Субсидирование воздушных перевозок в проекте МАЛ

Обеспечить уровень авиационной подвижности населения в Российской Федерации, аналогичный европейским (2.5) или норвежским (4.6) показателям сложно. Причина тому - расстояния между аэропортами. Даже между крупными агломерациями населения, гарантирующими устойчивый пассажиропоток, себестоимость воздушной перевозки может приближаться к значениям нулевого баланса рейса или переводить его в отрицательные значения. Отсюда и важность субсидирования воздушных перевозок. Остаётся только понять - каким образом обеспечить обоюдный интерес между коммерческими организациями и государством.

Сегодня субсидирование воздушных перевозок не эффективно для государства. В отчёте Счётной палаты указано, что фактически предоставленные услуги не превышают 14% от значений, на которое рассчитывали государственные субсидии. И проблема не в том, что кто-то чего-то украл, но в том, что все российские авиакомпании, имеющие в своём парке самолёты региональной авиации, эксплуатируют и магистральные типы воздушных судов.

Получая субсидии, авиакомпании обеспечивают лётную годность всего парка. Зарабатывают на высоко маржинальных рейсах и получают убытки на субсидируемых маршрутах. Всё логично. Кроме основного принципа чувствительности пассажирских потоков на короткие расстояния.

Корпорация Boeing проводила исследования и определила, что из четырёх основных факторов чувствительности пассажиропотоков (удобство расписания, стоимость авиабилета, имидж авиакомпании и тип воздушного судна) наиболее важным для пассажиров является удобство расписания (60%). В четыре раза ниже оказалось влияние стоимости авиационного билета. Отсюда следует, что низкие показатели востребованности воздушной перевозки на региональном маршруте являются следствием сильно прореженного расписания.

Прямым доказательством является рейс Новокузнецк-Новосибирск. В конце 80-х годов, стоимость воздушной перевозки составляла около 10 рублей и билетов на рейс было не достать. Авиакомпания S7 начала выполнять рейс в середине 10-х годов с частотой 2-3 раза в неделю и загрузка не превышала 40%. Сегодня рейс выполняется ежедневно и опять билеты за день-два до вылета уже купить сложно.

Из вышесказанного можно сделать вывод. Для нормализации принципов субсидирования воздушных перевозок необходимо:

- определить регулярность выполнения рейсов и типы воздушных судов, которые требуются для выполнения каждого рейса с оптимальной загрузкой пассажирских салонов (до 90%), которые будут обеспечивать расчётную авиационную подвижность населения для каждой агломерации населения в удалённых и труднодоступных районах;
- выполнить расчёты себестоимости регулярных рейсов для каждого определённого типа воздушного судна;
- произвести расчёты балансов рейса и согласовать с авиакомпаниями стоимость его выполнения.

В этом варианте обеспечивается интерес государства (общества) в получении необходимой и удобной услуги, а также положительное сальдо коммерческой авиакомпании.

Такие расчёты выполнены в проекте развития региональных воздушных перевозок с применением самолётов российского производства. Они необходимы для обеспечения выполнения регулярных рейсов в районах опорных аэродромов проекта на период ожидания собственной авиационной техники.

Наличие в проекте "Муниципальные авиалинии" всех возможных вариантов ёмкостей пассажирских салонов (от 9 пассажирских кресел ЛМС-901 Байкал до 68 в Ил-114-300) на всей территории проекта (в России, Беларуси, Абхазии) обеспечат требуемые оптимальные значения себестоимости регулярных рейсов как с положительным, так и с отрицательными расчётными экономическими показателями.