Русская авиация в годы Гражданской войны.

Картинка из свободных источников.

25 октября (7 ноября) 1917 г., выступая на заседании Петроградского сове­та рабочих и солдатских депутатов, В. И. Ленин произнес свое знаменитое: «Товарищи! Рабочая и крестьянская револю­ция, о необходимости которой все время говорили большевики, свершилась!» Лозунги, под которыми большевики пришли к власти, были просты и понятны многим россиянам:

«Мир — народам»;

«Земля — крестьянам»;

«Фабрики — рабочим»;

«Власть — Советам».

В то же время в российских условиях многовеко­вого разделения общества на слои господствующих классов и угнетенные массы трудящихся эти ло­зунги несли огромный разрушительный заряд, ко­торый «сработал», когда новые власти перешли от слов к делу. Реализация «Декрета о земле» свелась к национализации земли, введению уравнительно­го землепользования. Большевики фактически воз­родили общину, но в более примитивной, чем во времена Столыпина, форме. Следствием стало па­дение сельскохозяйственного производства, стра­на оказалась на грани голода. Вынужденной мерой стало введение продразверстки — отъема продовольствия у крестьян. Это в свою очередь привело к росту недовольства и крестьянским волнениям.

Передача фабрик и заводов в управление рабо­чим коллективам и разного рода фабрично-завод­ским комитетам привела к тому, что предприятия элементарно разворовывались и прекращали свое существование. В результате 28 июня 1918 г. при­шлось издать Декрет о национализации всей круп­ной промышленности, а в ноябре того же года и всей прочей — кустарных предприятий, ремесленных мастерских. Промышленное производство резко сократилось, что не добавило сторонников большеви­кам. При этом стачечное движение было запрещено под тем предлогом, что пролетариат не должен выступать против своего государства.

Многочисленное русское офицерство было недо­вольно упразднением всех военных чинов и званий (сохранялось лишь название должностей), а также отменой всех наружных знаков различия — погон, кокард, орденов и т.п.

Эти и многочисленные другие причины не могли не привести к формированию центров антибольше­вистского движения во многих районах России. Уже весной 1918 г. большевикам стали оказывать орга­низованное военное сопротивление на Дону и Ку­бани, силами восставшего Чехословацкого корпуса была ликвидирована советская власть в Поволжье и Сибири, вспыхнули восстания в Ярославле, Ры­бинске и других промышленных центрах.

Таким образом, политическая борьба против большевизма постепенно приобретала характер гражданской войны, ведущейся по всем правилам военной науки.

Неизвестно, предвидел ли товарищ Ленин такое развитие событий, но уже спустя два дня после свер­шения Октябрьской революции он обратил внимание коллег по партии на важность использования авиации, а через четыре дня в Смольном был обра­зован первый советский орган управления военной авиацией — Бюро комиссаров авиации и воздухо­плавания.

В течение сравнительно непродолжительного времени Бюро комиссаров сотрудничало с первой общественной организацией в авиации — Авиасоветом, представлявшим собой коллегиальный орган в составе 29 человек.

Авнасовет был создан Первым Всероссийским авиасъездом и предназначался для координации деятельности авиационных частей и учреждений на период между авиационными съез­дами.

Совместная комиссия Бюро комиссаров и Авиасовета провела радикальную чистку. Из его аппарата уволили свы­ше 50 «политически неблагонадежных» офицеров и специалистов.

В Москве органом, координирующим деятель­ность в области авиации и воздухоплавания, стал Военно-революционный комитет по авиации при штабе Московского округа. Аналогичные коми­теты (коллегии) предполагалось создать при шта­бах всех военных округов. 2 января 1918 г. в составе Наркомата по военным и морским делам была учреждена Всероссийская коллегия по управлению Воздушным флотом Республики. 25 января 1918 г. приказом наркомвоенмора т. Троц­кого Л. Д. всем вновь созданным органам управле­ния предписывалось в качестве первоочередной за­дачи «сохранить полностью для трудового народа все авиационные части и школы». Необходимо было также произвести учет и взять под охрану имеющее­ся авиационное имущество.

По данным, приведенным В. Б. Шавровым в его книге «История конструкций самолетов в СССР», в конце 1917 г. на всех фронтах было в наличии 579 самолетов, в том числе исправных 428, неисправ­ных 137 и устаревших 14. На вооружении фронто­вых авиационных отрядов находились самолеты следующих типов:

«Ньюпоры» всех типов, от X до XXIV бис — 307 (или 53%)

«Фарманы» всех типов, от XVI до XXX и МФ-12 — 91

«Вуазены» типов L, LA, LAS, LVS и др. — 50

«Мораны-Ж» и «Мораны-Парасоль» — 21

«Спады» типов VII, XIII и «Спад с кабиной» — 19

«Кадроны»— 10

«Сопвнчн» (разведчики и трипланы) — 34

Русские конструкции («Анаде», «Анасаль», «ВИ»)—22 (или4%)

Трофейные— 170

Прочие— 8

В летных школах находилось 293 самолета и еще 237 самолетов изготавливались на русских предпри­ятиях по заказу Военного министерства.

