Начальник строительства БАМа легендарный Ефим Басин, если посмотреть на него сейчас, — да ведь средних лет человек, вечно спешащий куда-то. Привыкшему спешить есть куда спешить. Но все-таки он успел сделать и колонку для «Русского пионера», где рассказал, как было и как есть. То есть собрался с силами и выдал. Много подробностей, которыми хочется дорожить.
Я прошел путь в стройке, это уже шестьдесят два года, от строительного мастера до министра, в том числе был и замминистра транспортного строительства СССР, Минтрансстроя. Я прошел все ступеньки: строймастер, старший прораб, главный инженер строительного управления, начальник строительного управления. После института меня направили в Ярославль, затем я получил приглашение в Горький — сегодня это Нижний Новгород — на должность заместителя управляющего трестом. А через год я стал главным инженером треста. Затем меня переводом отправили в Печору с предложением министра транспортного строительства СССР на должность начальника треста «Печорстрой», где трудилось десять тысяч человек.
Проработав там почти восемь лет, получил предложение учиться с отрывом от производства два года в Академии народного хозяйства при Совете министров СССР, которая была организована в семьдесят восьмом году по инициативе лично Косыгина, премьер-министра Советского Союза. Это был первый набор, и на обучение в академию пригласили всего сто человек: по одному человеку от каждого союзного министерства и от каждой союзной республики. Академия здорово расширила наш кругозор: перед нами выступали такие академики, на то время очень продвинутые, как Абалкин, Аганбегян, Заславская и многие другие. У нас и стипендия была на уровне средней зарплаты, которую мы получали на работе. Мне платили, к примеру, семьсот восемнадцать рублей — это больше, чем у министра союзного. Причин у этого было несколько, но в первую очередь из-за северных коэффициентов. У меня было третье место по зарплате. Первое место занимал посланец нефтяников — он тысячу сорок получал, на втором месте был начальник строительного главка из Татарстана — восемьсот сорок рублей, а вот на третьем я. Для сравнения, департаменты Госплана, Госснаба двести сорок рублей получали. Вот такая несправедливость была.
По окончании академии нас пригласили в ЦК КПСС на распределение — из нашего выпуска вышли сразу пять союзных министров и пятнадцать замминистров. Мне сказали, на БАМ надо ехать. Надо так надо! Я никогда не отказывался от предложений. Например, когда меня в Печору направляли, у меня уже было двое детей. Когда мне надо было ехать на Крайний Север, дочери было всего полтора года, а сыну — семь с половиной лет. Все друзья, конечно, меня отговаривали: «Куда ты поедешь, там заключенные работают». Но я подумал: «Если не я, то кто?!» Мне тогда было тридцать два года. Помню, как приехал за семьей: захожу домой, а жена крутит пластинку «Увезу тебя я в тундру». Вот так под эту песню собрались, взяли детей и в служебном вагоне, который прицепили к поезду, поехали. Было лето, белые ночи — в двенадцать часов ночи дети еще гуляли на улице, потому что светло.
Но самое интересное, что на своем профессиональном пути мне приходилось все время менять людей серьезных и опытных. По самым разным причинам: ухудшались показатели работы организаций, производительность, и вышестоящие инстанции принимали решение о смене руководства. Допустим, в Печоре я сменил человека, которому было пятьдесят девять лет, даже до пенсии не дали доработать. Он шестнадцать лет был депутатом Верховного совета Коми, имел три ордена Ленина, но ухудшились показатели, и обком партии настоял на смене. И помню, министр сказал тогда мне: «Я тоже довольно молодым человеком менял руководителей, но передо мной был слабый руководитель, и я быстро завоевал авторитет. А вы меняете очень опытного, грамотного человека». Ответственно, конечно, но приняли меня хорошо. А через год я постарался, чтобы моему предшественнику присвоили звание заслуженного строителя России — как раз в год его шестидесятилетия. У меня совесть поэтому чиста. Смена таких опытных руководителей создавала, конечно, дополнительное напряжение, добавляло ответственности за порученное дело. Ведь, когда нет возможности опираться на ранее заработанный авторитет, а необходимо менять стиль работы, создавать заново, это ко многому обязывает. Я к чему все это веду? Конечно, «Печорстрой» пополнил мои знания, мой опыт работы именно в трудных, экстремальных условиях Крайнего Севера. Но так как у меня не было скачков, а было поступательное движение, то, конечно, я вырос до того уровня, когда имел полное представление о любой технологии стройки. Потому БАМ меня не испугал.
