В конце апреля ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (АЖД), наконец, объявили о том, что модернизация 184-км грузинского участка железной дороги Баку-Тбилиси-Карс (БТК) завершена и в мае по этой дороге пойдут грузы. Первый груз пошел по модернизированному БТК 20 мая и 25 мая достиг конечного пункта – Карса. После этого почти месяц о БТК ничего не слышно. Вернее слышны заявления и обещания руководства АЖД о том, что все отлично и мы готовы выйти на уровень грузоперевозок в 5 млн тонн в год по БТК. Но не стоит верить таким обещаниям.
Руководство АЖД ранее обещало, что модернизация грузинского участка БТК
завершится в конце 2023 года, а по факту она завершилась только в апреле 2024 года.
И нет 100%-ой уверенности, что реально она завершилась.
ЧТО ЖЕ РЕАЛЬНО ПРОИСХОДИТ С БТК?
Скорее всего, груз, который прошел по БТК в конце мая, был тестовым, так как
сказать, чтобы проверить модернизированный участок в боевых условиях. С тех пор тишина...
О чем это свидетельствует? Можно предположить два варианта. Первый вариант – в момент теста что-то пошло не так и где-то на модернизированном участке не все гладко. А это значит, что, несмотря на заверения руководства АЖД, на самом деле БТК не готов принимать серьезные объемы грузов. Второй вариант – руководство АЖД просто торопилось с тем, чтобы объявить о завершении работ по модернизации с тем, чтобы показать насколько оно хорошо работает. Поэтому один груз пустили по дороге с тем, чтобы все успокоились и не критиковали АЖД за медленную работу. Оба варианта имеют право на жизнь, но во второй вариант, почему-то больше верится. В целом, по перспективам БТК есть вопросы. Во-первых, до сих пор не ясно во сколько обошлась модернизация грузинского участка. Первоначальная оценка работ по
модернизации оценивалась $100 млн, но как постоянно бывает у АЖД - в
первоначальную смету оно никогда не укладывается. Поэтому первоначальную оценку можно, наверное, удвоить. Даже если мы ошиблись, то вероятно, не сильно. Кроме того, нет информации о том, как эти средства будут возвращаться. Дело в том, что первоначальное соглашение о БТК было построено на том, что грузинская сторона брала на себя обязательство вернуть долг из доходов БТК. Но распространяется ли эта позиция на текущий ремонт? Или, АЖД фактически подарило эти средства грузинской стороне?
Во-вторых, почему АЖД до сих пор не договорилось с грузоотправителями об
использовании БТК. Глава АЖД одному из азербайджанских СМИ рассказал, что есть договоренность об отправке по АЖД 60 тыс. тонн меди в год. И получается все, больше ни с кем нет договоренностей. Да и деталей контракта он не привел и теперь не ясно с кем он заключен, и как долго по БТК будет транспортироваться этот груз. Получается, что в АЖД все сидят и почивают на лаврах того, что, вот они какие молодцы, завершили работу по модернизации БТК. Если в АЖД думают, что теперь перед ними выстроиться очередь из грузоперевозчиков, то они сильно ошибаются. За каждого потенциального клиента надо бороться. К моменту завершения модернизации БТК у АЖД на руках должны были быть десятки контрактов с грузоотправителями. А на деле, в АЖД только сейчас ведут переговоры с целью привлечь грузы на БТК. И с уверенностью можно сказать, что большинство этих переговоров не даст результатов, так как грузоотправители не особо доверяют АЖД. На примере деятельности российских, казахстанских и узбекистанских железных дорог видно, что они реально делают все, чтобы привлечь грузы на свои участки. А в АЖД сидят и ждут, что грузы сами к ним придут. Так не бывает. Тем более АЖД никогда особо не отличались экономически грамотной тарифной политикой.
ЦИФРЫ ЗНАЮТ ВСЕ...
