Моей мечтой на протяжении многих лет, еще со средней школы, было летать. Поэтому, как только возраст и условия это позволили, я записался на обучение полетам на планерах. Я прошел теоретический курс и соответствующее медицинское обследование, а затем обучение на категории A, Б и В. После этих «достижений» я считал, что поступление в авиационное училище кандидатом на офицеры запаса является делом в шляпе. И действительно, я получил повестку в Демблин, но… на курс новобранца в дивизионном училище пехоты, при 15 пехотном полку.
Это была настоящая школа жизни. Гоняли нас по полной программе. Марши и бег, падения, стрельба и т. п. в самой большой грязи, после чего надо было немедленно стать чистым, как новенький. Были также очень утомительные упражнения с тяжелыми пулеметами (например, станок пулемета весил около 30 кг) на плече и за спиной, в грязи или при 20° C мороза (зима пришла рано). Не говоря уже про чистоту в казармах. Случалось, что человек в наказание за какие-нибудь упущения в форме подметал спальню зубной щеткой. А когда наступал наконец ночной отдых, часто прерывала его тревога, на которую нужно было явиться — после приведения в порядок кровати и шкафчика, в мундире — за несколько десятков секунд. Но кормили нас прекрасно. В целом это была хорошая школа жизни, особенно для молодых людей, выросших в вольготных условиях. Я все эти испытания прошел довольно легко. Работа, а может быть, спорт выработали у меня большую стойкость к усталости, усилиям и невзгодам. Наверное, этому я обязан, что позже я легче приспосабливался к очень изменчивой колее жизни.
Сегодня это я ценю. Но проходя курс новобранца, я не был в восторге от методов воспитания и все время думал, как попасть в авиацию. Вначале я собирался использовать семейные связи — генерала Франца Клеебергa, но это оказалось ненужным. Мне помогли офицер из командования авиацией Министерства военных дел майор Станкевич, некогда известный велогонщик «Ико», и мой отец, как-никак майор запаса.
Все уладилось, и после окончания курса новобранца меня перевели в Садков около г. Радома, в авиационное училище кандидатов в офицеры запаса. Это был другой мир. Условия жизни в пехоте отличные, но здесь были просто превосходные. Мне было легче, так как я уже был хорошо обучен пилотированию планера, а вопросы теории полета, конструкции планерa самолета и двигателей я знал, может быть, лучше инструкторов.
Мое обучение проходило во времена некоторого развенчания романтики полетов. Польские планеры — от «Вороны» до «Комара» — были стабильными, в воздухе держали себя прекрасно, а учебные самолеты RWD8 или PWS14, 24, 26 летали практически сами. Естественно, при условии, что держащий ручку курсант не очень им мешал. Поэтому, если после не самых правильных действий начинающий пилот разрешал самолету собственную инициативу, при достаточной еще высоте, самолет вежливо возвращался в правильное положение и продолжал спокойный полет.
В школе мы жили в залах по восемь человек. Питание, содержавшее более 5 000 калорий, мы получали в виде очень разнообразных блюд 5 раз в день. После обеда был обязательный отдых в постели.
Теоретическим предметам, связанным с авиацией, практической эксплуатацией самолетов и т. д. нас учили в зимние месяцы и ранней весной. Мы сидели в аудиториях, лабораториях, мастерских, ангарах. Но как только дни становились длиннее, таяли снега, а гнилой цвет травы и листьев замещала свежая зелень, начинались полеты.
Полеты проводились на школьном аэродроме в Садкове и на полевых аэродромах в районе Радома — в Ставах, Oроньске и др. Значительную часть дня мы проводили в воздухе, а на самом деле на полевых аэродромах, иногда с очень раннего утра, часто даже с третьего часа, а при ночных полетах даже с часа ночи. Такой ранний подъем всегда был компенсирован дополнительным сном в течение дня. Если во время полетов с аэродрома в Садковe близость казарм, и главное, персонала училища, а также не слишком благоприятные условия местности серьезно ограничивали нашу инициативу, то полеты с полевых аэродромов открывали возможности для живой деятельности курсантов. Молодые люди, физически здоровые, с неисчерпаемым запасом энергии, несмотря на то, что очень хотели стать летчиками, всегда поддавались искушению попроказничать.