В те времена начальником «ГлавБАМстроя» был Константин Владимирович Мохортов, который давно работал в Минтрансстрое СССР. Понимая мой задор, он подошел и сказал: «У меня есть два предложения. Одно в Тынде, моим замом по экономике. А второе — “или грудь в крестах, или голова в кустах”». В Тынде тогда был основной кабинет, второй вариант, более сложный, — должность начальника оперативной группы на станции Лена (Усть-Кут), которая занималась руководством строительства западного участка БАМа. И я говорю: «Конечно, давайте Усть-Кут».
Так я оказался на БАМе и остался там на десять лет, до сдачи его в постоянную эксплуатацию в восемьдесят девятом году. Сначала была стыковка «золотая» на Куанде. А затем еще пять лет — подготовка к сдаче и ввод в эксплуатацию постоянную. Это и пути, и станции, электрификация, устройство сигнализации, централизации и блокировки, связь, социальные, бытовые объекты, коммуналка и так далее. И если первый этап строительства БАМа — это были в основном работы, связанные с лесовырубкой, со строительством земляного полотна, временных технологических дорог, труб, мостов, то второй этап требовал уже более подготовленных специалистов. Колоссальная работа, которая потребовала еще и переучивать кадры.
Обычно БАМ связывают с зэками, но это не совсем так. У БАМа очень сложная биография. Ведь еще задумывались в царское время о строительстве БАМа — дороги, которая пошла бы намного севернее, чем Транссиб. Но во времена Николая Второго, времена Александра Третьего, конечно, не было тех технических и технологических возможностей у России, чтобы справиться с этой задачей: необходимо было пройти через семь хребтов, через одиннадцать крупных рек, таких как Лена, Амур, Витим. В очень трудных условиях бездорожья, безлюдья, вечной мерзлоты и сейсмики. Поэтому к идее строительства вернулись уже в сталинские времена, в тридцатые годы — тогда было принято решение о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Она была начата со стороны Совгавани в сторону Комсомольска‑на‑Амуре и со стороны Тайшета в сторону Лены. В те времена к строительству действительно были привлечены силы заключенных, так называемый БАМЛАГ. В основном это были политзаключенные, потому что воры не работали вообще. Кстати, «Печорстрой» был Печорлагом в те времена. Я уже не застал этих людей… Но я застал тех людей, которые там отсидели, причем среди них были люди чистые и честные. Например, у меня был начальник отдела труда и зарплаты, который в восемнадцать лет оказался на войне, прошел артиллерийским разведчиком до Берлина. И там случилась беда: они с другом в Рейхстаге срезали кожу с кресел каких-то. На тот момент офицерское звание у него уже было. Лишили офицерского звания, всех медалей и орденов — и на десять лет в Печорлаг. И каждый раз, когда мы там отмечали Девятое мая, красочно, огонь зажигали памятный, он плакал. Был еще один, начальник участка. Он тоже вернулся с войны и, увидев родителей, умирающих от голода, пошел с братом собирать колоски на скошенном колхозном поле. За это получил десять лет. И таких было много.
Так вот, только в семидесятых годах снова появились разговоры о необходимости строительства БАМа. Этому предшествовало, во-первых, серьезное столкновение на острове Даманский на Амуре с китайской стороной. Тогда все поняли, что надо в стратегических и экономических целях осваивать и отодвигать дорогу от границ, потому что Транссиб проходил практически по границе с Китаем. Для понимания, зона БАМа — это пятьсот миллионов квадратных километров, территория трех Франций, на которой сосредоточена буквально треть природных ресурсов России, вся Таблица Менделеева.