Морская авиация имела не менее 150 самоле­тов, прежде всего это были летающие лодки «М-5» и «М-9», а также истребители «Ньюпор».

Весьма значительное количество самолетов на­ходилось в тыловых авиапарках. В Витебском авиа­парке числилось около 200 самолетов, в Смоленском — 80, в Киевском и Одесском — по несколько десятков. Много самолетов и двигателей хранилось на Центральном (Московском) парке-складе. В об­щей сложности в авиапарках имелось не менее 400 самолетов, правда, многие из них были неисправны.

На железнодорожных путях простаивали 200 ва­гонов с авиационным имуществом и еще сотни ва­гонов находились в пути.

Исключительно плодотворной оказалась коман­дировка председателя Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания А. В. Можаева в Архангельск, где скопились авиационные и воздухоплавательные грузы из стран — бывших союзниц России. Ему уда­лось организовать отправку в центральную часть России около 120 самолетов (прежде всего «Сопвичей» и «Ньюпоров»), большое количество ящиков с запасными частями, фотооборудованием и фото­материалами.

На авиационных заводах также скопилось не­мало авиатехники. Например, на одесском заво­де «Анатра» ко времени оккупации Одессы 14 марта 1918 г. австро-венгерскими войсками скопилось 242 готовых самолета (68 «Фарманов», 63 «Анаде» и 111 «Анасапей») и еще 149 аппаратов «Анасаль» находились в разной степени готовности. Приме­чательно, что в апреле 1918 г. владелец завода А. А. Анатра подписал с командованием австро-венгерской армии контракт на поставку 200 «Анасалей» и в основном выполнил его.

Много русских самолетов австро-венгерские и германские войска захватили в ходе начавшегося в феврале 1918 г. наступления. Тогда из 91 авиаотря­да действующей армии удалось эвакуировать толь­ко 33 отряда и примерно 200 самолетов.

Боеспособность эвакуированных авиаотрядов была низкой. Более того, иногда в пункт назначения прибывал лишь эшелон с разобранными самолета­ми и несколькими сопровождающими груз воен­нослужащими. Бывало и так, что удавалось эвакуи­ровать лишь личный состав авиаотряда (да и то не в полном комплекте), а самолеты и авиаимущество приходилось уничтожать.

Иногда летчики спасали самолеты на свой страх и риск.

Например, 21 февраля 1918 г. летчику И. С. Башко удалось поднять в воздух бомбардиров­щик “Илья Муромец» буквально на глазах у немец­ких солдат, подходивших к аэродрому Степаньково. Из-за обледенения самолета Башко был вынужден приземлиться на оккупированной германскими войсками территории. Немцы отбуксировали «Му­ромца» на аэродром и заставили Башко заняться его восстановлением. С помощью трех рабочих-поляков Башко отремонтировал машину и, улучив мо­мент, запустил двигатели и совершил взлет, взяв курс в сторон) Москвы. Через пять часов полета он совершил посадку в районе Юхнова.

Капитальный ремонт «Муромцев» производил­ся на авиазаводе в Петрограде, где в течение 1919 г. были отремонтированы все 19 спасенных тяжелых бомбардировщиков.

К маю 1918 г. основные задачи, стоявшие перед Всероссийской коллегией по управлению Воздуш­ным флотом Республики были решены. Вместо нее 25 мая 1918 г. было образовано Главное управление Рабоче-крестьянского Красного Военно-воздушно­го флота (Главвоздухофлот) — высший руководя­щий орган ВВС Рабоче-крестьянской Красной ар­мии (РККА). Он подчинялся Наркомату по военным делам РСФСР. Возглавлял Главвоздухофлот Совет, состоявший с мая 1918 года из начальника и двух военных комиссаров (военкомов), а с июля — из начальника и военкома. Ведал боевым применени­ем авиации (с 22.09.1918 руководство боевой деятельностью авиации перешло к Полевому управ­лению авиации и воздухоплавания действующей армии (Авиадарм) при Штабе Реввоенсовета Респу­блики, которое 25.03.1920 преобразовано в Штаб Воздушного флота), формированием, материаль­но-техническим обеспечением, укомплектовани­ем кадрами летного и технического состава всех авиационных и воздухоплавательных частей, уч­реждений и учебных заведений (за исключением морской авиации). В августе 1921 г. в целях созда­ния единого центра по руководству боевым приме­нением авиации и ее материально-техническому обеспечению в Главвоздухофлот вошли штаб Воз­душного флота, Управление снабжения воздушно­го флота и органы управления морской авиации. В апреле 1924-го Главвоздухофлот реорганизован в Управление ВВС РККА.

Благодаря наличию значительных запасов само­летов и авиационного имущества в конце 1917 г. под руководством Бюро комиссаров авиации и воздухо­плавания были сформированы первые шесть социалистических авиаотрядов. По штату каждый отряд имел 12 самолетов (4 звена) и 204 человека личного состава. Отряды были смешанными — они включа­ли как двухместные самолеты-разведчики, так и од­номестные истребители.

