Громадное значение тепловозов для ряда наших дорог было признано только после Октябрьской революции, как только началось восстановление разрушенного войной транспорта. В 1922 г. в Ленинграде начата была постройка первого советского тепловоза с электрической передачей и одновременно с этим бывшая Российская железнодорожная миссия за границей заказала на заводах Германии два опытных мощных тепловоза: один с электрической передачей, другой с коробкой скоростей с зубчатыми колесами и, наконец, в самое последнее время Коломенским заводом построены и поступили в работу два тепловоза маневрового типа с электрической передачей. Кроме того из Германии поступил тепловоз с электрической передачей.
Тепловоз Щ-ЭЛ-1, построенный в 1922 -1924 г. г . в Ленинграде по проекту проф. Гаккеля и при участии виднейших специалистов Союза (проф. Миткевич, nроф. Вульф, проф. Раевский, проф. Ошурков), считается первым мощным тепловозом постройки наших заводов. Все части тепловоза, за исключением дизеля, почти целиком построены нашими заводами: "Красный путиловец", "Электрик" и "Балтийский".
Наиболее интересным элементом тепловоза является двигатель. Двигатель Виккерса первоначально предназначался для подводной лодки, поэтому для уменьшения веса из-за технических соображений сборки механизмов в подводной лодке литая фундаментная плита двигателя заменена в ней конструкцией из отдельных литых балок. Основой всего являются чугунные поперечные балочки под каждым коренным подшипником, соединенные между собою по обоим краям двумя легкими стальными продольными балками. На поперечной балке устанавливаются вертикальные перегородки, которые вверху и внизу скрепляются между собою особыми плитками. К этим плиткам крепятся с одной стороны втулки рабочего цилиндра и рубашки, а с другой стороны крышка.
Таким образом рама двигателя имеет скелетную конструкцию, что дает возможность обходиться без тяжелых литых деталей, как например, фундаментная плита. станина и т. д. Нормальная литая рубашка цилиндра заменена здесь тонким хомутом из оцинкованного железа. Картер двигателя образуется снизу из железных листов, прикрепленных к раме тепловоза, а вверху из алюминиевых плит с люками. Такая конструкция станины имеет свои недостатки и достоинства.
Недостатками нужно считать: 1) дороговизну изготовления и сборки; 2) необходимость иметь специальную, очень жесткую раму с поперечными балками, на которых дизель и устанавливается; 3) большую вероятность расшатывания и игры, что особенно вредно на тепловозе. работающем при постоянной тряске.
К достоинствам следует отнести: 1) отсутствие громоздких и тяжелых литых частей; 2) разгрузку рубашки цилиндра от растягивающих усилий.
Первоначально двигатель Виккерса, как предназначенный для подводной лодки, не имел регулятора: регулирование велось вручную от специального штурвала, но при постановке двигателя на тепловоз на нем был установлен центробежный регулятор системы "Янс" с передачей воздействия на топливные насосы через масляный сервомотор нормального типа. Постановка сервомотора на дизель вещь сравнительно редкая и объясняется здесь только очень своеобразным способом регулирования нефтяных насосов, когда регулятору приходится двигать длинную, тяжелую штангу. передвигающую десять лекальных шайб.
Следующей особенностью тепловоза является наличие двух генераторов половинной мощности каждый, расположенных по обеим сторонам дизеля и соединенных с главным валом дизеля при помощи полуэластичных муфт. Генераторы взяты специального типа, строившиеся заводом «Вольта» для подводных лодок. Эти машины десятиполюсные с дополнительными полюсами и с принудительной вентиляцией. Вентилятор приводится во вращение мотором каждый мощностью 3 кВт, получающим энергию нормально от возбудителя. А на стоянке от аккумуляторной батареи. Воздух засасывается вентилятором из кузова, омывает поверхность якоря, катушек и коллектора, после чего выбрасывается в окно, расположенное в кожухе генератора снизу. Благодаря принудительной вентиляции генераторы получились по весу легкие. Применение двух генераторов объясняется наличием уже имевшегося комплекта генераторов с подводной лодки. Подобная установка вызвала увеличение длины тепловоза, усложнила уход и ремонт. Генераторы могут соединяться последовательно и параллельно; параллельное соединение дает ток 3000 А (общий) при напряжении в 250 вольт, что соответствует максимальной силе тяги на затяжных подъемах; последовательное соединение дает ток в 1 500 А при 500 вольтах, что соответствует максимальной скорости тепловоза.
Продолжение следует….
Поддержите канал-поставьте лайк.
Контрольные, курсовые и дипломные работы для студентов ж. д. учебных заведений