И вот в семьдесят четвертом году было принято постановление ЦК и Совмина о строительстве БАМа. Безусловно, дорога имела стратегическое значение, потому что являлась альтернативным решением выхода нашей страны к востоку, к Тихому океану. Более того, сокращалось расстояние почти на тысячу километров по сравнению с Транссибом. Но самое главное, что параллельно со строительством дороги предполагалось создание одиннадцати территориально-производственных комплексов по освоению всех имеющихся там ресурсов: металлургический комплекс, нефтегазовый, нефтехимический, лесоперерабатывающий, сельхоз и так далее.
К большому сожалению, к моменту сдачи в эксплуатацию БАМа в восемьдесят девятом году, в соответствии с графиком, не удалось создать эти одиннадцать комплексов. Из запланированных был готов только угольный комплекс на базе Нерюнгринского месторождения угля, коксующегося угля, и частично лесоперерабатывающий. Все остальное случилось уже позже. Но даже создание этого угольного комплекса, развитие Нерюнгри, где с нуля появился город в сто тысяч человек, — тоже огромное достижение. Мы строили БАМ, а угольщики параллельно создавали комплекс по добыче угля. Благодаря добыче и его переработке нам удалось рассчитываться с Японией, США и Германией за высокопроизводительную технику типа «Камацу», «Магирус», «Тойота», «Като», «Катерпиллар», которую мы получали для строительства БАМа и которая, конечно, облегчила нам работу в этих экстремальных условиях. Если бы мы в то время еще смогли нефтеперерабатывающий комплекс построить и развивать! Но тогда этого не случилось, а уже сегодня у нас созданы нефтегазовые комплексы в Якутии, в Иркутской области, которые питают «Силу Сибири». У нас налажена поставка газа в Китай или ВСТО (Восточная Сибирь—Тихий океан), поставка ста пятидесяти миллионов тонн нефти на мировой рынок. Кроме того, сегодня уже создается Удоканский комплекс по добыче меди, а это третье место в мире по запасам меди, — туда мы сделали уже железную дорогу. И если мы сегодня посмотрим на карту, за Уралом практически белое пятно, то есть сеть дорог очень редкая. Поэтому мы сейчас приветствуем и строительство железной дороги на Магадан. Например, не так давно мы закончили строительство Амуро-Якутской железной дороги: от БАМа до Якутска. Сегодня можно говорить о необходимости строительства дороги даже на Берингов пролив. Я думаю, эта задача будет решена. Это залежи месторождений, которые ждут своего освоения.
Конечно, трудностей, особенно в начале, было колоссальное количество. И прежде всего они были связаны с логистикой: дорог нет, людей нет. Мудрейшее решение было принято тогда — привлекать молодежь к этой стройке. Какой был подъем у молодежи, какое стремление приобщиться к этому большому делу, большой стройке! Романтика, запах тайги, а оказалось потом, и хорошая зарплата! Это казалось настолько привлекательным молодым людям, что на одно рабочее место в какой-то момент был конкурс до трехсот человек!
Второе, тоже очень мудрое, решение — это поручение союзным республикам и крупным регионам России взять шефство над строительством поселков БАМа. Тогда в условиях вечной мерзлоты, в условиях тундры и тайги было построено более шестидесяти поселков, причем многие с нуля. Конечно, таких специалистов сразу у «ГлавБАМстроя» не было. Для этого были шефы. Например, Москва строила Тынду. Причем из Москвы возили детали девятиэтажных, четырнадцатиэтажных домов. В Тынду когда мы вошли, там был поселок три тысячи человек, а когда мы закончили БАМ — семьдесят пять тысяч человек. Посланцы Ленинграда строили Северо-Байкальск, который тоже вырос в город в тридцать пять тысяч человек на берегу Байкала. Ургал строили украинцы, Улькан — Азербайджан и так далее.
