История Новосибирска начинается в последнем десятилетии XIX в. и тесно связана с сооружением Великого Сибирского железнодорожного пути. Для роста сбыта промышленной продукции, для ускорения оборота товаров, вывоза сельскохозяйственного сырья, колонизационного освоения края, эксплуатации его природных богатств, была необходима железная дорога — и 19 мая 1891 г. во Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки Великого Сибирского пути. 27 февраля 1893 г. определено было направление Средне-Сибирской железной дороги от перехода Оби у села Кривощёково на города Мариинск, Ачинск, Красноярск, Канск, Нижнеудинск и Иркутск, и в том же году разрешено было приступить к сооружению дороги. 1 декабря 1894 г. открывается временная эксплуатация пути между станциями Обь и Болотная и 1 сентября 1896 г. — всего участка до г. Красноярска.
Начальником изыскательной партии на Западно-Сибирской дороге был назначен инженер-путеец Н. Г. Гарин-Михайловский, строителем Средне-Сибирской дороги — инженер-путеец Н. П. Меженинов, а начальником работ — инженер К. Я. Михайловский.
Гарин-Михайловский внёс многие изменения в трассу дороги по сравнению с её первоначальными планами, но главное и принципиальное изменение, которое ему удалось внести в результате трудной борьбы — это выбор створа железнодорожного моста через реку Обь. Гарина-Михайловского поддержали директор Геологического Комитета А. П. Карпинский (впоследствии, с 1917 по 1936 г. — президент Академии наук СССР), который проводил изыскания и исследования вдоль строящейся дороги, и инженеры-мостостроители Н. А. Белелюбский и Н. Б. Богуславский. 27 февраля 1893 г. было утверждено точное местоположение моста и разрешено его строительство. Трасса железной дороги на левом берегу Оби прошла через село Большое Кривощёково (со сносом большей части его застройки), а на правом берегу — у самого устья речки Каменки.
Что же привлекло сюда изыскателей дороги и строителей моста через Обь и, в конечном счёте, определило местоположение будущего города?
А. П. Чехов, проехавший весной 1890 г. через Западную Сибирь по Московско-Сибирскому тракту на лошадях, вынес об этих краях грустные впечатления: «Сибирский тракт — самая большая и, кажется, самая безобразная дорога во всём свете... В продолжение всего года дорога остаётся невозможной: весной — грязь, летом — кочки, ямы и ремонт, зимою ухабы...». Езду по такой дороге во время разлива рек Чехов назвал «казнью египетской».
Линия железной дороги прошла несколько южнее Московско-Сибирского тракта, по равнине — болотистой, с массой озёр, с редкими берёзовыми колками, без хорошей питьевой воды. Однако при подходе к Оби окрестности железной дороги меняются. Уже у станции Коченёво местность ровная, сухая, покрытая мелким березняком. Вода в колодцах хорошего качества. Окрестности Чика возвышенные, открытые, леса здесь большие, берёза по мере приближения к Оби сменяется хвойными деревьями, начинают попадаться прекрасные сосновые боры. На другой стороне реки, где находилась станция Обь, берег возвышенный и живописный, весь покрыт густым, девственным хвойным лесом, спускающимся по обрывистым скатам к воде. На восток от Оби рельеф повышается, переходя в так называемый Сокурский хребет. Местность здесь лесистая. Чехов сгущал краски, говоря, что «от Урала вплоть до самого Енисея вы проскучаете». Природа приобских берегов, где наметился створ моста, была красива.
Земля этих мест пережила когда-то бурную геологическую эпоху. В древности, в конце палеозоя, здесь происходили интенсивные горообразовательные процессы. Под давлением внутренних сил земли возникли складки, образовались разломы, и по ним из глубинных слоёв поднялась гранитная магма. Она не вышла на поверхность, но растеклась под верхними слоями земли на большие расстояния и образовала массивы гранитов Обь-Томского междуречья. Слои древних сланцев местами вышли из-под земли. Граниты также выступают иногда на поверхность, в сужении Оби ими уложено всё дно. Вот эти граниты и были определены инженерами-путейцами и мостостроителями как хорошее природное основание для опор железнодорожного моста, и будущий город вырос на гранитной платформе.
