А ещё в эти места не пройти.
Нет, конечно, пройти можно.
Как говорится, если очень захотеть, можно в космос полететь.
Однако любые попытки посетить эти места без разрешения со стороны государственных органов заканчиваются одинаково: протоколом об административном правонарушении, штрафом и выдворением с лёгким шлепком чуть ниже поясницы.
А без разрешения даже не стоит пытаться!
Там, где раньше кипела жизнь, строились дороги, ходили поезда, жили люди, планировалось строительство городов совершенно внезапно прекратилось всё. Немногочисленных путников (с разрешениями) встречают зарастающие бурьяном и мелкой древесной порослью развалины, разбросанные тут и там кордоны охраны государственного заповедника, перекрывшей все подступы к плохой горе - Ямантау. Короче, охраны там много.
Однако те немногочисленные туристы, кто смог получить разрешение на проход через территорию заповедника к самым красивым вершинам Южного урала (Машак, Кумардак, Колокольная, Иремель), пересекая многочисленные реки, видят на своём пути вот такие вещи:
Прекрасно сохранившиеся мосты, сложенные из обработанного камня, и клёпаного железа, которое без какой-либо защиты, грунта, эмали "3 в 1 по ржавчине" и прочей коррозионной обработки стоит под дождём, солнцем и снегом
БЕЗ МАЛЕЙШЕГО НАМЁКА НА РЖАВЧИНУ
намёк, конечно, есть, но в целом состояние металлоконструкций вызывает восхищение. Единственное, что сгнило: деревянный настил. Раньше он был из толстых досок толщиной в 7-10 сантиметров, сегодня егеря и сотрудники охраны заменили их на тонкий кругляк.
Основания же мостов сложены из природного камня, часто вообще без использования цемента или иного скрепляющего раствора. Точность обработки настолько высока, что в щели невозможно вставить лезвие.
Многие уже догадались, что это такое.
Это останки самой длинной в России узкоколейной железной дороги - Белорецкой и про неё я уже писал:
Длина этой дороги чуть более 300 километров и она, действительно, является являлась жемчужиной Южного Урала. Её проложили сквозь непролазную тайгу, болота, реки, горы и перевалы, многие из которых до сих пор считаются неприступными для современной техники.
Эта узенькая полоса шириной 750 мм соединила Белорецкий район с Транссибирской магистралью и позволила вывозить "на большую землю" продукцию целого металлургического района.
Но не про неё сегодня пойдёт речь, а про систему узкоколейных дорог в целом.
Традиционно считается, что узкоколейные дороги - это служебные пути для торфозаготовок, леспромхозов, шахт, рудников и прочих производств. Даже в Википедии сказано, что узкоколейки - исключительно второстепенные дороги, которые не играли большой роли в экономике России и являются своеобразным "антиквариатом" советского времени.
Вы будете удивлены, но это не так!
Причин их появления две. Первая заключается в том, что Россия - уникальная страна. Она слишком большая. Охватить всю её территорию сетью полноценных "широких" железных дорог слишком дорого. Тот же БАМ и Транссиб встали стране в копеечку. И чиновники царской России посчитали, что намного выгоднее бросить через страну пару-тройку полноценных магистралей, а от них сделать узкоколейные отводки.
Дело в том, что узких дорог не нужно делать насыпи, нет нужды в подготовке почвы, затраты на обслуживание таких дорог в 7 раз ниже, чем у "широких". Поэтому в 1870 году после принятия Правительством "Временных правил для постройки и эксплуатации узкоколейных железных дорог" страну охватил настоящий бум строительства узких дорог.
К 1909 году общий километраж узких ж/д веток составил... 48 тысяч километров пути. Такие дороги позволяли связать производства и отдалённые посёлки с крупными магистралями, оперативно доставлять ресурсы в центр.
Повторное исследование, проведённое в 1955 году, показало, что эксплуатация узкоколеек в 3,5 раза выгоднее автомобильных дорог, кроме того, у них большое оборонное и военное значение. В случае военных действий на территории СССР, по узкоколейкам легко доставлять боеприпасы прямо к оборонительным укреплениям.
Эти выводы привели к второму расцвету сети "узких" дорог, к 1972 году на территории СССР насчитывалось уже 107 тысяч километров узкого ж/д полотна, а количество самих веток составляло около 500.
С крахом СССР количество узкоколеек резко пошло на убыль, сегодня из 500 действует всего лишь... 37, причём часть из них серьёзно сокращена либо частично законсервирована.
Многие скажут:
- Пффф! А что такого? Они нерентабельны, от хлама нужно избавляться.
По всей видимости именно этой мыслью и руководствовались управленцы, которые принимали решение о сокращении сети узкоколеек в России. Однако, скорее всего, они не знали о второй причине, по которой царское правительство в конце 19 века приняло решение развивать не автомобильные дороги, а узкоколейные.
И причина эта: ограниченность ископаемых ресурсов.
В Минфине того времени сидели очень неглупые люди, которые посчитали, что запасы нефти и газа на Кавказе (о нефти в Сибири и Поволжье тогда не знали) могут довольно быстро подойти к концу, тогда как электричество - неисчерпаемый ресурс. И узкоколейная железная дорога с паровозами может быть легко электрифицирована.
Уже тогда люди думали на перспективу!
Именно поэтому начался настоящий бум узкоколеек, когда за 39 лет построили 38 тысяч километров пути, почти по 1000 в год! Темпы были настолько впечатляющими, что из-за нехватки рабочей силы на строительство дорог привозили... китайцев.
И выясняется, что в 1909 году, когда было принято решение строить Белорецкую узкоколейку, эти мосты строили наёмные китайские работники под руководством немецких инженеров фирмы "Вогау и Ко". Несмотря на спешку они стоят до сих пор, разобрать их не смогли.
Рельсы попилили и вывезли на металлолом, а мосты так и остались, как немой укор потомкам о преданной идее опутать всю огромную территорию России сетью узкоколеек.
Интересен ещё один момент: на территории Германии проложено около 12 тысяч километров узкоколеек. Из них действующими на сегодня являются только 1,7 тыс. км. пути. Остальные, ну пусть 10 тысяч не разобраны до сих пор! Они законсервированы, тщательно сохраняются и поддерживаются в исправном состоянии и легко могут быть задействованы снова в случае чего...
Может быть немцы что-то знают?