В прошлом году мы отмечали столетие со дня рождения Гейдара Алиева, который курировал эту стройку, а в этом году в апреле в Москву приезжал его сын, президент Азербайджана. Вместе с Владимиром Путиным они осуществляли встречу бамовцев с руководителями. Насколько внимательно слушал Ильхам Алиев мой рассказ о строительстве БАМа, о встрече с его отцом! У меня очень теплые воспоминания о том периоде. Я помню, шел восемьдесят четвертый год. Это был год предстоящей «золотой стыковки» БАМа. То есть на всем протяжении от Комсомольска-на-Амуре до Тайшета мы должны были открыть рабочее движение поездов. Оно осуществлялось сначала в Балбухте, а потом в Куанде. Это был праздник со слезами на глазах! Встретились две бригады путеукладчиков: с востока шел Иван Варшавский, который потом стал Героем соцтруда. А с запада — Александр Бондарь, тоже Герой соцтруда. Вся страна следила за продвижением двух путеукладчиков, которые шли навстречу друг другу. И вот они встретились фактически десять лет спустя после начала строительства БАМа. На пути этих двух бригад было колоссальное количество трудностей, прежде всего связанных со строительством крупных мостов, тоннелей и с отсыпкой земполотна.
Алиев приехал как раз, чтобы проинспектировать стройку, посмотреть, насколько мы готовы к этой стыковке. Мы сели в специальный литерный поезд, там было двенадцать вагонов, и поехали по БАМу. К этому времени уже был участок до Кунермы сдан. Это, кстати, тот участок, про который мне говорили «или грудь в крестах, или голова в кустах». Грудь особо не украсилась, но голова тоже уцелела. Так вот, мы сели в поезд и отправились по БАМу. По пути нам нужно было проезжать по Байкальскому тоннелю — он был пробит, но не был еще сдан в эксплуатацию, и поэтому там не была смонтирована вентиляция. А тоннель длиной более восьми километров. Я подписываю протокол по требованию девятого управления КГБ о безопасном проезде члена Политбюро и первого зампредседателя Совета министров СССР. Согласно этому протоколу, мы должны были сойти перед тоннелем, пересесть в машины, объехать тоннель, а потом снова вернуться в вагоны и ехать дальше. Естественно, я расписался за безопасность Гейдара Алиева. И вот мы подъезжаем к тоннелю, я подхожу и говорю: «Гейдар Алиевич, нам по протоколу сейчас предстоит выйти из вагона, пересесть в машины, объехать тоннель, потом вернуться снова в вагон, потому что в тоннеле не смонтирована вентиляция. Но я проезжал несколько раз по тоннелю, он продувается нормально, хоть и восемь километров длиной». Он посмотрел на меня и коротко ответил: «Езжай прямо». И мы поехали. Потом я подумал, что, может, так было и лучше. Потому что пока бы мы вышли из вагона, пока ехали бы по технологической дороге среди скал, где кругом осыпи, — это еще более опасный путь. Правда, потом мне пришлось оправдываться перед КГБ за то, что я нарушил протокол. Но как-то уладили… Коньяк помог.
И вот мы едем дальше, а на пути еще одно препятствие — Кадарский тоннель, два с половиной километра. Мы стоим уже на площадке, докладываем ему о делах, потому что Кадарский тоннель отставал от графика и было опасение, что он не будет вовремя проложен к моменту стыковки БАМа. И в этот момент Гейдар Алиев мне и еще двум начальникам главков говорит: «Садитесь в вертолет, подлетите на тоннель и сообщите мне ситуацию всего строительства». Мы прилетаем на тоннель, выходим, доходим до забоя и видим неладное — произошло обрушение тоннеля. Он пробивался в вечной мерзлоте, и тоннельщики, торопясь, здорово отстали с его обустройством и обделкой тюбингами для укрепления грунта. В итоге вечная мерзлота оттаяла, и случилось обрушение. Мы возвращаемся к месту, откуда нас отправлял Алиев, и докладываем ему о случившемся. К нашему удивлению, он никакой истерики не допустил, выслушал и сказал: «Ну что, придется строить обход». Летим дальше… Где летим, где едем, потому что рельсы не везде — прерывистый путь был. Подъезжаем к Северомуйскому тоннелю, третий в мире по протяженности тоннель, но самый сложный по условиям. Это десятибалльная сейсмика. Тут и огромный приток грунтовых вод — до четырех тысяч кубов в час, причем горячих, до семидесяти градусов. Тут и тектоника, разломы различные, еще и длина пятнадцать целых три десятых километра. Там были случаи обрушения, когда выбрасывались буквально тонны грунта. Очень сложный тоннель, и поэтому строительство здорово отставало от графика. Алиев спустился с нами вместе в тоннель, прошел по нему, провел совещание и, убедившись лично, что к восемьдесят девятому году невозможно будет его сдать, принял решение о строительстве обхода. Причем обход непростой оказался: шестьдесят четыре километра по тем же горам и скалам. На этом обходе два тоннеля, двенадцать мостов, в том числе Чертов мост. Машинисты его так прозвали, потому что у него были опоры высотой больше тридцати метров, он даже немного раскачивался, настолько был высоким. На фоне ущелий зрелище впечатляющее, конечно. Неудивительно, что некоторые боялись ездить по нему. И вот этот обход предстояло построить за ближайшие несколько лет. Естественно, мы справились.