Каждая группа — инструктор, самолет и 6–8 курсантов — летала с другого аэродрома, или с другой стартовой точки. Мы летали по очереди, так что паузы между «собственными» полетами были длинные. Это время хотелось как-то использовать. Наша группа летала чаще всего с аэродрома Ставы, называемого так, потому что в его окрестностях действительно были красивые пруды. Когда погода благоприятствовала, было солнечно и тепло, нас тянуло искупаться, тем более что вдоль дороги в Ставах деревья были увешаны черешней. На аэродроме мы были, в основном, только в плавках (на рейс теплый, меховой комбинезон надевался только перед полетом), так что марш голого курсанта не привлекал внимания инструктора: даже если он не был в воздухе и только наблюдал за полетами курсантов, у него не хватало на это времени. Однако мог появиться какой-нибудь наш офицер, который — это было бы уже крайне неблагоприятное стечение обстоятельств — имел как раз интерес к курсанту, особенно купающемуся: он мог просто нас пересчитать и установить, что количество «голов» не сходится. Тогда над головой несчастного собирались черные тучи. Самым легким последствием такой «самоволки» был бег с тележкой, груженной 200-литровой бочкой с бензином, вокруг аэродрома. Хотя это составляло в среднем всего около двух километров, но с учетом, что «прицеп» был тяжелый и круг надо было проделать во время паузы между собственными полетами (если опоздал — очередь пропадала), это не совсем добровольное спортивное упражнение не пользовалось нашей симпатией. Тем более что иногда бег не ограничивался одним кругом, а при особом невезении могли представить к рапорту. Но купание было так привлекательно!
Другим соблазном было, когда мы летали уже самостоятельно, без инструктора, вертикально налететь — после выполнения задания — на так называемую «букву» (большой знак в виде буквы «T», означающий точку приземления), снизиться скольжением на хвост, потом на одно крыло, на второе, выровнять самолет и сесть почти без скорости, по возможности рядом с «буквой». Игра была очень веселой, потому что человек чувствовал себя хозяином («вот что я умею!»), но офицерам, нас обучающим, это нравилось гораздо меньше, ведь они отвечали и за нас, и за машины.
Вспоминаю себя на очередном этапе обучения, проводимом на полевых аэродромах в окрестностях Радома, относительно недалеко от городка Kазимеж над Вислой. Не помню уже, какова была цель этого типа тренировки, но иногда летали вдвоем (один пилотировал, другой был за пассажира). Один раз я полетел с коллегой из группы, моим другом инженером Ежи Збожеком. В Казимеже можно было сделать очень красивые снимки, но надо было пролететь как можно ближе к снимаемым объектам, например, при съемке исторических домов — на высоте второго этажа. А в Казимеже жил отставной сержант авиации, и в училище уходил доклад с указанием типа самолета, его номера и времени полета.
Когда мы учились групповым полетам, при которых взаимные позиции самолетов в воздухе были строго определены, следующим недопустимым удовольствием было сближение самолетов на минимально возможное расстояние. Когда я летел ведомым за ведущим, который летел спокойно, то старался подойти к ведущему так, чтобы мое крыло оказалось между крылом и хвостовым оперением ведущего и в такой близости к его корпусу, чтобы я мог до него дотянуться рукой. А ведь инструкторы и командиры, как правило, внимательно наблюдали за самолетами, находящимися в воздухе, и объяснение, что они поддались оптической иллюзии, как правило, их не убеждало.
Кроме таких и подобных им «забав», во время наших полетов имели место случаи, в каком-то смысле вынужденные. Одним из упражнений, которое решало судьбу дальнейшей квалификации пилотов: направить в истребители, бомбардировщики или в связную авиацию — была так называемая «стрельба» по воздушным шарикам. На стрельбу летели с установленной вместо пулемета фотокамерой. Задача заключалась в выходе на указанную высоту над строго определенным районом, надо было выкинуть из самолета заполненный воздухом цветной шарик и его «сбить». Сложность заключалась, прежде всего, в том, что шарик можно было очень легко потерять из виду, и найти его в воздухе мог помочь, наверное, только святой Антоний. Так что сразу после выброса шарика, не теряя его из виду, надо было сделать очень резкий поворот и, захватив шарик в прицел, расположенный перед пилотом, торопясь, потому что времени было очень мало, «выстрелить» серию снимков. Если не было уверенности в положительном результате, нужно было сделать повторный заход, удерживая шарик в поле зрения. Помимо возможной потери из виду воздушного шарика, существовала угроза преждевременного «отстрела» всей короткой киноленты и, кроме того — что случалось часто, — разрушения шарика, влетев в него. Это последнее было огромным прегрешением, потому что могло быть истолковано как столкновение в воздухе.
