С августа в России появится еще один сбор. На этот раз за счет нового целевого сбора, который произойдет за счет повышения ставки на аэронавигацию. В среднем на 150 рублей на пассажира, который должны будут заплатить авиакомпании. Также это называется пролетными средствами, которые будут поступать в "общий котел". Цель благая – капитальный ремонт аэродромов. Первым предполагается профинансировать таким образом Чебоксары.
Ранее Виталий Савельев, занимавший еще должность Министра транспорта, сообщал, что капитального ремонта требуют 116 аэродромов из имеющихся 228 единиц. На 75 из них из федерального бюджета выделены 250 млрд рублей. Деньги немаленькие. В расчете на единицу – 3,33 млрд рублей. Сейчас же Росавиация предполагает из поступающих от роста ставки на аэронавигацию средств профинансировать модернизацию 51 аэродрома. Итого получается 126 единиц. Видимо, с того момента, как Савельев перешел с поста Министра транспорта на должность вице-премьера, ухудшилось состояние еще 10 аэродромов.
В принципе, рост тарифа на 150 рублей за пассажира не должен привести к резкому росту стоимости авиабилета. В среднем это будет 50-150 рублей. Куда больший вклад в рост цен вносит недостаток предложения при высоком спросе, связанный с дефицитом воздушных судов. Так, всего лишь за год авиабилеты подорожали в среднем на 25%. Это, действительно, много. При этом загрузка кресел сохраняется на рекордном уровне.
Но вернемся к авиасбору. Согласно обновленному прогнозу, в этом году внутренние и международные авиалинии перевезут 98,1 млн пассажиров, в следующем – 89,8 млн. Снижение вызвано как раз дефицитом самолетов. Соответственно, получается, что в результате роста ставки на аэронавигацию будет поступать по 13-15 млрд рублей в год. В целом, ровно столько и нужно до 2030 года для модернизации всех нуждающихся в этом аэродромов.
Однако данный вопрос я предлагаю рассмотреть с другой стороны. В 2010-е годы системные либералы популяризировали тему государственно-частного партнерства (ГЧП). Причем пытались продвинуть ее к месту и не к месту. В результате получилось так, что частный бизнес активно зашел в строительство новых терминалов аэропортов. В том числе тех, которые создавались с нуля. При этом нельзя сказать, что данная тема является суперприбыльной для частного бизнеса. Срок окупаемости составляет не менее 10 лет. Но суть в том, что большие деньги необходимо где-то размещать, и ГЧП, где государство дает еще и определенные гарантии, является неплохим инструментом.
И здесь возникает вопрос как раз к государству. А точнее, к тем, кто проталкивал тему ГЧП по строительству инфраструктуры аэропортов. Для чего было необходимо предлагать ее частному бизнесу, когда государство могло самостоятельно построить аэровокзальные комплексы? В качестве примера можно привести РЖД, которые занимаются строительством и реконструкцией железнодорожных вокзалов, находящихся в собственности госкомпании.
Безусловно, государство в большинстве случаев не должно организовывать сервис для граждан, но сдавать в аренду площади терминалов, зарабатывая в результате этой деятельности неплохие средства, вполне возможно. Например, этим могла бы заниматься та же Росавиация в лице подконтрольного акционерного общества, которое бы полностью контролировало аэропортовую инфраструктуру. Здесь достаточно один раз внести капитал, который далее начинает зарабатывать. Или кто-то думает, что частник лучше сдает в аренду площади, чем это делает государство?
Получаемые средства как раз можно было бы направлять в том числе на модернизацию аэродромов. Даже не дожидаясь окупаемости объектов. Плюс, адекватно бы работал механизм перераспределения, когда ресурсы, получаемые от сверхприбыльных аэропортов, направляются на финансирование дотационных.
Иначе получается парадоксальная ситуация. Теми объектами, которые приносят доход, владеют частные компании, а убыточные, как правило, находятся на балансе государства (иногда – в собственности регионов).
Впрочем, ситуация в рассматриваемой отрасли авиаперевозок не является уникальной. Такое можно встретить во многих секторах. И подобное существенно затрудняет отраслевое управление, мешая сосредоточиться на достижении приоритетных целей.
