Введение 3
Глава 1. История развития транспортного законодательства 6
1.1. Договор перевозки по дореволюционному гражданскому праву 6
1.2. Законодательное регулирование договора перевозки 10
1.3. Транспортные уставы и кодексы, регулирующие договорные отношения, связанные с перевозками 14
Глава 2. Система договоров перевозки по гражданскому законодательству РФ 21
2.1. Договор перевозки груза 21
2.1.1. Виды договора перевозки груза 30
2.2. Договор перевозки пассажиров 36
2.3. Договор фрахтования (чартер) 48
2.4. Прямое смешанное сообщение 56
2.5. Перевозка транспортом общего пользования 60
Глава 3. Тенденции совершенствования и развития транспорта в РФ 63
3.1. Перспективы развития различных видов транспорта в Российской Федерации 63
3.2. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года 68
Заключение 74
Список использованных источников и литературы 77
Фрагмент дипломной работы предоставлен для ознакомления.
Введение
Транспортная отрасль является основополагающей для создания стабильных связей между регионами Российской Федерации, ее становление служит гарантом экономической безопасности страны. Как отмечается в исследованиях, «транспортная политика государства направлена на создание единой устойчивой транспортной системы, обеспечивающей надежные предсказуемые транспортные связи между территориями страны и всего мира в соответствии со стандартами доступности, качества и безопасности перевозок, а также экологичности транспорта».
Транспорт, обеспечивая самые разнообразные потребности общества, представляет собой важнейший, связующий элемент современной мировой экономики и мирового сообщества в целом, поскольку обеспечивает перемещение товаров и граждан практически в любую точку земного шара. Правовое регулирование транспортной системы имеет особое значение для Российской Федерации с её огромной территорией и для стран, которые связаны между собой развитой транспортной сетью и имеют тесные коммерческие и культурные связи. Конституция России (ст. 71), устанавливая, что федеральный транспорт и пути сообщения находятся в ведении Российской Федерации, определяет уровень и значение правового регулирования транспортной системы России. В транспортную систему России входят железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской и внутренний водный (речной) транспорт. Централизованное государственное регулирование деятельности всех видов транспорта осуществляется Министерством транспорта России.
Успешная деятельность транспорта во многом зависит от состояния и развития национального транспортного законодательства государств и выработанных в этой области международных транспортных конвенций и соглашений. Этот правовой блок является чрезвычайно обширным и сложным по своему содержанию и находится в состоянии перманентного обновления.
Обязательства по перевозке занимают одно из центральных мест среди договоров, заключаемых в сфере транспорта. Перевозка как договорное отношение содействует перемещению людей, торговле, обеспечению доставки товаров и т.д. При этом отношения по перевозке регулируются не только положениями главы 40 ГК РФ, но и значительным количеством транспортных уставов и федеральных законов в сфере транспорта. Подобная схема регулирования транспортных отношений приводит к необходимости изучения соотношения положений ГК РФ и соответствующих транспортных уставов, кодексов и федеральных законов, касающихся перевозки с использованием различных видов транспорта. Кроме того, некоторые виды перевозок в отечественном законодательстве даже спустя 10 лет с принятия части второй ГК РФ остаются урегулированными не в полной мере. Сказанное в значительной степени относится, например, к договору перевозки смешанным сообщением.
Подобные коллизии и пробелы обуславливают необходимость подробного изучения регламентации договора перевозки по отечественному законодательству. В этой связи целью работы является исследование понятия, содержания и особенностей договора перевозки в соответствии с российским законодательством, а также перспектив и тенденций совершенствования и развития данного договора.
Названная цель обусловила необходимость решения следующих задач:
- проанализировать положения о договоре перевозки по дореволюционному гражданскому праву;
- рассмотреть современное законодательное регулирование договора перевозки;
- охарактеризовать совокупность транспортных уставов и кодексов, регулирующих договорные отношения, связанные с перевозкам;
- охарактеризовать систему договоров перевозки по гражданскому законодательству РФ путем детального рассмотрения договора перевозки груза и его видов, договора перевозки пассажиров, фрахтования (чартера), договора прямого смешанного сообщения, а также договора перевозки транспортом общего пользования;
- проанализировать перспективы развития различных видов транспорта в Российской Федерации;
- охарактеризовать основные положения Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года.