Анализ данных Госкомстата и Государственного таможенного комитета показывает, что у АЖД в реальности большие проблемы с грузоперевозками. Согласно данным Госкомстата, в январе-мае 2024 года по железной дороге перевезено 7.65 млн тонн грузов, что всего на 0,9% больше, чем за 5 месяцев прошлого года. При этом в самом АЖД предпочитают акцент делать на том, что объем транзита по железке вырос более, чем на 10%. В итоге получается, что в погоне за транзитными грузами АЖД потеряли внутренние грузы. Кроме этого, нужно отметить, что 2023 год был неудачным для АЖД в плане грузоперевозок после сверх удачного 2022 года. При этом к росту в 2022 году АЖД не имеют никакого отношения. Из-за российско-украинской войны отправители грузов искали альтернативу для своих грузоперевозок и сами пришли к АЖД. Это очень важный момент. В 2023 году было перевезено 18,2 млн тонн грузов по
железной дороге и по сравнению с 2022 годом их объем сократился на 2,6% (в 2022г – 18,7 млн тонн). А это уже прямое следствие плохой работы АЖД, когда
грузоперевозчики поняли что тут ловить нечего и стали уходить с нашего маршрута.
Эти цифры показывают, что перевозки по железной дороге находятся в стагнации и АЖД ничего не делает, чтобы привлечь новых грузоотправителей. И перезапуск БТК не принесет особой выгоды АЖД. Нужно понимать, что за модернизацию грузинского участка БТК платила азербайджанская сторона, а не Грузии. Так что грузинской стороне фактически все равно – насколько хорошо будет работать БТК. А вот руководству АЖД это должно быть не все равно. Спросят в первую очередь с них.
Инвестиции в модернизацию БТК должны приносить доход. А если по БТК будут
гонять 1-2 млн тонн грузов в год, то понятно, что об окупаемости инвестиций говорить не приходится, а уж про доход...о нем вообще можно забыть. Запуска на деле, а не на словах, очень ждет Турция, ее президент Реджеп Тайип Эрдоган за последний месяц несколько раз поднимал эту тему, в том числе и на встрече с премьером Грузии.
Исходя из данных по итогам 5 месяцев 2024 года, можно спроецировать прогноз, что по итогам нынешнего года объемы грузов будут 18,2-18,3 млн тонн, т.е. на уровне 2023 года, может быть чуть выше, но явно не доберутся до показателя 2022 года. А про достижение наилучшего показателя за последние 10 лет - в 23 млн тонн (в 2013 году) - сейчас даже мечтать не получится. А рекордный показатель грузоперевозок в 30 млн тонн, который имел место в 2006 году, вообще является недостижимым, если АЖД продолжит работать такими методами. Можно конечно искусственно чуть улучшить статистику, но проблемы она не меняет. Она заключается в том, что АЖД слабо работает, можно сказать, что пустило все на самотек, и новых грузов на железке нет.
Приведем еще несколько цифр. По данным Государственного таможенного комитета за 5 месяцев 2024 года по железной дороге на экспорт отправлено около 1,1 млн тонн грузов, что на 15,4% меньше, чем в январе-мае 2023 года. Что касается импортных грузов, то за 5 месяцев 2024 года по железке перевезено около 1,8 млн тонн, что на 5,3% меньше чем годом ранее. Куда не укажи пальцем, у АЖД везде проседание по показателям. А это уже признак наличия системных проблем в работе руководства железной дороги.