Многие советские авиаотряды создавались впо­следствии не с «чистого листа», а на базе авиаотря­дов бывшего Императорского Военно-воздушного флота, зачастую сохранявших свои прежние обозна­чения.

Чтобы сделать единообразной структуру авиа­отрядов красной авиации, 15 мая 1918 г. Наркомвоенмор Л.Д. Троцкий подписал приказ, устанавливающий штатный состав авиаотряда: 6 самолетов, 4 автомобиля, 5 повозок. На практике этот штат выдерживался срав­нительно редко. В большинстве случаев отряд имел 3-4 самолета и считался при этом вполне боеспо­собным.

Командованием Красной армии авиаотряд рас­сматривался в качестве основной тактической и ор­ганизационной единицы (части). Во время боевых действий, когда на фронте концентрировалось не­сколько авиаотрядов, в целях концентрацш! авиа­частей под единым руководством авиаотряды объ­единяли в авиационные группы — временные оперативные соединения. Авиационная группа мог­ла объединять от 2 до 12 авиаотрядов.

В сентябре 1918 г. на Восточном фронте дей­ствовали 4 авиагруппы, 2 авиагруппы имел Юж­ный фронт осенью 1920 г., а всего к концу 1920 г. в Красной армии имелось уже 16 авиагрупп. Этому способствовало формирование новых авиаотрядов. Если в ноябре 1918 г. в Красном Воздушном флоте было 38 авиаотрядов, то к апрелю 1919 г. число увеличилось до 61, а к декабрю 1920 г. достигло 83 отрядов. На фронтах одновременно действовали до 350 самолетов красной авиации, а всего Красный Воздушный флот имел около 2000 самолетов. При этом 50% самолетов являлись разведчиками, при­мерно 40% составляли истребители, а на долю бом­бардировщиков приходилось около 10%.

Единственным оперативным соединением авиа­ции Морских сил РККА была Балтийская воздушная бригада в составе 8 гидроотрядов, сведенных в 3 ги­дродивизиона.

Военно-воздушные силы белых армий создава­лись в чрезвычайно сложной обстановке. Если в лет­ных кадрах недостатка не было (летчики-офнцеры в своей массе были против власти большевиков и добровольно поступали на службу в формируемые белыми авиационные части), то с материальной частью имелись весьма серьезные трудности. Они были обусловлены прежде всего тем, что запасы авиационной техники и авиационного имущества действующей армии были захвачены австро-венгер­скими и германскими войсками или эвакуированы большевиками в контролируемые ими центральные районы России. Там же находились тыловые склады и арсеналы бывшего императорского Военно-воздушного флота.

Тем не менее значительное количество само­летов и авнанмущества белым удалось получить с Украины, где в июне 1917 г. были сконцентриро­ваны громадные силы Юго-Западного фронта. Здесь было мно­жество авиаотрядов, укомплектованных новыми самолетами, громадные склады запасных частей и бомб, отлично оборудованные мастерские и ба- зы-поезда.

Под видом формирования украинской авиа­ции поступивший на службу Киеву подполков­ник В. Г. Баранов сконцентрировал в районе Киева и Александровска большие объемы авиационного имущества и много самолетов, которые затем желез­нодорожными эшелонами были отправлены на Дон.

Еще одним источником получения авиатехни­ки для воздушных сил белых армий были летные школы. В 1918 г. из 10 летных школ Императорско­го Военно-воздушного флота 7 находились на терри­тории, контролируемой Белым движением. Хотя ма­териально-техническая база некоторых школ была разграблена, сохранившиеся во многих школах са­молеты можно было использовать не только для обучения новых летчиков, но и для выполнения бое­вых заданий.

Примечательно, что летные школы были привле­чены белыми к выполнению несвойственных им за­дач по формированию новых авиационных частей и их боевой подготовке. Нередко учебным летным подразделениям ставились боевые задачи в интере­сах сухопутных войск.

В расположении Вооруженных сил Юга России находились 3 русских авиационных заводов, выпускавших самолеты, но организовать поставку с них самолетов и авиационного имущества белым не удалось из-за недостатка денежных средств.

Определенные надежды руководители Белого движения связывали с поставками авиатехники из- за границы. В свое время царским и временным пра­вительствами были заключены контракты с самоле­тостроительными фирмами Англии и Франции на поставку 1000 самолетов и соответствующего коли­чества запасных частей.

Считается, что во время Гражданской войны вой­скам А. И. Деникина странами Антанты было пере­дано от 300 до 600 самолетов, а А.В. Колчак получил от 100 до 200 машин. Проведенные в последнее время исследования показывают, что объемы по­ставок авиатехники были гораздо скромнее: 200 самолетов, из них 140 поступило из Англин и 60 — из Франции.

Понравилась статья -поставьте лайк!