Красивые, высокие и лесистые берега мощной сибирской реки и прилегающие к ним земли Среднего Приобья уже давно привлекали к себе людей. Новый мост строился не в пустынной местности, а среди значительного скопления старинных русских поселений, сёл и деревень, среди возделанных полей.
Археологи обнаружили в Среднем Приобье много следов древних культур, существовавших здесь с конца палеолита (каменного века), то есть около 20-30 тыс. лет тому назад. В неолите (новокаменном веке) в IV-III тысячелетиях до н. э. племена охотников и рыболовов жили по берегам Оби и впадающих в неё притоков — Орды, Каракона, Алеуса и др. Сохранились в районе Новосибирска и следы пастушеских племён эпохи бронзы III-I тысячелетий до н. э. С начала нашей эры многие кочевые племена передвигались по этим берегам, однако каких-либо развитых постоянных поселений не оставили.
В начале XVII в. на Средней Оби появились русские поселения. Закрепившись в Притомье, где было построено несколько острогов (Томский в 1604 г., Уртамский в 1684 г. и др.), русские начали осваивать земли вверх по Оби и её притокам — Ине, Поросе, Шегарке, Уртаму, Ояшу, Чаусу. По Оби также были возведены небольшие крепости-остроги — Чаусский в 1713 г., Бердский в 1716 г, Белоярская крепость.
Районы Чаусского и Бердского острогов заселялись русскими крестьянами, прибывшими сюда из Притомья, из Сосновского, Уртамского и Умревинского острогов. Но большинство поселенцев пришли через Барабинскую степь. Например, деревня Скала, ближайшая к Чаусскому острогу, была основана бежавшими из Тары в 1724-1730 гг. от административного преследования татарскими переселенцами. Вокруг острогов возникали деревни и сёла: Большое Кривощёково и Вертково — в 1735 г, Барышево и заимка Ирмень (ставшая деревней Верх-Ирмень) — в 1775 г. (заимку Ирмень тайно основали бежавшие в Сибирь пугачёвцы Ф. Пургин и П. Борцов).
В 1733 г. по указу Сената началось строительство Московско-Сибирского тракта. В 1735 г. тракт был уже проложен через Тюмень, Тобольск, Тару, Каинск, Чаусский острог, Томск и далее. Чаусский острог стал важным узлом дорог в Западной Сибири: от него шло ответвление тракта на Алтай.
Во второй половине XVIII в. Чаусский острог вырос в значительное поселение. В его волости было 26 деревень — 606 крестьянских домов. Все 4457 крестьян, которые в них проживали, с 1761 г. были приписаны к алтайским Колывано-Воскресенским заводам, находившимся в личном владении царской семьи. Крестьяне должны были выполнять различные заводские работы, отрываясь от сельскохозяйственного труда. Это была для них тяжелейшая повинность.
В 1779 г. из пределов Тобольского наместничества была выделена Колыванская область с Колыванским (Алтайским), Бийским, Кузнецким, Семипалатинским и Красноярскими округами. В 1783 г. область преобразована в губернию с губернским городом Бердским острогом, переименованным в город Колывань,14 лет Бердский острог носил это название, затем оно было с него снято. В 1797 г. губерния была упразднена, но в 1804 г. была учреждена новая — Томская губерния с губернским городом Чаусским острогом, названным опять-таки Колыванью. Уже в 1823 г. Колывань стала уездным городом, хотя на деле оставалась селом, жители которого занимались в основном земледелием и рыболовством на Оби.
В 1856 г. Колывань стала заштатным городом. В том же году он был перенесён на 7 км выше по реке Чаусу на высокий коренной берег Оби к деревне Мельниково, которая срослась затем с ним. В 1858 г. в Колывани проживал 2251 житель, а уже в 1897 г. — 11703 жителя. Процент прироста населения за эти 40 лет был очень высоким (324%) — выше, чем во многих других городах и поселениях Западной Сибири. Благодаря своему местоположению на Московско-Сибирском тракте, а также близости к обскому водному пути, Колывань до конца XIX в. играла заметную роль в экономической жизни Сибири.