Теперь по контейнерным перевозкам, где ситуация также удручающая. Посмотрим цифры за последние три года: 2021 году из Китая пришло 5824 контейнера, в 2022 году – 7269, а в 2023 году – всего 588. В 2022 году рост никак не был связан с эффективностью работы АЖД. Как отмечалось выше, это был результат начала российско-украинской войны, т.е. можно сказать, что грузы упали в руки АЖД. А вот показатель 2023 года это наглядный пример безалаберной работы АЖД, которая растеряла почти всех грузоотправителей, раз число контейнеров из Китая рухнуло в 12,5 раза. Т.е. в то время когда конкуренты воспользовались шансом из-за российско- украинской войны и увеличили контейнерные перевозки, АЖД, наоборот растеряли не только новых грузоотправителей, но и потеряли старых. Теперь в АЖД лихорадочно стремятся исправить ситуацию, обещают контейнерные блок-поезда из Китая. Давайте посмотрим, чем же хочет «обрадовать» нас АЖД: из китайского порта Сиань по
Среднему коридору в 2024 году придет свыше 250 контейнерных блок-поездов. Но что такое 250 блок-поездов? Это около 200 тыс. тонн. Несерьезные объемы. Для сравнения, из Китая через Казахстан в год среднем проходит 7-8 тыс. контейнерных поездов.
Вообще по контейнерным перевозкам АЖД отстают и отстают очень сильно. Весь мир сегодня активно развивает контейнерные перевозки. Это тренд 21 века. А у АЖД это направление еще осталось в 20 веке. В 2023 году железнодорожные контейнерные грузоперевозки составили 105 тыс. TEU, из которых почти 40% были пустыми (между прочим антирекорд за последние 5 лет). Так что пока не видно предпосылок, что тенденция хоть как-то может поменяться и АЖД в этом направлении достигнет каких- то положительных результатов.
По объемам транзита в АЖД в 2024 году ожидают всего 8 млн тонн. Но и тут нет заслуг АЖД. Рост транзита сегодня и в среднесрочной перспективе обеспечивают перевозки нефти. Если в 2019 году удельный вес нефти в транзитных грузах составлял 32%, то в 2023 году он достиг 42%, и в последующие годы будет расти, так как Казахстан планирует увеличивать объемы транзита нефти через Азербайджан. К увеличению объемов перевозки нефтяных грузов АЖД никак не причастны, это результат работы других ведомств. А если сравнивать с объемами транзита в 2008- 2010гг, когда объемы достигали 8,4 млн тонн, или же обещаниями Минтранса выйти на уровень транзита в 25-30 млн тонн в год, то становится ясно, что достижение этих показателей является для АЖД в ее нынешнем состоянии несбыточными «розовыми мечтами». Надо отметить, что по данным частных грузоперевозчиков, в 2023 году транзитные перевозки из Китая упали на 8,2%, из стран Центральной Азии – транзит рухнул на 24%. Так что похвастаться в реальности АЖД нечем. Тем более до сих пор нет полной ясности с тем, за сколько груз доходит из Китая в Европу. В АЖД уверяют, что в Азербайджан грузы стали приходить по времени намного быстрее, но опросы, проведенные среди частных грузоперевозчиков, показывают, что ничего не изменилось и груз в Азербайджан доходит за 20-21 день.
РЕЗЮМЕ: АЖД НЕ СПОСОБНЫ ВЫПОЛНИТЬ СТОЯЩИЕ ЗАДАЧИ
Анализ ситуации, основанный на официальных цифрах, показывает, что в системе АЖД имеются очень большие проблемы в сфере грузоперевозок. Руководство железных дорог сегодня в своей деятельности делает акцент на том, чтобы получать деньги, как бюджетные, так и от международных финансовых институтов на различные проекты, а попросту, строительные работы, где, как известно теоретически можно хорошо распилить. При этом большинство проектов экономически нерентабельные. Вот, например, руководство АЖД заявило, что в будущем планирует взять в аренду или построить терминал в Китае. Вот зачем АЖД строить терминал в Китае? Оттуда такие огромные объемы грузов идут или же АЖД взмахом волшебной палочки, которой у нее кстати нет, сможет привлечь такие грузы? Конечно, нет.
Бесполезный с экономической точки зрения проект. Поэтому за такими предложениями стоит стремление опять получить из госбюджета деньги и вбухать их нерентабельный проект. Кроме этого, за этим стоит стремление АЖД
монополизировать рынок грузоперевозок из Китая, выдавить частных азербайджанских игроков с рынка (у которых уже имеются эффективные наработки в китайском направлении), которые сегодня вынуждены использовать другие маршруты для отправки грузов. Ни к чему хорошему это не приведет.