«Золотой стык» — это был такой праздник. Была продумана торжественная программа: два путеукладчика, встретившись друг с другом, должны уложить одно «золотое» звено. Золотое условно, конечно. Просто было покрашено в золотой цвет. Люди от радости наливали водку с шампанским в каски и пускали по кругу. Назывался этот коктейль «Северное сияние». Ну и, конечно, все поздравляли друг друга, радовались. Как я говорил, это был праздник со слезами на глазах.
Вообще БАМ был местом притяжения, местом силы. Вначале, конечно, приходилось жить в палатках, в вагончиках. Иногда и волосы примерзали к стенке вагончика, и комары мучили, но жизнь кипела. Во-первых, была самодеятельность. В той же бригаде Бондаря был свой театр, который выступал, несмотря на трудности, суровые условия и многочасовую работу. Во-вторых, к нам приезжали артисты, писатели, поэты. Кобзон, например, пять раз был на БАМе — пел до четырех-пяти утра безотказно и на бис. Ему, кстати, было присвоено звание почетного гражданина Тынды. Третьяковская галерея привозила свои картины. Более того, у нас ходил поезд «Комсомольской правды» — он курсировал между станциями и возил деятелей культуры, которые выступали перед коллективами. Проходили фестивали, например «Огни магистрали» ежегодно. И даже Дин Рид выступал на БАМе. Жизнь кипела! Комсомольские свадьбы постоянно. На БАМе деторождаемость была в две целых шесть десятых раза выше, чем в среднем по СССР. А СССР — это не только Россия, где была малая рождаемость. Были же кавказские, среднеазиатские республики, а в среднем все равно на БАМе рождаемость была выше. Жили нормальной жизнью, не боясь трудностей, которые были связаны с экстремальными условиями. И тот дух, тот патриотизм, дух интернационализма, он, конечно, незабываемый. Станцию Таюра, сейчас Звездная, строили посланцы Армении. Следующую, станцию Ния, строили посланцы Грузии. Дальше Улькан — строили азербайджанцы. Станцию Кунерма строили вместе чеченцы, ингуши, кабардинцы. Чара была построена казахами. Ургу строили украинцы и так далее. Никакого антагонизма. Полный интернационализм и уважение друг к другу.
Мы даже разжигали соревновательность между ними. Помню, готовились к сдаче участка Лена—Кунерма, я приезжаю на Таюру и вижу: армяне привезли туф свой армянский и собираются по своим проектам, учитывая армянский стиль, строить вокзал. Вокзалам на многих станциях БАМа может позавидовать большинство вокзалов центра России, я бы сказал. По качеству, по архитектуре, по облику. Тындовский вокзал, например, получил третье место на мировом конкурсе. Еду дальше, на станции Ния — грузины. Говорю им: «Ребята, вы что? Армяне вас уже опередили. Смотрите, они уже туф привезли, монтируют кровлю, а вы тут только из земли выходите». Моментально реагируют. Привозят гранит из Грузии и обгоняют армян. В итоге они даже две станции построили. То же самое с Ульканом было. Когда приезжал Алиев, к нему обратились с просьбой построить еще одну станцию — так появилась азербайджанская Ангоя. В две тысячи восьмом году этому вокзалу присвоили имя Алиева. Мне кажется, таких строек у нас больше не будет просто.
