоит отметить, что ПС-90А, разработанный в 1989 году легендарным конструктором Павлом Соловьевым, это первый и пожалую теперь единственный серийный российский двухконтурный турбовентиляторный двигатель в своем классе, получивший международный сертификат типа АР МАК, ИКАО и европейский ETOPS.
То есть отечественные самолеты с этими двигателями первые получили возможность осуществлять международные пассажирские авиаперевозки без каких-либо ограничений.
Напомню, на сегодняшний день двигатели ПС-90А стоят под крылом самолетов линейки Ту-204/214, Ил-96 и Ил-76. Однако в данном контексте стоит заострить внимание на том, что существует несколько модификаций этого двигателя, среди которых базовая версия - ПС-90А и его последующие модификации ПС-90А1, ПС-90А2, ПС-90А3 и конечно же один из самых выпускаемых сегодня ПС-90А-76, который в свою очередь был разработан специально для замены устаревших Д-30КП на транспортных самолётах Ил-76.
Одним из самых современных вариантов с большим ресурсом и экономической эффективностью, являются двигатели серии ПС-90А3. Однако, как я ранее отметил, до сих пор ни один борт, в том числе из последних поднявшихся в небо, не был замечен с этой силовой установкой.
Постараюсь более подробно объяснить аудитории, что это за новая версия ПС-90А3, чем отличается от других модификаций и почему именно эти двигатели должны устанавливаться на вновь построенные казанские «Тушки», а не базовые ПС-90А, которые в свое время наделали с большим запасом и до сих продолжают использовать в качестве сменных комплектов.
Для справки, авиадвигатель версии ПС-90А3 - это по факту импортазамещенная версия более ресурсного и более экономичного двигателя ПС-90А2, сертифицированного в 2009 году и разрабатываемого специально для Ту-204СМ совместно с американской компанией Pratt & Whitney.
На момент разработки ПС-90А2, базовая версия двигателя ПС-90А была уже сертифицирована, выпускалась серийно и устанавливалась на отечественные самолеты, «Пермские моторы» в начале 90-х годов планировали довести этот двигатель до более современного и конкурентоспособного уровня.
С учетом того, что после развала СССР и выбранного курса сближения с Западом, в 1993 году пермские двигателестроители при поддержке Министерства промышленности и торговли начали рассматривать возможность модернизации ПС-90А совместно с инженерами американской компании Pratt & Whitney.
Тем более, что в Pratt & Whitney на то время уже были хорошо знакомы с плачевной ситуацией в российской авиаотрасли и хорошо знали слабые места и проблемы ПС-90А, предложив свое сотрудничество.
Модернизация авиадвигателя была как воздух необходима для создания современного самолета с двумя членами экипажа на базе ульяновской версии Ту-204, а также для сохранения компетенций в отечественной гражданской авиапромышленности и получения американских технологий.
На тот момент уже было понятно, что разработанный при Союзе Ту-204, которому пророчили стать конкурентом Airbus A320 и Boeing 737, еще на этапе разработки существенно уступал западным лайнерам в данном классе. Однако без конкурентоспособных по ресурсу и топливной эффективности двигателей, начинать данный проект не имел никакого смысла.
По рассказам бывшего генерального директора завода «Пермские моторы» Юрия Решетникова, решение о том, чтобы к этим работам привлечь американскую авиадвигателестроительную компанию Pratt & Whitney было принято комиссией Госкомимущества РФ в 1994 году.
Конечно Pratt & Whitney согласились помочь, но только в обмен на 50%-ю долю собственности в ОАО «Авиадвигатель» с вхождением американских партнеров в уставной капитал предприятия стратегического значения «Пермские моторы».
Несмотря на то что такое сотрудничество с «Янками» тогда было широко распиарено в общественности, этот вариант по понятным причинам был приостановлен. В результате переговоры затянулись на несколько лет.
Однако к тому времени у крупнейших отечественных авиаперевозчиков стали постепенно появляться американские пассажирские лайнеры Boeing. Несмотря на то, что это были бывшие в эксплуатации самолеты, выпущенные в конце 70-х начале 80-х годов, авиакомпании по достоинству их оценили их эффективность, особенно на фоне массовой эксплуатации самолетов Ту-154.
Как рассказывал Юрий Решетников, от безысходности решение о возобновлении переговоров с Pratt & Whitney было принято на самом «верху». Он подчеркнул, что госдеп США тогда также напрямую курировал данный вопрос.
По его словам, американцы не могли позволить, что бы данное соглашение сорвалось и русские приступили бы самостоятельно доводить ПС-90А. Там понимали, что получить контроль над «Пермскими моторами» в обмен на предоставление российским специалистам технологий, в США считали отличной сделкой. Тем более на подходе у них уже были более современные и экономичные редукционные двигатели в данном классе.