На эти «стрельбы» мы летали на учебных самолетах, насколько помню, ПВС (PWS), тип 14. Это были бипланы с расчалками, связанными системой стальной проволоки. Когда самолет влетал в шар, он запутывался в сети расчалок и проволоки и не хотел убираться.
Чтобы избавиться от него, несчастный курсант выделывал диковинные трюки: скольжение на хвост, на крылья, падение листом, штопор, пикирование — все, что только мог. Иногда помогало — шарик, а на самом деле жалкие его остатки, oтцеплялся и терялся в небе. Иногда, однако, ничего не помогало и нужно было садиться с вещественным доказательством преступления. И тогда с нетерпением, еще большим, чем после удачного полета, курсанты ждали проявления пленки в надежде, что результаты «стрельбы» будут хорошие и приведут к тому, что это сможет немного сгладить вину.
Соблазны купания в прудах вытекали также из близости Радома, для представительниц прекрасного пола которого, особенно молодых, природа не поскупилась на красоту и привлекательность. В одно воскресенье мы вместе с Юреком Збожеком и двумя симпатичными радомянками поехали на двух мотоциклах на пруды, чтобы немного поплавать. Последний участок дороги был в рыхлом песке, в котором мотоцикл вел себя, как неезженая лошадь, танцуя и поскакивая с явным намерением избавиться от всадника. Проезд этого участка потребовал внимания, немало усилий и эквилибристики. Доехав наконец до прудов, на траве я остановил мотоцикл и, расставив ноги, попросил свою пассажирку, чтобы она сошла. Ответила мне тишина. Оглянувшись, я увидел заднее сидение пустым: девушки нет, она потерялась! Волосы на голове у меня не встали дыбом только потому, что всего лишь пару дней назад вследствие рапорта в наказание был пострижен, а кроме того, песок, по которому мы ехали, был чистый и мягкий. Однако я мужественно бросился на поиски потери, которую, впрочем, уже через несколько десятков метров, встретил целую и невредимую, с туфлями в руке, немного только в песке. Но чистая и приятная вода в пруду исправила это несчастье.
Эти и подобные им развлечения требуют времени и свободы действия. Каждый старался получить увольнительную в город, которая в случае загрузки счета курсанта грехами уборки казарм, а тем более «преступлениями в воздухе», бывало, часто не выдавалась. В результате мы иногда уходили в самоволку через окно. В таком случае встреча дежурного унтер-офицера или других командиров не была сокровен[1]ной мечтой курсанта, особенно в момент возвращения, в час, трудно объяснимый служебными обязанностями.
Все эти и подобные им «серьезные преступления» заканчивались, как правило, рапортом у командира эскадрильи училища, майора пилота Франциска Ленговского. В результате происходило бритье головы, запрет на уход из казармы и т. д. Штрафы более серьезные, такие как домашний арест или строгий письменный выговор и т. д., не были, насколько я помню, использованы ни разу. Конечно, я не был единственным участником этих рапортов. Неоднократно на вечерней линейке эскадрильи из 96 курсантов к рапорту представлялось 30 чело[1]век или даже больше.
Что же касается меня, не помню, чтобы во время обучения в училище мне посчастливилось отрастить волосы длиннее 1–2 см, и запретами покидать казармы мог поделиться со многими курсантами. Естественно, такой «счет» не способствовал получению повышения звания, а характеристика после окончания школы не была выдающейся.
Несмотря на то, что в семье у меня были военные и в генеральском звании, я считал военную карьеру неприемлемой для себя и не собирался посвятить себя ей ни в коем случае. Военная подготовка, предполагающая беспрекословное подчинение приказам, была, по-моему, в каком-то смысле деградирующей для человека, подталкивающей его к роли пассивного инструмента. Хотя я признавал целесообразность принципа «гонять на полную катушку» для воспитания твердости характера и поучения людей, что они не центр вселенной, но считал, однако, что цель подготовки должна быть ясной и понятной, давать аналогичный эффект усилиям в спорте — она должна научить преодолевать усталость и собственные слабости.
Инструкторам в училище приходилось с нами нелегко. Все мы имели идеальное здоровье. Некоторые из нас были уже выпускниками вузов, и все, как правило, были обученными планерными пилотами, а некоторые даже были пилотами самолетов. За этот год мы были совершенно оторвaны от всех проблем повседневной жизни. Единственными нашими заботами были вопросы: будет ли сегодня летная погода? Смогу ли получить увольнительную? Смогу ли избежать рапорта (который по причине его массовости мы не принимали всерьез)?
Это было действительно чудесное время, самый беззаботный период в моей жизни.