Я очень сожалею, что в горбачевские времена было внимание к БАМу очень охлажденное. Мы тогда как раз начали дорогу Амуро-Якутскую. С тем опытом, с теми производственными мощностями, с тем духом боевым мы за три года дошли бы до Якутска. Но, к сожалению, постоянно прерывалось финансирование, и люди от этого страдали. Азербайджан, пожалуй, был единственной республикой, которая сумела выполнить свои обещания перед бамовцами и обеспечила своих посланцев жильем. Это больное было место. В девяностых в прессе стали появляться заголовки вроде «Дорога в никуда», «Рельсы ржавеют». Это было так обидно и больно видеть бамовцам. Это просто страшная несправедливость была. Бамовцы ведь были не виноваты в том, что экономика страны не работала и возить по этой дороге было особо нечего.
Чтобы как-то защитить БАМ, людей, добиваться финансирования, добиваться новых строек, я принял решение пойти в депутаты. Все-таки с депутатским значком было бы легче добиваться своих целей, заходить в Госплан, Госстрой или Госснаб. Тогда депутаты вызывались на съезды всего два раза в году, а остальное время работали без отрыва от производства. И я подумал, что это отличный способ помогать БАМу. Было одиннадцать человек на одно депутатское место, я шел по Бурятии. До сих пор помню эти холодные клубы и встречи с избирателями. Приезжаешь в какой-то район Бурятии, а там доверенное лицо кандидата в депутаты, председателя Совмина, — главный редактор районной газеты. Районной газете верили безоговорочно. В другой район приезжаешь — там духовой оркестр. Оказывается, что кандидат, генерал-полковник, командующий пограничными войсками, замначальника КГБ, прислал оркестр и распустил во временный отпуск своих служащих, чтобы они агитировали голосовать за него. Чудеса, конечно.
И вот финал. Я и этот председатель Совмина. Начинаются дебаты, и он набрасывается с критикой: «Вот, вы на БАМе… люди у вас в вагончиках живут…» Я слушал, слушал, неприятно стало, и я говорю: «Владимир Бизяевич, ну что же вы так охаиваете БАМ? Ведь вы за БАМ два ордена получили! А я десять лет вкалываю и даже благодарности не видел!» Для него это такой удар был! Он вскочил, начал открывать свой дипломат, бумаги, видимо, какие-то хотел показать, а потом просто выбежал из зала. Я выхожу, и ребята из моей команды сразу сказали: «Всё, мы победили!» В общем, в результате семьдесят процентов я получил, тридцать процентов он получил. Так я стал депутатом.
А позже Верховный совет принял решение всем депутатам работать на постоянной основе, и нужно было выбрать: с одной стороны, я ради БАМа и пошел сюда, с другой — у меня уже куча наказов была, которые давали при встречах жители Бурятии. Потом я лет десять еще обещанное выполнял. Ведь это сегодня депутаты оторваны как бы от своего избирателя — они по списку выбирались, они людям в глаза не смотрели, не обещали. В общем, думал, думал, все-таки решил: надо, надо депутатом остаться, чтобы больше пользы принести. И действительно, я потом сумел даже Ельцина привезти на БАМ. Мы продлили финансирование дороги Беркакит от Якутска как раз. Сегодня эта дорога работает.
В 1999 году мы создали общественную организацию «Бамовское содружество». Цель у нее была одна — поддержать тех людей, которые оказались брошенными. Сегодня это более пятидесяти тысяч человек, пятьдесят четыре региональных отделения почти во всех субъектах федерации, даже в Белоруссии есть. От имени «Бамовского содружества» я обратился к президенту с просьбой отпраздновать 50-летний юбилей начала строительства БАМа. К счастью, президент подписал указ о создании оргкомитета, который возглавил Хуснуллин, вице-премьер. Я вошел в этот оргкомитет. Этот праздник отмечается весь две тысячи двадцать четвертый год, и даже издана медаль «50 лет БАМу». Оргкомитетом была утверждена программа мероприятий по проведению этого праздника. Одно из них — грандиозный концерт, который прошел двадцать третьего апреля в Кремлевском дворце. Второе подобное событие будет в Тынде восьмого июля. Туда съедутся четыре поезда Москва—Тында, Иркутск—Тында, Хабаровск—Тында, Нерюнгри—Тында — в точности как было на стыковке. Будет большой праздник. Более того, идя к этому празднику, мы открыли мемориальную доску на Ярославском вокзале как дань первопроходцам — это шестьсот человек, которые прямо с Семнадцатого съезда комсомола, из Кремлевского дворца, выехали на БАМ. А на недавней встрече с президентом были даже выходцы из этого отряда.