Более того, на мощностях «Пермских моторов», в Pratt & Whitney планировали создать в России ремонтную базу для своих авиадвигателей, эксплуатируемых в европейских и азиатских авиакомпаниях. И в 1997 году переговоры с Pratt & Whitney возобновили.
Со слов бывшего главы «Пермских моторов», американцы тогда привели более чем убедительный аргумент в пользу совместной модернизации ПС-90А, заявив, что средств на данные работы у предприятия нет, выделение средств на модернизацию двигателя ПС-90А российское правительство не рассматривает в ближайшей перспективе и в бюджет на последующие годы они также не заложены.
Тут также стоит отметить, что из-за недостатка финансирования с 1996 по 2001 «Пермские моторы» не поставили ни одного нового двигателя ПС-90А. Более того, чтобы доказать неконкурентоспособность ПС-90А, компания Pratt & Whitney целенаправленно даже закупила через посредников один новый серийный двигатель за 3,3 млн. долларов. Однако по словам Решетникова, в рамках испытаний двигатель ПС-90А неожиданно для инженеров Pratt & Whitney сам за себя постоял.
Для прохождения полного цикла стендовых испытаний, базовый двигатель ПС-90А доставили на испытательный стенд в Германию. Там авиадвигатель оснастили своей электронно-цифровой системой управления, установили ряд узлов и датчиков и провели стендовые испытания на предельные возможности, вплоть до разрушения силовой установки.
По результатам испытаний выяснилось, что ПС-90А является достаточно неплохим двигателем, а с учетом его доработки и устранения "детских болячек" он может стать достаточно конкурентоспособным продуктом.
По словам Решентникова, для инженеров Pratt & Whitney это стало большой неожиданностью.
«В результате американцы сделали предложение, от которого мы не могли отказаться и в том же 1997-ом году всё-таки было достигнуто двухстороннее соглашение с Pratt & Whitney», - поделился бывший генеральный директор.
По условиям подписанного договора, американской компании досталось 25,1% в «Пермском моторном заводе», на то время название завода «Пермских моторов» и 25,06% акций в ОАО "Авиадвигатель".
После подписания контракта, в 1998 году американская компания Pratt & Whitney выделила первые крупные средства на реконструкцию и модернизацию производственной линии ПС-90А, параллельно занимаясь двигателем при участии российских специалистов.
К 2000-ым годам, в рамках модернизации двигателя до версии ПС-90А2, были проведены работы по внедрение в конструкцию турбины высокого давления, новых лопаток из нового монокристаллическихого сплава и с технологией керамического напыления. Металлокерамическому напылению подверглась и камера сгорания. Также большинство деталей, навесных узлов и агрегатов заменили на импортные.
Новая версия двигателя, получившая обозначение ПС-90А2, получила и электронно-цифровую систему автоматического управления двигателем с полной ответственностью типа FADEC.
Как показали заводские испытания, при сохранении масса-габаритных характеристик, надежность модернизированного двигателя повысилась в 2 раза. Во столько же и уменьшилась трудоёмкость обслуживания и эксплуатации, а стоимость жизненного цикла снизилась на 40%. Более того, появилась возможность форсирования двигателя по тяге с 16 до 18 тонн.
ПС-90А2 успешно прошёл летные испытания в составе летающей лаборатории Ту-204ЛЛ и 29 декабря 2009 года был сертифицирован. В 2010 году была представлена первая обновленная версия самолета по два члена экипажа Ту-204СМ с этими двигателями.
Как бы там ни было, но Юрий Решетников подчеркивал, что в результате совместной работы с Pratt & Whitney по модернизации двигателя до версии ПС-90А2, пермские инженеры внесли наибольший вклад в работу над этим проектом. Он подчеркнул, что пермскими специалистами был выполнен наибольший объем конструкторских и экспериментальных работ.
Параллельно шли работы и по самому обновленному варианту Ту-204СМ. Планировалось, что новая ульяновская «Тушка» будет неплохо экспортироваться, так как на то время Ту-204СМ уже мог составлять конкуренцию западным самолетам.
Однако для отечественных авиастроителей неожиданностью стало то, что обеспокоенные таким ходом развития событий, Госдеп США наложил жесткие ограничения на экспорт силовых установок ПС-90А2.
Оказалось, что согласно ранее подписанному контракту, интеллектуальные права на этот двигатель принадлежали также американской компании Pratt & Whitney. А как следствие, экспортировать Ту-204СМ с двигателями ПС-90А2 без согласия американцев, не представлялось возможным.
В первую очередь правительство США было обеспокоенно тем, что российская авиационная промышленность с этими двигателями в будущем сможет забрать долю рынка в гражданских коммерческих авиаперевозках.
