Первые четырехосные товарные паровозы типа 0-4-0, построенные в 1858 г. Александровским заводом, были первыми в Европе; они имели вес в порожнем состоянии 37 т, диаметр колес 1102 мм и нагрузку на ось в 10,5 т. Но ни эти паровозы, ни построенные в 1867 гг. такие же паровозы с диаметром колес 1 156 мм не стали предметом подражания в русском паровозостроении. Причиной этому было то, что поступившие на ту же Петербурго-Московскую ж. д. в 1868— 1870 гг. товарные четырехосные заграничные паровозы насыщенного пара обладали большими эксплуатационными преимуществами и имели большую мощность.
Поэтому при возникшей потребности в паровозах Петербурго- Московская ж. д., продолжая приобретать за границей четырехосные товарные паровозы, построила в 1870—1872 гг. на Александровском заводе 10 четырехосных товарных паровозов типа 0-4-0, скопировав их с имевшихся на дороге паровозов французского завода Кайль, имевших вес в порожнем состоянии 39,4 и в рабочем 45 т. Необходимо отметить, что еще в 1878 г. Александровский завод продолжал строить четырехосные паровозы по своему устарелому типу 1867 гг. Почему было отдано вновь предпочтение этому менее совершенному типу паровозов, остается невыясненным, хотя новые паровозы в то время, т. е. в 1878 г., дорога приобретала за границей.
В 1875 г. Коломенский завод построил для Московско-Рязанской ж. д. четырехосные товарные паровозы, почти одинаковые с паровозами, которые строились на Александровском заводе для Петербурго-Московской ж. д.. Эти паровозы распространения кроме как на четырех дорогах не получили, потому что имели нагрузку па движущую ось в 13,3 т, что превосходило считавшиеся допустимыми 12,5 т.
Необходимо отмстить, что эти паровозы для более легкого прохождения кривых R—500 м имели поперечный разбег задней спаренной оси в 20 мм. На этой же оси был установлен возвращающий прибор, состоящий из горизонтального балансира с двумя небольшими плоскими рессорами у букс. На прямом пути рессоры не работали, но при входе на кривую сжимались буксами, стремясь возвратить их в среднее положение. Этот прибор не получил распространения на паровозах русских железных дорог, и идея возвращения оси в среднее нормальное положение получила иное разрешение.
Для Козлово-Воронежско-Ростовской ж. д. Коломенский завод построил в 1876 г. по своему проекту четырехосные паровозы с диаметром колес 1362 мм, весом 43 т в порожнем состоянии и с кулисами Стефенсона. Такие же паровозы, но с диаметром колес 1240 мм, весом 41 т были построены с кулисами системы Гуча Коломенским заводом по собственным чертежам для Лозово-Севастопольской ж. д. в 1878 г.
Дальнейшего распространения эти паровозы пе получили, так как последующие четырехосные товарные паровозы с 1879 г. заводы должны были строить по типу «правительственного запаса».
Одновременно с первыми четырехосными паровозами Коломенского завода Мальцевский завод по своим проектам построил в 1878 г. четырехосные паровозы для Юго-Западных ж. д.
Они весили 43,6 т в порожнем состоянии, а давление оси доходило до 14,6 т. Этот паровоз имел некоторые отличительные черты новшества в паровозостроении, вскоре забытые, а потом восстановленные. Он имел впервые глухие втулки с кольцевыми неразрезными подшипниками на пальцах сцепных осей и поршневое дышло двутаврового сечения. Колосниковая решетка его площадью 2,07 м2 и длина труб между решетками 5 010 мм были больше, чем у других четырехосных паровозов русских и заграничных того периода. Плоский потолок топки был укреплен в полукруглом кожухе сквозными болтами без анкерных балок. Задняя сцепная ось имела одну поперечную рессору, поперечный разбег букс и рессорный возвращающий прибор. Глубокая и удобная будка для паровозной бригады была внутри обшита деревом. Емкость водяных баков тендера составляла 12,35 м3, ящик для угля вмещал 6,5 т. Рама тендера была однолистовая, а вес порожнего тендера составляет 11 т.
Прекрасные ходовые качества, хорошее парообразование, экономное расходование топлива, простота ремонта и ухода за паровозом все же не обратили внимания русских железных дорог, и этот тип товарного четырехосного паровоза завода Мальцева особого распространения не получил; препятствием служило давление оси на рельсы в 14,6 т.
