В современных реалиях, танку чаще всего необходима мобильность, а не броня, чтобы вовремя уйти от обстрела и как следствие, сохранить технику и личный состав. Мобильность складывается из совокупности параметров веса танка, максимально возможной скорости, тяговооружённости и манёвренности. Так уж получается, что с 80-х годов мобильность танка практически не претерпела существенных изменений, а максимальные скорости не превышают 80 км/ч. И это только заявленные… Максимальная скорость практически никогда не достигает даже 60 км/ч. Но в чём проблема?
Максимальная скорость танков
Для начала, давайте выясним зачем танку нужна высокая максимальная скорость? В первую очередь для реализации тактической мобильности. То есть, экипаж может сменить позицию или совершить марш бросок для выполнения боевой задачи. В условиях боя, максимальная скорость танка не столь актуальна.
Добавлю, что танки могут достичь максимальной скорости только по твёрдым покрытиям – бетон, асфальт… На пересечённой местности танк редко разгоняется быстрее 50 км/ч, и то, по уже «проторенным дорогам». Если таковых нет, скорость танка может быть ограничена 40 км/ч из-за слабого грунта и перепада высоты.
Скорость не равна мобильности
Скорость это один из показателей мобильности, но не мобильность как таковой. Чтобы танк считался мобильным, ему надо иметь приемлемую динамику разгона, за что отвечает тяговооружённость, а также манёвренность, зависящую от конструктивных особенностей силовых агрегатов, размеров танка, специфики ходовой части и проходимости.
Почему танки не могут ехать быстрее 100 км/ч?
И так – с пересечённой местностью всё понятно и как это ни странно, но стабилизаторы орудий рассчитаны на скорости около 40-50 км/ч при движении по пересечёнке. Оно и верно, ведь танк по просёлочным дорогам вряд ли сможет ехать быстрее, а значит, стабилизатору лучше дать максимально широкую амплитуду стабилизации ствола. Но есть же дороги с твёрдым покрытием… Почему танки на них не могут двигаться быстрее 100 км/ч?
Подавляющее большинство гусеничной техники на скоростях свыше 60 км/ч будет терять контроль, и водитель не сможет удержать тот же танк. В самом плохом сценарии, танк потеряет управление и съедет в кювет или столкнётся с чем-либо. Разумеется, вопросы контроля связаны с конструктивными особенностями.
Если вспоминать ОБТ советской школы, то они поворачивают благодаря бортовым коробкам передач. При оттягивании рычага, водитель понижает передачу на одной из бортовых коробок, затормаживая гусеницу. На западных ОБТ, поворот реализуется благодаря гидродинамической трансмиссии и двойному фрикциону, что позволяет машинам разворачиваться на месте вращением гусениц в разные направления, а не блокировкой одной из них, а также довольно точно контролировать радиус поворота. Примечателен и тот факт, что на многих актуальных танках НАТО реализован руль вместо рычагов. Улучшение контроля на высоких скоростях достигается в том числе благодаря гусеницам с резиновыми башмаками на траках. У этой схемы тоже есть проблемы – больше потери мощности от двигателя на движитель и ухудшение проходимости. Какой из вариантов лучше, сказать сложно, ведь каждая из сторон выбрала то, что считает приоритетным.