Они настаивали, что Ту-204СМ может эксплуатироваться только на внутреннем рынке, тем более что большинство бортового оборудования для этого самолета также поставлялось американскими компаниями. Более того, стоимость Ту-204СМ была существенно ниже чем иностранные лайнеры того же класса.
Однако по словам Юрия Решетникова, в АО «ОДК-Авиадвигатель» предусмотрели такой исход сотрудничества с США. Оказалось, что в конструкторском бюро, параллельно с работами по двигателю ПС-90А2, на его базе была разработана аналогичная российская версия силовой установки ПС-90А3.
В результате полученного опыта сотрудничества с инженерами Pratt & Whitney, в конструкции этого двигателя предусматривалось применение разработанных отечественных узлов, агрегатов и комплектующих.
После того как был собран и испытан первый опытный ПС-90А3, стало понято, что новая российская модификация с американскими технологиями сохранила все преимущества двигателя ПС-90А2. И уже в январе 2011 года авиационный двигатель ПС-90А3 был сертифицирован.
В том же году Pratt & Whitney продала свою долю в уставном капитале ОДК и окончательно покинула пермских двигателестроителей. А уже в 2012 году на презентации отечественной силовой установки ПС-90А3 в Госкорпорации сообщили, что именно эти версии двигатели теперь будут устанавливать на вновь построенные Ил-96 и Ту-204/214.
Более того, в 2014 году в Ростехе сообщили, что все интеллектуальные права на двигатель ПС-90А2 были выкуплены у Pratt&Whitney и теперь ОДК готовится к серийному производству версии ПС-90А3 без каких-либо ограничений.
Однако на дворе 2024 года, и как говорится «а воз и ныне там!»… В подтверждение данной информации можно смело посмотреть на первый новый широкофюзеляжник Ил-96-400М, первый полет которого состоялся с двигателями версии ПС-90А1. Данная силовая установка с увеличенной тягой до 17,4 тонны была разработана и сертифицирована в 2007 году специально для транспортной версии Ил-96-400Т.
Более того, тут стоит отметить, контрактов на строительство и поставку Ил-96-400М в четырехдвигательном варианте нет и не предвидится, так как отечественные авиаперевозчики уже открыто заявили, что данная машина если им и нужна, то только в двухдвигательном варианте с перспективными двигателями ПД-35.
То же самое касается и недавно поднявшейся в воздух модернизированной на КАЗ полностью импортозамещенной версии летающей лаборатории Ту-214ЛЛ, где как ранее утверждалось установлено новое БРЭО и новые двигатели. Однако судя по кадрам этого самолета отчетливо видно, что пока это та самая базовая версия ПС-90А.
Что же касаемо дальнейшего производства двигателей версии ПС-90А3 для Ту-214, то тут тоже не все так «гладко». Ранее стало известно, что крупнейший российский авиаперевозчик - группа компаний «Аэрофлот», который должен был стать крупнейшим заказчиком казанских «Тушек», планирует отказаться от поставок этого самолета, предъявив ряд требований к производителю по доработке этой машины.
Одними из самых основных требований «Аэрофлота» по Ту-214, является переделка кабины экипажа под двух членов экипажа, облегчение конструкции планера, а также совет акционеров обосновано потребовал от производителя устанавливать на самолет последние версии двигателей ПС-90А3.
Однако оказалось, что версия двигателя ПС-90А3 серийно не производилась и на данный момент до сих пор не производятся. В настоящее время «Пермские моторы» дорабатывают под современные требования и поставляют модернизированные, но все те же базовые двигатели ПС-90А, которые еще остались на складах хранения, в качестве сменных комплектов.
Тем не менее в сети уже появилась информация, что на сегодняшний день ОДК работают в этом направлении и в ближайшее время все же запустят полноценное серийной производство двигателей ПС-90А3.
Однако тут стоит учитывать, что если заказов на Ту-214 не будет в ранее планируемых объемах, то и самый последний вариант двигателя ПС-90А3 с более ресурсным газогенератором вряд ли вообще начнут выпускать. Тем более сегодня мощности «Пермских моторов» заняты производством более новых силовых установок ПД-14, на фоне обещанных ОАК поставок до 2030 года 270 бортов МС-21.
Так что говорить о том, что сегодня потребность в авиационных двигателях ПС-90А растет, их постоянно совершенствуют, а тем более, что налажено массовое производство модернизированных версий, пожалуй, может только не посвященный человек.
Я же в своем случае опираюсь на свои источники в авиастроительной отрасли, которые с уверенностью заявляют, что данная информация по началу производства ПС-90А3, на сегодняшний день не соответствует действительности.
Тем не менее будем надеяться, что казанские Ту-214 доработают до современных требований и самолет всё же будет востребован у отечественных авиаперевозчиков.