Теоретическую основу исследования составили работы как дореволюционных ученых-цивилистов, среди которых Д.И. Мейер, И.О. Иоффе, К.П. Победоносцев, Г.Ф. Шершеневич, так и современных исследователей договора перевозки таких как А.А. Ананьева, Н.А. Бутакова, В.А, Вайпан, В.Н. Гречиха, А.В. Дудченко, ВА. Егиазаров, В.П. Камышанский, Т.Т. Кумалагова, А.С. Мартынов, В.Е, Маряшин, С.Ю. Морозов, Е.О. Мухаев, О.Н. Припузова, Б.И. Пугинский, М.И. Рублевский, М.А. Соловьева, Д.П. Стригунова, Т.Ю. Тихенко, О.Ф. Фаст, Ю.В. Холодионова и др.
Объектом исследования являются общественные отношения, возникающие в связи с перевозкой пассажиров, багажа и грузов различными видами транспорта.
Предмет исследования составляют нормы современного российского транспортного законодательства, регламентирующие процесс перевозки грузов, пассажиров и багажа.
Методологическую основу исследования составили методы материалистической диалектики (общенаучные или общефилософские методы - анализ и синтез, дедукция и индукция, сравнение, аналогия), специальные и частноправовые методы - формально-логический метод, метод толкования права, сравнительно-правовой метод, историко-правовой метод.
Выпускная квалификационная работа состоит из введения, трех глав основной части, включающих восемь параграфов, заключения и списка использованных источников и литературы.
Глава 1. История развития транспортного законодательства
1.1. Договор перевозки по дореволюционному гражданскому праву
Самым древним видом транспорта в нашей стране является водный (речной) транспорт. Водные артерии, выходящие в моря, обеспечивали оживленный внутренний товарооборот между различными регионами страны, а также внешнюю торговлю с сопредельными государствами. Заботились наши предки о сухопутных путях сообщения. Строили волоки между реками, укатывали дороги между поселениями. Постоянно и основательно прокладывать сухопутные дороги стали с образованием в XI веке государства Киевская Русь. Без надежных путей сообщения ее правителям (князьям) невозможно было собирать подати с подвластных племен и своевременно отражать вражеские набеги.
Первое упоминание о поездке князя за сбором дани по дорогам Руси мы находим в «Поучении» Киевского князя Владимира Мономаха. Как справедливо отмечается в литературе, «...для каждого вида транспортного сообщения - пригородного, внутри княжества, между княжествами, международного - правовые нормы формировались на основе обычаев торгового оборота, то есть обычное право...».
При этом, «изначально транспортная деятельность выражалась в деятельности транспорта для государственных нужд (транспорт использовался для обороны государства, перевозок и снабжения государственного аппарата) и для нужд купеческих (когда транспорт использовался для собственных и торговых нужд частных лиц). Именно поэтому правовое регулирование общественных отношений в деятельности транспорта началось с регламентации судоходства и транспортировки грузов по водным путям. Русь была расположена на великом морском пути «из варяг в греки», вследствие чего активно использовалось речное и морское судоходство, о чем свидетельствуют первые источники права - договоры русских с греками при князе Олеге и при князе Игоре (конец 800-х - начало 900-х гг. н.э.). В частности, ряд исследователей называют одним из первых актов морского права на Руси договор киевского князя Олега с Византией 911 г., на основании которого утверждались правила защиты от разграбления потерпевших аварию купеческих судов и помощи пострадавшим».
Как отмечается в исследованиях, «в XIV - XVII веках деятельность транспорта наряду с обычаями делового оборота начинает регламентироваться специальными нормами, носящими транспортный характер, которые разрабатывались по следующим направлениям: 1) обложение транспортными налогами; 2) устройство общегосударственных путей сообщения; 3) казенные натуральные транспортные повинности; 4) перевозка почты».
Только к началу XVIII века правовое регулирование общественных отношений в транспортной деятельности начинает обретать черты относительно стройной системы норм. Этому способствовала активная внешняя политика Петра I, как видного государственного деятеля, для проведения которой необходимо было оптимизировать состояние транспортной сферы. В этой связи «была учреждена Коммерц-коллегия, ведающая государственным регулированием транспортной деятельности и осуществляющая надзор за торгово-промысловым судоходством. Государство активно поддерживало развитие путей сообщения и в правовом, и в финансовом отношении.
В этот период приоритетным направлением считался водный транспорт, поскольку строительство и содержание дорог было нерентабельным. В этой связи не случайно, что именно в царствование Петра I начинает активно развиваться российское морское законодательство, свидетельством чего явилось издание 20 июля 1720 г. Устава о эверсах, который подробно определял взаимоотношения судохозяина и грузоотправителя, устанавливал время нагрузки и разгрузки, распределял издержки по нагрузке и разгрузке. При повреждениях ущерб, понесенный эверсом, приходился на судохозяина, а убыток по товару нес купец. Получение груза подтверждалось распиской».