Процветанию Колывани положило конец сооружение Сибирской железной дороги, которая, вопреки желаниям колыванских и томских богатеев-капиталистов, миновала эти поселения: мост через Обь начал строиться на 40 км выше Колывани у села Большое Кривощёково, линия железнодорожной магистрали прошла на восток на 80 км южнее Томска.
Со строительством моста было связано появление нового города, которому суждено было впоследствии стать одним из крупнейших в Сибири. День закладки первого камня в железнодорожный мост через Обь — 20 июля 1893 года — считается датой рождения Новосибирска.
Следует отметить, что мосты Транссибирской железной дороги для своего времени были крупнейшими сооружениями такого рода в России. Например, известный мост через Енисей, построенный по проекту Л. Ф. Проскурякова в 1898 году, долгое время был одним из самых больших в мире по пролёту простых балочных мостов (6 пролётов по 144 м. Модель моста удостоена золотой медали на Парижской выставке 1900 года). Мост через Амур (1915 год, проект того же автора) имел уникальную длину — 2,6 км. Подъездная эстакада его в 6 пролётов по 33 м (проект известного русского инженера профессора Г. П. Передерия) была построена из новейшего конструкционного материала — железобетона.
Мост через Обь у села Кревощёково на 1328-й версте Западно-Сибирской дороги строился по проекту профессора Николая Аполлоновича Белелюбского, выдающегося инженера-строителя и учёного в области строительной механики. Мост имеет 9 пролётов. Пролёты лежат на каменных опорах из местного гранита, заложенных на гранитном ложе реки.
Н. А. Белелюбский в верхнем строении моста применил полупараболические фермы с опорной стойкой и одним криволинейным поясом, с двухраскосной системой решётки ферм. Двухраскосная система ферм, обладая высокой жёсткостью, уменьшает длину панели и облегчает вес частей моста, а присутствие опорной стойки в ферме упрощает устройство опорного узла и опорной рамы и облегчает конструирование сопряжений опорной поперечной балки с фермами. Кроме того, Н. А. Белелюбский внёс усовершенствование в конструкцию моста, заключающееся в устройстве «свободной проезжей части». Эта система стала известна в мировой практике мостостроения как «русская система».
Стальные конструкции мостовых ферм общим весом в 270 тыс. пудов были изготовлены на Урале, на Воткинском заводе, под руководством подрядчика инженера В. И. Березина. Фермы возвышаются над меженным (низким) горизонтом Оби на 17 м.
Мост строился 4 года и стоил около 2 млн. рублей. В 1896 году проведено испытание моста, по которому прошли 4 паровоза, а 31 марта 1897 года он был открыт для движения.
Начальником работ по постройке моста был инженер Г. М. Будагов. Он с благодарностью вспоминал время своего сотрудничества с Н. Г. Гариным-Михайловским при строительстве дороги, моста и станции: «Деятельность нашего остроумного, талантливого человека и превосходного товарища Николая Георгиевича Михайловского… делала всю внутреннюю жизнь строителей, их работу как-то особенно красочной и приятной».
Одновременно со строительством моста в полутора верстах (верста=1,06 км) от реки возводился второй крупный железнодорожный комплекс — станция Обь. Станция была начальным пунктом Средне-Сибирской железной дороги, и поэтому около неё в 1896 г. было построено большое каменное паровозное депо на 450 рабочих с малыми мастерскими при нём (сборочной, вагонной, кузнечно-литейной, слесарно-токарной). Между вокзалом и депо выросла водонапорная башня, а на берегу реки, против станции, было построено водоподъёмное здание. Первоначально станция Обь была построена по типу V класса с двумя путями для разъезда поездов. В 1897 г. при станции уже функционировало здание вокзала III класса, деревянное, на каменном фундаменте, крытое железом, с залами ожидания и багажным отделением. Здесь же проводились почтовые операции, работал буфет. Около вокзала были открыты кафе, где пассажиры могли почитать газеты и журналы, ресторан с меблированными комнатами и бильярдом.