БАМ — это, конечно, судьба. Так получилось, что я участвовал в сдаче практически каждого километра этой дороги. И первым участком был Лена—Кунерма — двести шестьдесят два километра. Я помню, у меня спина похолодела, когда мы первый раз увидели этот участок. Путь был никакой, полоса отвода завалена деревьями и корнями, жилых поселков не было, вокзалов не было, а через год предстояло сдавать этот участок в эксплуатацию. И вот спустя год приехала государственная комиссия от Министерства путей сообщения во главе с первым начальником Байкало-Амурской дороги Лотаревым принимать участок. Мы подъезжаем к конечной станции Кунерма, и начальник дороги, председатель госкомиссии, взял трубку в диспетчерской и докладывает министру путей сообщения: «Товарищ министр, мы сейчас проехали по участку Лена—Кунерма со скоростью шестьдесят километров в час по сигналам СЦБ». В ответ по громкой связи: «Ври больше!» Никто не поверил, что это возможно. Но мы действительно справились. Для строителей радостные дни, когда сдается вовремя объект. Я помню, на Севере, на Печоре, чтобы объехать все объекты, нужно было минимум два месяца. И вот если мы успевали к тридцать первому декабря, то есть к бою курантов, приехать домой, чтобы увидеть детей, семью, это было радостью и счастьем.
Лишь однажды у нас не приняли железную дорогу на Севере, но это было создано искусственно… Просто Северной железной дороге было невыгодно принимать готовую работу, потому что не было необходимости в перевозках. Для них эта дорога была бы убыточной. Это было большое переживание. Я помню, у нас каждый год проходили итоговые коллегии министерства, где подводили итоги прошедшего года и ставили задачи на будущий. И вот мне министр говорит, что я ложку дегтя в бочку меда добавил. Это было очень обидно. Еще один момент был… уже в горбачевские времена.
Я был начальником «ГлавБАМстроя» — заместителем министра Трансстроя СССР. И вот меня вызывают на Комитет партийного контроля СССР, ведет Соломенцев. Я докладываю о проведенной работе, о подготовке — это был, по-моему, восемьдесят седьмой год. А в те времена было принято критиковать. У нас даже были коллегии, когда запрещалось говорить о положительных результатах — только недостатки отмечать. И вот мне объявляют выговор. Я встал, что-то хотел сказать, а меня дергает за руку завсектором ЦК и говорит: «Молчи. Вот перед тобой неделю тому назад также рассматривали одного начальника главка, из Татарстана. Он начал оправдываться, и Соломенцев говорит: “Ну что ж, да, я вижу, вы производственник неплохой, но коммунист никудышный. Есть предложение исключить из партии”. И его действительно исключили. А исключить из партии — это все равно что волчий билет дать». В общем, я сел на место. А Соломенцев добавил: «Вот выговор вам придется вынести. Но иногда после наших выговоров Героев дают».
Я тогда очень сильно переживал и даже заболел: вернулся в Тынду и на двадцать дней в больницу лег. Но оказалось, Соломенцев был прав — позже я действительно Героя получил. Но не сразу.