1.3. Транспортные уставы и кодексы, регулирующие договорные отношения, связанные с перевозками
В состав источников, регулирующих договор перевозки, входят транспортные уставы и кодексы, принятые в форме федеральных законов, а также подзаконные нормативные правовые акты (правила, инструкции и т.п.). Сегодня систематизация транспортного законодательства идет по пути издания отдельных законов, регламентирующих относительно самостоятельные группы отношений в зависимости от вида транспорта (железнодорожный, морской, внутренний водный, воздушный и автотранспорт), нормы которых в части гражданско-правового регулирования основываются на положениях главы 40 ГК РФ.
Законодательство Российской Федерации о транспорте (в том числе и регламентирующее договор перевозки) состоит из ряда законов: 1) Воздушный кодекс РФ от 9 марта 1997 г. № 60-ФЗ; 2) Кодекс торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ; 3) Кодекс внутреннего водного транспорта РФ от 7 марта 2001 г. № 24-ФЗ; 4) Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ»; 5) Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ»; 6) Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта РФ.
Среди названных уставов и законов наибольшее противоречивым в литературе признается Воздушный кодекс РФ. Как отмечается в литературе, указанный «кодекс не может служить образцом урегулирования отношений, связанных с воздушными перевозками, в условиях рыночных отношений на основе принципиальных положений, содержащихся в ГК РФ. Скорее можно говорить о примере противоположного свойства, негативном нормотворчестве, в процессе которого изменяются цели отдельных транспортных уставов и кодексов (применительно к урегулированию договора перевозки), вытекающие из ГК РФ». Отмечается, что «ВК РФ не только не расширил сферу регулирования деятельности гражданской авиации и договора воздушной перевозки непосредственно федеральными законами, а напротив, сузил ее и открыл неограниченный простор для ведомственного нормотворчества в данной области. Во-первых, сократился объем самого ВК РФ по сравнению с ранее действовавшим (со 153 до 137 статей), причем указанное сокращение произошло в основном за счет норм, регламентирующих коммерческую деятельность гражданской авиации (гл. XV–XVII ВК РФ), в частности, за счет правил о договоре перевозки. Во-вторых, еще в большей степени умаление роли федеральных законов (в том числе и самого ВК РФ) проявляется в том, что большое число норм, содержащихся в ВК РФ, не являются нормами прямого действия, а включают в себя отсылки к иным актам и правилам, принимаемым так называемыми специально уполномоченными органами. Причем ведомственному регулированию подлежат не только отношения, связанные с коммерческими перевозками, но и в значительной степени публично-правовые отношения.
Кроме того, в ВК РФ имеются многочисленные пробелы в правовом регулировании воздушных перевозок, в том числе и по тем вопросам, регламентация которых в силу прямых указаний ГК РФ должна обеспечиваться транспортными уставами и кодексами. Например, в ВК РФ всего одна статья посвящена фрахтованию воздушных судов (ст. 104 ВК РФ). Однако она лишь воспроизводит ч. 1 ст. 787 ГК РФ, хотя в той же статье ГК РФ сказано, что транспортными кодексами должны быть установлены порядок заключения и форма этого договора. Нерешенными остаются вопросы о том, что представляют по своей природе и как регулируются при чартерных перевозках взаимоотношения владельца воздушного судна и чартерного фрахтователя с пассажирами и грузовладельцами».
Глава 2. Система договоров перевозки по гражданскому законодательству РФ
2.1. Договор перевозки груза
Как уже отмечалось в предыдущем разделе настоящей выпускной квалификационной работы, правовое регулирование договора перевозки груза осуществляется, прежде всего, положениями гл. 40 ГК РФ, а также применительно к каждому виду транспорта - нормами соответствующих транспортных уставов и кодексов и иных принимаемых в соответствии с ними нормативных правовых актов: ч. 2 ст. 103 ВК РФ, ч. 1 ст. 115 КТМ РФ, ч. 1 ст. 67 КВВТ РФ). Нормы о договоре перевозки груза имеются в УЖТ РФ и УАТ РФ.
В соответствии с п. 1 ст. 785 ГК РФ «по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату». Из приведенного определения следует, договор перевозки груза является реальным, поскольку присутствует ссылка на возникновение у перевозчика обязанности по доставке груза в момент его вверения. А это, следовательно, означает, что рассматриваемый договор опосредует лишь процесс перемещения груза в пространстве; отношения, возникающие на стадии подготовки перевозочного процесса, остаются за рамками этого договора. Как правило, они опосредуются договорами на организацию перевозок (ст. 798 ГК РФ).