При станции железнодорожное ведомство возвело для своих служащих 12 жилых домов с сараями, коровниками, ледниками и другими надворными строениями. Станцию обрамлял густой сосновый лес, постепенно отступающий при возведении новых построек. В лесу были построены железнодорожная больница на 10 мест и приёмный покой, врачебно-питательный пункт, где оказывали помощь переселенцам, направляющимся в Томский уезд и Алтайский округ.
Третьим крупным сооружением на железной дороге у реки Оби была каменная церковь, самая большая из всех подобных зданий, построенных вдоль дороги. В 1891 г. Николай II (будучи ещё наследником) проехал через Сибирь и был «поражён» малочисленностью церквей по пути своего следования от Владивостока до Уральска. Царь не поразился малым количеством школ, больниц, плохими жилищными условиями в городах Сибири, отсутствием в них водопровода, канализации и другого благоустройства, не поразился бездорожьем Сибири, бесчеловечными условиями труда в примитивных кустарных заведениях, на рудниках и редких заводах в Сибири — его обеспокоила якобы духовная неустроенность сибиряков. И он поднял вопрос о постройке церквей в районе Сибирской железной дороги. Конечно, его идея нашла поддержку в буржуазно-помещичьей России. Например, царский чиновник, деятель министерства просвещения Куломзин после поездки в Сибирь докладывал: «Что сибиряк по-своему очень развит — это все, кто его видел, скажут, что отсутствие руководства со стороны церкви и школы и влияние ссыльных придало развитию сибиряков особый, не предвещающий ничего хорошего, отпечаток — это тоже факт. При таких обстоятельствах необходимо признать удовлетворение наиважнейшей их духовной потребности делом первостепенной важности. Невозможно лишить их единственного имеющегося у них нравственного утешения в посещении церкви».
Был создан фонд имени императора Александра III для постройки церквей и церковных школ при них. Фонд слагался из взносов «ревнителей церкви» (первый взнос сделал протоиерей Кронштадтского Андреевского собора мракобес Иоанн Сергиев). Из средств этого фонда к 1904 г. было израсходовано около 2 млн. рублей на постройку 214 церквей, в основном в районах переселенческого движения, в том числе на станции Обь и в будущем посёлке Новониколаевске (который стал впоследствии Новосибирском). Компанию взносов на строительство церкви в Новониколаевске среди железнодорожных служащих и рабочих-строителей Средне-Сибирской дороги открыл инженер Н. П. Меженинов.
29 декабря 1899 г. состоялось освящение собора. А ещё раньше, 29 ноября 1899 г. была освящена деревянная церковь св. Даниила у вокзала. При церкви была открыта школа. Церковь при станции Обь была построена «ввиду отдалённости станции от центра возрастающего города».
Обе церкви строились по проектам и под руководством архитектора Н. Соловьёва, при этом для проекта каменной соборной церкви Соловьёв воспользовался как прототипом проектом «Новой церкви Божией Матери» для Петербурга гражданских инженеров В. Косякова и Д. Пруссака, составленным в 1888 г. Соловьёв уменьшил общие размеры здания, несколько упростил его план, но сохранил почти без изменений его архитектурную стилизацию. Этот храм сооружался во имя Александра Невского и должен был выполнять роль памятника «царю-миротворцу» Александру III на Сибирском железнодорожном пути. Отсюда у здания появился казённый «византийский» стиль, получивший большое распространение в официальной архитектуре России во второй половине XIX века.
Возле крупных сооружений, сопутствующих железной дороге, — моста, станции, соборной церкви — всё более и более расселялись люди. Образовались два ядра поселения — у станции Обь и между мостом и собором, которые быстро росли территориально навстречу друг другу. Уже в 1893 г. в районе моста и у станции проживало 734 человека.
