19З0-е годы стали для проектировщиков паровозов PRR (США) «эпохой застоя». Никаких новых разработок не велось и новых паровых локомотивов не строилось. Излишек паровой тяги позволял некоторое время пользоваться «наработанным» потенциалом. Но вес составов неуклонно увеличивался, требуя более мощных паровозов. Однако паровозы обладают крайне низким к.п.д., а другой главный их недостаток, известный механикам, скрывается в способе передачи энергии пара на колёса. Постоянное в напоре возвратно-поступательное движение поршня, переходя во вращательное, теряет своё постоянство в передаче тяги. За один оборот колеса сила тяги на нём меняется по синусоиде. И это ещё отягощено весом всего механизма. Требуется тончайшая балансировка. Но и она никогда не поможет на все 100%, так как компенсация горизонтальных сил в механизме невозможна без роста вертикальных. В итоге паровоз разбивает путь, а его механизм не даёт пару стопроцентно «выложиться». На паротурбовозе же пар сразу вращает колёса, за счёт чего сила тяги в течение всего оборота колеса выравнивается. Проект локомотива с паровой турбиной прямого действия стал второй попыткой существенного повышения механического и экономического к.п.д. Инициатива принадлежала компании Baldwin, которая вместе с Westinghouse Electric and Manufacturing Company обдумывали такой локомотив ещё с 1937 г. 21 апреля 1941 г. руководство Pennsy выделило 375000$, и работа над проектом пассажирского паротурбовоза, названного S2, началась. Westinghouse предложил корабельную турбину собственной разработки. На её основе были построены обе турбины локомотива. К слову сказать, Westinghouse являлся основным поставщиком турбин для американских военных кораблей и грузового флота, что являлось лучшей рекомендацией. Работа над проектом шла долго, три с лишним года. И это несмотря на то, что для минимизации сроков работ в качестве генератора пара разрабатывался стандартный паровозный котёл. Строительство локомотива проходило на заводе Baldwin в Эддистоне. Принципиально новый локомотив был передан PRR только 28 ноября 1944 г. Ему был присвоен №6200 и назначено отделение Philadelphia. Здесь прошли первые испытательные рейсы. Предполагалось, что он будет типа 2—4—2, но ограничения второй мировой войны на лёгкие металлы означали, что были необходимы тележки с шестью колёсами, чтобы не превысить допустимый вес. Таким образом, получился тип 3—4—3. Выходная мощность составляла 6900 л.с., что делало локомотив самым быстрым и самым мощным паротурбовозом с механическим приводом в истории.
Между вторым и третьим движущими колёсами установлена турбина зад- него хода, из которой выходит большая, скорее всего, выхлопная труба. Очевидно, что эта турбина была такой же большой, как турбина переднего хода, что позволило избежать проблем, возникших на паротурбовозе LMS. дышлами, как в обычных паровых локомотивах. Как это обычно бывает при механическом приводе, отдельная турбина должна быть установлена исключительно для движения задним ходом.
Сцепная масса локомотива 118 т. Общая масса 263 т. Масса тендера 204 т. Диаметр движущих колёс 1727 мм. Колёсная база: движущих осей — 5,9 м; жёсткая — 4,1 м; полная локомотива — 16,15 м; локомотива и тендера—32,3 м. Запас воды—75 м3, топлива — 38,5 т. Тяговое усилие трогания с места передним ходом — 32000 кгс и задним ходом — 29500 кгс. Частота вращения турбины при скорости хода 160 км/ч — 9000 об/мин. Максимальная скорость локомотива передним ходом — 165 км/ч и задним ходом — 35 км/ч. В последнем случае локомотив развивал 1500 л.с. при 8300 об/мин турбины.
В декабре 1946 г. паротурбовоз отправили на Altoona Works. Как и всем экспериментальным локомотивам, S2 тоже довелось покрасоваться перед общественностью. 20 июля 1948 г. начала работу объединённая выставка Восточных железных дорог. Среди экспонатов, представлен-ных PRR, присутствовал и S2. Это было последнее крупное мероприятие, где участвовало множество паровых локомотивов. После возвращения с выставки, паротурбовоз трудился до 11 июня 1949 г. В этот день он был снят с эксплуатации и поставлен на хранение в Крестлайне, где находился до 18 января 1952 г., после чего вместе с паровозом Q1 типа 2—3—2—2 №6130 был списан с реестра и отправлен на переплавку в Конуэй. 29 мая 1952 г. единственный в Америке и самый большой, самый мощный и самый быстрый в мире паротурбовоз с прямым приводом прекратил своё существование.
Поддержите канал-поставьте лайк.