Вместе с тем, как отмечается в исследованиях, «известно, что не все договоры перевозки укладываются в критерии реального договора. Так, например, договор фрахтования всегда признавался консенсуальным, что вполне соответствует его правовой природе. Если при заключении реального договора перевозки груза отношения его участников, направленные на подготовку и предъявление груза к перевозке и подачу необходимого количества подвижного состава, складываются за рамками указанного договора и нуждаются в особом правовом регулировании с помощью иных правовых средств, то отношения, опосредующие выполнение аналогичных действий при совершении договора фрахтования, оказываются в его составе и, следовательно, в дополнительном договорном нормировании не нуждаются».
В советское время была предпринята попытка обосновать консенсуальный характер и договора автомобильной перевозки со ссылкой на то, что здесь сдаче груза к перевозке предшествует заключение соглашения о подаче автомобиля к местам погрузки, которые, как правило, находятся на территории клиента - отправителя груза. Представляет интерес аргументация в пользу консенсуального характера договора автомобильной перевозки груза, приведенная Х.И. Шварцем. Помимо ссылки на сдачу груза к перевозке в «таком пункте, который находится не в ведении перевозчика, не на территории автотранспортного предприятия, а в ведении и на территории клиента, т.е. грузоотправителя», он указывает на тот факт, что «при автомобильных перевозках заключению договора не предшествует обязанность перевозчика подать транспортные средства и обязанность отправителя загрузить их. На автотранспорте указанные обязанности проистекают для сторон из договора, а не непосредственно из плана». Следовательно, и здесь критерием разграничения отношений, складывающихся на подготовительной стадии перевозки и в рамках договора перевозки, служит правовое основание - план или договор. Однако, нам представляется, что подобные попытки решения вопроса о реальном или консенсуальном характере договора перевозки, построенные на противопоставлении плановых и договорных начал, возможно уместные в период существования планово-административной системы хозяйства, впоследствии не могли не утратить своего значения.
2.1.1. Виды договора перевозки груза
Наиболее распространенной классификацией договоров перевози груза является из деление на виды в зависимости от транспорта. По этому основанию можно выделить договор перевозки груза железнодорожным транспортом, договор перевозки груза автомобильным транспортом, договор перевозки груза водным (внутренним водным) транспортом, договор морской перевозки груза, договор перевозки груза воздушным транспортом.
По общему правилу, предметом договора перевозки грузов является оказание соответствующих услуг по перевозке. Однако, как отмечается в отдельных исследованиях, договор морской перевозки груза является исключение из высказанного тезиса.
Легальное определение договора морской перевозки груза дано в ст. 115 КТМ РФ, согласно которому «по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)».
Объектом обязательства по морской перевозке груза служит перевозочная деятельность, включающая в себя непосредственно перемещение груза из порта погрузки в порт назначения, а также действия по погрузке, выгрузке груза, его хранению и выдаче грузополучателю. Анализ деятельности морского перевозчика по транспортировке груза и признаков услуг и работ также позволяет усомниться в устоявшейся позиции отнесения перевозки к группе обязательств по оказанию услуг, поскольку в ней отсутствуют отдельные свойства услуги и усматриваются некоторые признаки работ.
Так, по договору перевозки груза морским транспортом перевозчик обязуется доставить груз в порт назначения и несет ответственность за неисполнение этой обязанности, то есть гарантирует достижение результата. Из этого вытекает отсутствие в обязательстве по перевозке груза такого признака услуги, как невозможность исполнителям гарантировать результат услуги. Также деятельность по морской перевозке груза не отвечает такому признаку услуги, как индивидуальность. Во-первых, движение морских судов, осуществляющих перевозки грузов, организуется по определенной системе: суда, эксплуатирующиеся на нерегулярной основе, не закрепляются за определенными маршрутами и не связаны с обслуживанием конкретных портов, свободно перемещаются из одной точки в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов (трамповое или нерегулярное судоходство). Трамповые суда работают на единичных рейсах, а также осуществляют транспортировку грузов последовательными или круговыми рейсами. Регулярное, или линейное, сообщение организуется морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях. Особенностью линейного судоходства является закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Во-вторых, перевозчики осуществляют перевозку различных видов груза (продовольственных, непродовольственных товаров вплоть до перевозки целлюлозы, нефти и т.п.) в соответствии с установленными правилами.
Консультационные и репетиторские услуги для студентов. "Магистр 34". Перейти на сайт.
Контакты: Telegram / WhatsApp / ВКонтакте / Т. 7-988-027-88-34.