В 1877 г. Петербурго-Московская ж. д. приобрела за границей четырехосные товарные паровозы завода Кесслера, несколько отличавшиеся от приобретенных ранее как заграничных, так и строившихся на своем Александровском заводе.
Они весили в порожнем состоянии 37,6 т, имели диаметр колес 1 200 мм вместо колес с диаметром 1300 мм и цилиндров размером 484 х 650 мм, бывших у наиболее сильных паровозов, построенных Коломенским и Александровским заводами. Следовательно, сила тяги этих паровозов была заметно больше, чем у других паровозов, хотя вес в рабочем состоянии у первых был 42,8 т, а у последних — 46,8 т.
Коломенский завод в 1878 г. разработал чертежи для товарного четырехосного паровоза 0-4-0 нового типа, несколько более мощного, чем паровозы его предыдущей постройки. В основу был положен (по типу и размерам) паровоз завода Кесслера улучшенный в деталях в результате опыта русских дорог. Кулиса Гуча была заменена кулисой Аллана. После испытаний на казенных дорогах этот тип четырехосного паровоза Коломенского завода был признан целесообразным для постройки в последующем таких же товарных паровозов для всех русских казенных и частных железных дорог.
Этот новый тип товарного паровоза получил в 1875 г. наименование «правительственного запаса», цель которого имела оборонное значение.
Этими паровозами предназначалось снабдить все казенные дороги, прилегающие к северо-западной границе, что и было выполнено. Кроме того, они заказывались не только для казенных дорог западной полосы, по и в значительном количестве были назначены на другие казенные дороги (Екатерининскую, Закавказские, Пермскую, Самаро-Златоустовскую и др.). Приобретали их и частные дороги (Лозово-Севастопольская, Козлово-Воронежско-Ростовская, Курско-Харьковско-Азовская, Рязано-Уральская, Московско-Казанская). Таким образом, этот тип товарного четырехосного паровоза, строившийся вслед за Коломенским также и Мальцевским заводами, получил повсеместное распространение.
Вес паровоза «правительственного запаса» в порожнем состоянии составлял 42 т, а в рабочем — 48 т, что признавалось особо ценным качеством паровоза.
Мало отличаясь от ранее построенных по основным размерам, тендер товарного паровоза «правительственного запаса» был выполнен но типу угольного тендера Невского завода. Он имел увеличенный бак для воды до 11,4 м3 и угольный ящик на 7 т угля без наращенных бортов.
Невский завод использовал тип четырехосного паровоза завода Мальцева и создал свой тип паровоза. Такие паровозы охотно приобретались многими казенными и частными дорогами. В своем паровозе Невский завод в погоне за снижением веса уменьшил площадь колосниковой решетки до 1,95 м2, что привело к уменьшению веса порожнего паровоза — менее 42,0 т. На сцепных колесах были поставлены спарники с клиньевыми головками, и весь движущий механизм был сделан по образцу, принятому Невским заводом для своих паровозов. Изменена была форма парового колпака, предохранительных клапанов, паровозной будки и поставлен горизонтальный регулятор. Тендер был сделан устаревшего «дровяного» типа с емкостью баков для воды в 10,3 м3 и топливного ящика на 5,0 т. Так же. как и в паровозе, эти изменения делались в целях снижения веса тендера, который при тех же трех осях весил в порожнем состоянии 13 т, тогда как мальцевский весил 14,5 т. Тем не менее товарный четырехосный паровоз Невского завода заслужил полное одобрение; он имел распространение па весьма многих казенных и частных железных дорогах, а по предназначению и учету был приравнен к паровозам «правительственного запаса».
За время 1869—1890 гг. русскими паровозостроительными заводами было построено не менее 1146 четырехосных товарных паровозов, а включая казенный александровский, около 1260 паровозов. За этот же период из-за границы было ввезено 547 четырехосных товарных паровозов. К концу 80-х годов ввоз их прекратился.
Таким образом, до 1890 г. русские паровозостроительные заводы создали пять типов товарных четырехосных паровозов собственной конструкции, удовлетворявших всем предъявленным требованиям, весьма хороших по своим техническим и теплотехническим качествам. Кроме того, по требованию дорог было скопировано с заграничных четырехосных паровозов два почти одинаковых типа, хотя на русских дорогах работало не менее 15 различных типов заграничных четырехосных товарных паровозов разных заводов. Боткинский завод четырехосных товарных паровозов, работавших насыщенным паром, не строил.
Продолжение следует….
Поддержите канал- поставьте лайк.
Контрольные, курсовые и дипломные работы для студентов ж. д. учебных заведений