Будущий первый староста поселения И. Г. Титлянов свидетельствует, что первоначально «народы, стекавшиеся на постройку дороги, не имели никакого пристанища, железнодорожные бараки и помещения не давали возможности разместиться всем работающим на дороге людям, и, кроме того, неудобство приготовления пищи более всего отражалось на рабочем элементе. Ввиду подобных неудобств масса рабочих, складываясь по несколько семейств, старались каждый построить какой-нибудь барак или хату. Строились бесконтрольно, кто где вздумал... Такое заселение посёлка продолжалось более года, и лишь только в 1893 г. приехал окружной старший лесничий из города Барнаула и первоначально было решено им выдворить всех из бора... но выдворить было уже невозможно, т. к. настроено было более 500 домов».
Оборотистый колыванский купец В. И. Жернаков, один из первых жителей нового поселения и впоследствии глава его буржуазного самоуправления, 20 марта 1894 г. положил начало частной коммерческой жизни в поселении открытием магазина розничной торговли «Универсальный» на свободной от леса территории на берегу Оби, где образовалась первая базарная площадь посёлка.
В 1894 г. Ю. А. Шмидт, агент одной из российских торговых фирм, отец известного исследователя Арктики академика О. Ю. Шмидта, на общем собрании Русского Географического Общества обратил внимание присутствующих на быстроту роста нового поселения у реки Оби: «Пункт этот, выросший с американской быстротой, предлагается назвать Обским...». «Расположенный при впадении маленькой речки Каменки в Обь, — говорилось далее в докладе, — город, по-видимому, должен иметь солидное будущее как крупный торговый центр. В настоящее время он представляет кучу безобразных наживо сколоченных построек, занятых пришлым на железную дорогу рабочим людом и различными торговцами». Журнал «Нива» свидетельствовал: «К лету 1894 г. правый берег реки совершенно преобразился: бор постепенно исчез, а на его месте росли уже не землянки, а вполне приличные дома... Само собой разумеется, что между этими жилыми помещениями, расположенными в самом хаотичном беспорядке, много было таких что невольно поражаешься выносливости русского человека, способности жить в помещении, в которое добрый хозяин постесняется и скотину запереть...».
История сохранила для нас немногочисленные свидетельства о первых годах города. И среди них письмо В. И. Ленина, который одним из первых наблюдал только что отстроенные мост и станцию Обь. Он был приговорён к ссылке на 3 года в Восточную Сибирь под гласный надзор полиции по делу «Петербургского союза борьбы за освобождение рабочего класса». В. И. Ленин получил разрешение следовать в ссылку не по этапу, а за свой счёт по проходному свидетельству в распоряжение иркутского генерал-губернатора. В. И. Ленин поехал по железной дороге и прибыл 2 (14) марта 1897 г. на станцию Кривощёково за месяц до открытия движения по мосту и поэтому переправлялся через Обь не на поезде, а на лошадях. Из Кривощёково он проезжал по льду реки, затем по Сузунскому подъёму (ныне улица «Восход») и далее к станции Обь через мостик в устье речки Каменки.
В письме с пометкой «2-е марта. Станция Обь» к матери Марии Александровне Владимир Ильич сделал несколько кратких заметок о дороге и станции: «Остановка здесь большая... Я переехал сейчас на лошадях через Обь и взял уже билеты до Красноярска... Переезд через Обь приходится делать на лошадях, потому что мост ещё не готов окончательно, хотя уже возведён его остов. Ехать было недурно, — но без тёплого (или, вернее, теплейшего) платья удалось обойтись только благодаря кратковременности переезда: менее часа... Окрестности Западно-Сибирской дороги, которую я только что проехал всю (1300 верст от Челябинска до Кривощёкова, трое суток), поразительно однообразны: голая и сухая степь. Ни жилья, ни городов, очень редки деревни, изредка лес, а то всё степь. Снег и небо — и так в течение всех трёх дней. Дальше будет, говорят, тайга, а потом, от Ачинска, горы. Зато воздух степной чрезвычайно хорош: дышится легко. Мороз крепкий: больше 20°, но переносится он несравненно легче, чем в России...».