Казалось бы. О чем можно говорить обсуждая узел из нескольких деталей? Но мне было интересно и я все сломал.
Вы в мастеской болотного медведя, заваривайте себе летний чай и мы начинаем!
Принцип жизни Карамельки окончательно сформировался: покатался, сделал лучше. В этот раз настал черед задней подвески. Я был недоволен убитыми сайлентблоками и кривыми амортами.
Кривые они потому что убило втулки. Ну я как современный потребитель пошел и купил новые.
И долго смотрел на то, что купил и то, что вытащил.
Как-то они совсем не похожи. Ну совсем. А это значит, что нужно точить втулки.
Вообще мой токарный делает разную фигню низкой точности. Но я его так и не настроил. То есть при перестановке заготовки уходила центровка.
Снова разобрал все детали токарки, протер все плоскости изопропиловым спиртом. Было точно известно, что станок работал нормально, я сам его демонтировал.
В итоге выяснилось, что в одном месте на посадочной плоскости для патрона была незначительная грязь. И этого хватило для перекоса.
Пробное точение показало, что патрон теперь центрирован. И можно делать нужные втулки. Но вот из чего?
Первое мое предположение было в том, что тип амортизатора: пружин-эластомерные.
В таком случае вставка должна быть выполнена из износостойкого материала, с повышенным трением к штоку амортизатора. Но прочитав некоторое количество литературы, все упиралось в то, что эта технология должна выглядеть не так. К тому же меня смущали 2 вещи.
Во-первых шток амортизатора. Он явно отполирован и имеет геометрию, скорее сходную с элементом подшипником скольжения.
А во-вторых сама втулка выполнена из материала, который максимально похож на втулки скольжения маятника и педали тормоза.
Из чего сделал вывод, что у нас просто центрирующая втулка типа подшипника скольжения. А значит все просто и нам нужны материалы с низким коэффициентом трения к стали.
На известном маркетплейсе самые распространенные материалы такого типа это фторопласт Ф-4 (ПолиТетраФторЭтилен), более известный как тефлон.
И графитонаполненный капролон ПА-6 МГ.
И долго я не мог попасть к станку, завалило работой. Вот, наконец, выдались свободные выходные.
Вообще я переживал, что будут проблемы с заточкой пластин и оно не будет резать нормально. Но нет, пластины по цветмету берут полимеры почти идеально. На сколько мне позволяет скил.
В итоге я немножко косячу в порядке операций и кромка втулочки получается не идеально.
Но объективно, на функционал не особо влияет.
Главный плюс токарного станка в том, что что можно сделать втулку непосредственно в размер. То есть с нужным допуском под нужный тип посадки. Поэтому готовое изделие садится в аморт идеально.
Амортизатор абсолютно ровный. В него запрессовываются новые полиуретановые сальники.
И дальше интересное. Амортизатор стал ощутимо жестче. То, чего ему не хватало.
Забегая немного вперед, они перестали пробиваться. То есть не смотря на то, что это втулка подшипник, но роль демфера она так же выполняет. Задняя подвеска стала более прогнозируема. И лучше реагировать на мой вес.
Получается, все таки, мы имеем пружин-эластомерную подвеску. И втулочка играет крайне важную роль, а не просто направляющей.
Кстати говоря. У меня, случайно, нашелся комплект занижения подвески.
Второй амортизатор от Карпат. Он короче, но витки значительно толще. По идее это должно влиять на жесткость положительным образом. Проверим на Фениксе. А пока собираем штатную схему.
Устанавливаем стальные внутренние обоймы сайлентблоков. Они нужны, чтобы препятствовать перетягиванию сайлентблока и разрушению резины. Несколько вставок пришлось восстанавливать пока по временной схеме из листа жести 1 мм. Но позже выточу именно цилиндрики в виде трубочек. Просто под рукой не оказалось прутка на 12 мм.
Зато оказался нужный кусочек, чтобы выточить дистанционную шайбу между рамой и амортизатором.
Оригинальная деталь с одной стороны была утрачена и это привело к повреждению лакокрасочного покрытия.
За одно, это отцентрировало ось амортизаторов.
Втулочка второго амортизатора слегка удлиненная, на 5 мм, и по геометрии получилась просто идеально. Очень доволен результатом. Возможно, не лучшее качество поверхности. Но я не смог подобрать оптимальные режимы реза для капролона. Ну и для этих втулочек увеличенная шероховатость поверхности не критична.
Как итог, мопед снова стал лучше. И на шаг ближе к тому, каким он был свои 47 лет назад. С каждой итерацией, каждой мелочью он становится немножко другим. Таких мелочей в конструкции достаточно много. И полная исправность техники- моя цель. Посмотрим, удастся ли.
А пока всем большого амортизирующего добра и до новых встреч в мастерской болотного медведя!