В этом году АЖД уже построили терминал в Астаре. Неизвестно сколько денег ушло на него, но ожидается, что грузоперевозки по МТК «Север-Юг» вырастут в 2024 году всего на 10-15%. Учитывая, как в АЖД умеют приукрасить свою работу и играть цифрами, то реальный рост будет и того меньше, если вообще будет рост, в чем есть сомнения.
Кстати, о МТК «Север-Юг». АЖД собираются в следующем году начать модернизацию ж/д Баку-Астара. Как говорится опять строительство, опять простой дороги, опять уменьшение грузопотока. Какое-то настоящее вредительство. Ситуацию опять вынуждены будут исправлять перевозчики грузов автомобилями. Именно благодаря им в Азербайджане наблюдается рост грузоперевозок (общий рост грузоперевозок за 5 месяцев составил 3,4%, тогда как перевозки грузов автомобилями выросли на 7,7%). Кроме этого, в настоящее время обсуждается возможность, что от Азиатского банка развития будет привлечен дополнительный кредит, в том числе и на модернизацию ж/д Баку-Ялама (на этот проект уже был привлечен кредит от АБР на $400 млн). А это опять строительство, опять завышенные расходы со всеми вытекающими последствиями. В итоге АЖД в плюсе, грузоотправители – в минусе.
По Среднему коридору мы сейчас видим особую активность Казахстана по увеличению объемов грузоперевозок. На 2024 год стоит цель перевезти 4,2 млн тонн грузов по Траскаспийскому маршруту, а в среднесрочной перспективе выйти на 10 млн тонн грузов в год. Хотя тут тоже не все гладко, так как в Счетной палате Казахстана подсчитали, что «Казахстанские железные дороги» находятся на гране дефолта, 73% грузов в 2020-2023гг было перевезено ими по тарифам ниже себестоимости. А это значит, что Казахстанские железные дороги могут повысить тарифы на перевозку грузов, а это, в свою очередь, может привести к снижению грузоперевозок по Среднему коридору. Но в Казахстане хоть стремятся привлечь новые грузы на коридор, проводят различные мероприятия для этого. А что делает в АЖД? Сидят и кулаки держат, чтобы у казахстанских коллег это получилось? Или в АЖД вновь повысят цены за свои услуги и это вновь приведет к тому, что грузоотправители убегут на другой маршрут? А конкурентных маршрутов достаточно.
Нынешняя ситуация показывает, что АЖД с таким подходом к работе не способно обеспечить выполнение поставленных целей: доведение объема грузоперевозок по БТК до 5 млн тонн (хотя когда БТК запускался в 2017 году речь шла о перевозках в 6,5 млн тонн в год), значительного увеличения транзитных перевозок через Азербайджан, обеспечение экономической рентабельности своей деятельности, обеспечения окупаемости государственных инвестиций в модернизацию железнодорожной инфраструктуры. Не будем забывать, что в 2028-2029гг ожидается запуск Зангезурского коридора, который может перевозить 5-8 млн тонн в год и который также нужно загрузить и эту работу должно будет сделать именно АЖД.
А между тем, в последние два года, Азербайджан имеет по объективным и
субъективным причинам, наилучший шанс на развитие транзитных перевозок за
последние 30 лет. И если, автотранспортники показывают неплохой рост,
железнодорожники делают шаг вперед, потом два назад, при этом занимаясь
бесконечным жонглированием цифрами. Пряча то, что не выгодно, выпячивая частные и редкие удачи.
А ведь по БТК, железные дороги должны просто выйти к журналистам и взять на себя обязательства по срокам - когда объемы перевозок дойдут до заявленных 5 миллионов тонн? К сожалению, думаю, что ответ на этот вопрос мы не получим.
Так что, пока АЖД за свою работу заслуживает оценки, как знаменитая картина
художника Федора Решетникова.