Сдали мы БАМ в постоянную эксплуатацию — естественно, полагаются награды. Уже к тому времени некоторые получили награды за стыковку. И вот дошла очередь до нас. Нам выделили десять наград Героев за сдачу БАМа. В список были включены рабочие, бригадиры, управляющий трестом, женщина, комсомолец — всех понемножку, и меня включили. После многочисленных согласований списки отправили в администрацию президента. Спустя полгода выходит указ, подписанный Горбачевым, присвоить звание Героя соцтруда за ввод строительства БАМа не на десять, а на девять человек. И меня в этом списке нет. Ну нет и нет. Я даже как-то не переживал. Девяностый год на дворе, такое время — строили «новую» Россию, не до наград даже было. И вот спустя два-три месяца после выхода указа мне звонит Людмила Ивановна Швецова и просит приехать. Она тогда была руководителем наградного отдела при Горбачеве. Потом она была замом у Лужкова, а до этого — секретарем ЦК ВЛКСМ по пионерии, но я с ней не был знаком лично на тот момент. Я приезжаю на Воздвиженку, и она говорит: «Вы знаете, мы только сейчас вернулись с БАМа. Президент, рассматривая первый указ, говорил: “Замминистра, за что было его награждать Героем? Надо проверить, заслуживает ли он такого звания”». Оказалось, была назначена комиссия во главе со Швецовой, куда вошли зампред ВЦСПС СССР и замминистра Минтрансстроя. Все вместе они ездили на БАМ, встречались с людьми, с секретарями райкомов, обкомов, горкомов, с бригадирами, с управляющими восемнадцати трестов, спрашивали о моей работе. В итоге она говорит: «Мы проехали и восхищены, сколько вы там всего сделали. О вас так люди отзывались хорошо». А я сижу, слушаю и думаю: «Ну как… Все люди, где я уже не работаю полгода, уже они от меня не зависят, как они могут так хорошо обо мне говорить?» В итоге она сообщает, что завтра выйдет Указ о награждении. Я не поверил. Подумал: ну как президент, такая фигура, вдруг послушает ее и подпишет указ? Но указ действительно вышел: присвоить звание Героя. Я все думал, как же ее отблагодарить за такое мужество. Думал, думал, но дошел только до того, что букет цветов принес ей — гладиолусы. По-моему, это не очень хорошо. До сих пор стыдно.
Я уже шестьдесят два года в стройке и не жалею об этом. Хотя, не скрою, мою судьбу решил случай. Я ехал поступать в Киев в авиационный институт, и в Гомеле у меня была пересадка. Я вышел на вокзале и увидел объявление: «Белорусский институт инженеров транспорта приглашает абитуриентов». В том числе факультет «Промышленное и гражданское строительство». Я подумал: «Чего я поеду в Киев? Я выхожу». Его величество случай. Пять лет отучился, потом уехал по направлению работать. Я, кстати, ни разу не писал заявление «Прошу взять на работу». Мои однокурсники поехали в Москву, Киев, Ленинград, Ригу, Вильнюс, Таллин — тогда особенно в Прибалтику любили проситься.
А мы с будущей женой вместе учились и выбрали Ярославль. «Хороший город. На Волге», — подумали мы. Она уехала раньше, я — чуть позже, потому что мне надо было остаться на первенство Советского Союза по академической гребле — я был в сборной Белоруссии. После соревнований приезжаю, а трест, куда у меня было направление, перевели в Архангельск, и меня отправляют туда. Я говорю: «Как в Архангельск? У меня тут невеста уже работает мастером». Начальник отвечает, что штат полностью забит и места нет, но потом увидел значок мастера спорта и спрашивает: «А футбольную команду организуете?» Я говорю: «Организую!» Хотя я в футбол не очень умел играть. Но команду я все же организовал, правда, по академической гребле. Даже лодку купили. Так меня взяли на должность техника-нормировщика с зарплатой девяносто рублей в месяц. И до сих пор моя жена вспоминает, что она сто рублей в месяц получала, а я — девяносто.
Сегодня я не мыслю себя нестроителем. Строитель — это созидатель в первую очередь. Это очень важная профессия, потому что ты оставляешь следы на земле, отвечаешь за безопасность. Это не просто слова, это конкретные дела. И самое важное для строителя — иметь возможность смотреть людям в глаза за сданные объекты. Очень важно, чтобы строителю не было стыдно за них. Пока мне это удается.
Колонка опубликована в журнале "Русский пионер" №121. Все точки распространения в разделе "Журнальный киоск".