Многие автомобилисты, купив во вторые, а то и в третьи руки некогда дорогие и высокотехнологичные автомобили, сталкиваются с проблемами, связанными с высокой стоимостью эксплуатации. И можно понять их желание сэкономить на обслуживании, не превратив при этом машину в недвижимость.
Однако в российском автопарке огромное количество автомобилей с простыми моторами, к которым будут применимы другие советы.
Какой у вас мотор
Рассмотрим, с какими группами моторов можно обращаться аккуратно, но не столь трепетно, а с какими даже малейшие вольности недопустимы.
Позволю себе показать чувствительность моторов к маслу на примере автомобилей, эксплуатируемых или обслуживаемых лично мной.
Начнем с двигателя К4М на редакционном «Ларгусе». Двигатель представлен публике в далеком 1998 году. Требования к топливу высокие (АИ-95), а масло можно заливать даже простенькое — категории эксплуатации SL.
Дальше идет мотор QR25DE, устанавливавшийся, например, на все три поколения X-Trail начиная с 2000 года. Подход, в общем, тот же — форсировка сравнительно невысока, да и не было в те времена супермасел.
Примерно то же самое можно сказать про получивший огромное распространение двигатель G4FC, ставившийся и на многочисленные автомобили В- и С-классов концерна Hyundai. Для мотора допустимым названо масло SL, но все же лучше заливать SM.
Все три мотора — простые атмосферники, у них распределенный впрыск топлива. Такая же ситуация и с огромным количеством других неновых автомобилей на нашем рынке. Множество моторов не имеют наддува, непосредственного впрыска топлива и высокой форсировки (развивают заметно меньше 100 л.с. на литр рабочего объема).
Совсем другое дело — мерседесовский М274. Он находится далеко впереди по конструкторским решениям. Тут и турбонаддув, и непосредственный впрыск топлива, и значительная литровая мощность.
Двигатели подобной конструкции для премиальных автомобилей выпускают давно. Некоторым из них может быть и 15 лет, и больше. Но и новых автомобилей с такими наворотами становится все больше. Приток в последнее время обеспечивает импорт китайских машин. Среди них практически нет автомобилей, у которых двигатель не имел бы турбонаддува, и у большей части применен прямой впрыск топлива в камеру сгорания.
Какое масло куда лить
Автомобили первой группы, без наддува и непосредственного впрыска, для долгой жизни лучше эксплуатировать на маслах с уровнем качества SN или А3/А5.
В нынешней ситуации, когда масла ведущих фирм все чаще подделывают, лучше (если вы являетесь сторонником импортных товаров) использовать продукцию малораскрученных у нас фирм. Такие масла из-за малых партий подделывать просто невыгодно.
В случае, если нужно сэкономить, временно моторы можно эксплуатировать на отечественном, сравнительно простом и недорогом масле стоимостью около 2000 рублей за четырехлитровую канистру.
С маслами для второй группы двигателей, которые снабжены непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом, от экспериментов лучше воздержаться. Дело в том, что у таких моторов на обычных маслах очень вероятно развитие неприятнейшего явления — LSPI. Этой аббревиатурой обозначают раннее предвоспламенение в цилиндре, вызванное частицами нагара от сгорания неподходящего масла.
Явление это опасное и может за считаные минуты попросту развалить двигатель. Поэтому в моторы второй группы нужно заливать масла, созданные по спецификации SN+ или SP.
Перекатывать — нельзя
Отвечая на вопрос в заголовке статьи, могу сказать, что перепробеги на старом масле недопустимы ни для более простых моторов, ни для навороченных. Масло полностью теряет свои свойства и либо медленно «отъедает» ресурс двигателя, либо может привести к немедленной аварии.
Однако залить масло попроще в моторы первой группы при необходимости сэкономить все-таки можно. При этом все равно нужно обязательно заменить масляный фильтр. И не тянуть со следующей заменой.
С форсированными моторами лучше не шутить. Или вовремя меняйте масло на необходимое мотору, либо передвигайтесь до замены масла пешком и на общественном транспорте.
Алексей Ревин