Первые узкоколейные паровозы были построены в Австрии на заводе Гюнтер в Вайнер-Нойштадте в 1855-1856 годах. Несколько лет спустя паровоз типа 0-2-0 поступил в эксплуатацию на Фестиньогской железной дороге колеи 597 мм, в Северном Уэльсе.
В 1870 г., под влиянием благоприятного впечатления от изучения британских узкоколеек, Императорская техническая комиссия рекомендовала применение паровых железных дорог узкой колеи в России. После этого было принято решение о строительстве Ливенской и Новгородской железных дорог колеи 1067 мм, и несколько заводов в Англии и Бельгии получили заказ на изготовление паровозов для этих линий, вследствие отсутствия отечественного опыта. Чтобы вызвать больший интерес иностранных предпринимателей к заказу, был установлен беспошлинный ввоз узкоколейного подвижного состава в нашу страну.
В России первый узкоколейный паровоз был сконструирован и изготовлен русским умельцем Дмитрием Пермяковым в 1871 г. на Мотовилихинском заводе в Перми. Однако, как и в случае с паровозом Черепанова, это начинание осталось практически незамеченным.
Начало организованной постройки узкоколейных паровозов в России относится к 1877 г., когда на Людиновском заводе под Брянском были изготовлены сначала двух-, а затем трехосные паровозы колеи 914мм для эксплуатации на железнодорожной сети Мальцовских заводов.
Годом позже, в 1878 г., в России появились первые узкоколейные паровозы, изготовленные в Германии.
В 1885 г. к производству узкоколейных паровозов приступил Коломенский завод, ставший впоследствии крупнейшим их отечественным разработчиком и поставщиком.
Построенные по ширококолейным стандартам, Ливенская и Новгородская дороги не оправдали надежд вследствие выбора слишком большой ширины колеи и, соответственно, высоких капиталовложений при строительстве, сравнимых с затратами на широкую колею. Государство надолго потеряло интерес к узкоколейным дорогам. Процесс развития узкоколейного транспорта протекал в 1880-е годы относительно вяло, несмотря на несомненный успех Мальцовской, Ярославо-Вологодской и промышленных железных дорог.
К началу 1890-х годов был уже накоплен определенный опыт в строительстве узкоколейных железных дорог и эксплуатации паровозов узкой колеи. Стало очевидно, что узкоколейный локомотив не может являться уменьшенной копией паровоза широкой колеи, а должен отвечать многим специфическим условиям. Постепенно вырабатывались основные принципы конструирования таких паровозов.
Одновременно, экономический подъем привел к росту строительства узкоколеек силами частного капитала. Для упорядочения узкоколейного хозяйства в 1892 г. были приняты «Правила сооружения и эксплуатации паровозных подъездных к железным дорогам путей общего пользования», обеспечившие законодательную основу для сооружения узкоколеек. Таким образом, 1892 г. можно считать поворотным пунктом в истории российских узкоколейных железных дорог, когда период их становления закончился и начался период бурного развития.
Вышеизложенное подтверждают и статистические данные по количеству узкоколейных паровозов в России. Приближенные подсчеты позволяют констатировать, что за время первого периода (1870-1892 гг.) на наших железных дорогах появилось более 100 паровозов узкой колеи. Две трети от общего их числа были построены на заграничных заводах. Рост количества узкоколейных паровозов проходил неравномерно. Наивысший показатель приходился на 1880 г., затем наблюдался значительный спад в течение последующего десятилетия.
Продолжение следует…
Поддержите канал – поставьте лайк.