Новый двухмоторный моноплан появился на испытательном аэродроме под Москвой весной 1939 года. Его красно-белая камуфляжная схема и обтекаемые контуры привлекли всеобщее внимание, и было ясно, что самолет может обладать исключительными характеристиками. Во время своих первых испытательных полетов он достиг скорости 560 км/ч. Этот высокоскоростной разведывательный бомбардировщик был первым военным самолетом, появившимся в КБ Яковлева, до сих пор занимавшемся только проектированием легких самолетов. Новому самолету был присвоен код № 22, а затем ББ-22 (ближний бомбардировщик). Программой заводских испытаний руководил главный летчик-испытатель бюро Юлиан Пионтковский, который продемонстрировал его Якову Смушкевичу, начальнику советских ВВС и герою гражданской войны в Испании, который оценил его возможности.
№ 22 быстро привлек внимание Сталина, который был впечатлен его скоростью. После участия в первомайском параде над Красной площадью самолет был передан в Научно-исследовательский институт (НИИ) для испытаний. Ведущий инженер Холопов, летчик Шеварев и штурман Третьяков были членами команды, участвовавшей в летных испытаниях.
Характеристики соответствовали техническим требованиям 1935 года и сделали самолет одним из лучших в своем классе в СССР, а также за рубежом, выгодно отличаясь от других иностранных самолетов. Самолет имел композитную конструкцию. Его цельное деревянное крыло имело два лонжерона и было покрыто шпоном, а деревянная центральная секция фюзеляжа была неотъемлемой частью крыла. Передняя часть фюзеляжа была сделана из дюралюминия, тогда как съемная задняя часть фюзеляжа имела сварной каркас из стальных труб с тканевой обшивкой.
В отчете о летных испытаниях было указано несколько недостатков. Система охлаждения двигателя работала плохо и двигатели перегревались особенно в наборе высоты. Следовательно, хотя предполагалось, что самолету потребуется 8,7 минут, чтобы подняться на высоту 7000 м, на самом деле это заняло 34 минуты, потому что пилоту приходилось несколько раз выравнивать самолет, чтобы дать двигателям остыть. Кроме того, конструкция колесных тормозов была недоработана, а топливная система была недостаточно надежной.
Хотя ББ-22 был намного быстрее, чем другие советские и зарубежные бомбардировщики, о нем скоро забыли, и даже специалисты КБ вспоминали о нем с неохотой. Это было связано, главным образом, с тем, что большие надежды, возлагавшиеся на него во Второй мировой войне, оказались неоправданными. В частности, самолет набирал скорость за счет некоторых других качеств. Как указывалось в отчете о государственных испытаниях, он не был бронирован.
Итак, никаких «чудес» для таких советских специалистов, как Туполев, Петляков и Мясищев, не было. По словам летчика-испытателя Игоря Шелеста: «... идеи Яковлева дали толчок большинству советских авиаконструкторов разработке новых скоростных самолетов. Результатом стало создание «100» (Пе-2), а позже «103» (Ту-2). «Эти самолеты имели примерно такую же скорость, как ББ-22, но также имели мощное вооружение, состоящее из пушек и крупнокалиберных пулеметов, броню, а также достаточную дальность и выносливость».
Летом 1939 года одновременно с государственными испытаниями ББ-22 на заводе № 11С работала комиссия, где в присутствии конструкторов и представителей НИИ ВС обсуждались планы переделки самолета в бомбардировщик. Была принята новая компоновка кабины штурмана, обеспечивающая лучший обзор. Были решены проблемы, связанные с бомбовым и пушечным вооружением, и навигационным оборудованием. В то же время шла подготовка к серийному производству самолета. В марте-апреле 1939 года, еще до начала программы испытаний ББ-22, Яковлев уже начал передавать фотокопии чертежей на завод № 1, где предполагалось изготовить бомбардировщик. Было создано специальное КБ К8-70, занимавшееся внедрением самолета в производство. Первый самолет, законченный 31 декабря 1939 года, поднялся в воздух в феврале следующего года. Вскоре была построена партия, которая прошла испытания в марте-апреле 1940 года. Как часто случалось, серийные самолеты были некачественными. Несмотря на сокращение запаса топлива с 1000 до 600 кг, полетный вес увеличился с 5023 кг до 5380 кг. Бомбовая нагрузка была увеличена с 120 до 400 кг. Было заметное падение максимальной скорости. Результаты служебных испытаний привели к выводу о том, что силовая установка и шасси были недоработаны. Вибрация хвостового оперения прервала испытания в самом начале.
Началась тщательная работа по усилению конструкции и определению ее слабых мест. Хотя серийный ББ-22 (вскоре получивший обозначение Як-2, в честь главного конструктора) прошел программу испытаний в ноябре 1940 года, стало очевидно, что устранение одной проблемы порождает другие. Поэтому было установлено шасси с парными колесами, цилиндры для гидравлической системы шасси были увеличены, а крылья и фюзеляж были обтянуты полотном. ББ-22 имел неудовлетворительную продольную и поперечную устойчивость. Это делало его пригодным только для хорошо подготовленных пилотов. Более того, двигатели часто перегревались во время набора высоты, и из системы выделялась вода. Было отмечено дальнейшее ухудшение характеристик.
В заключительных замечаниях отчета по программе испытаний было указано, что самолет не был боеспособен и надежен, и даже полеты с бомбовой нагрузкой 400 кг могли быть опасны для экипажа. Поэтому неудивительно, что производство Як-2 на заводе № 1 вскоре прекратилось, работы по доводке самолета были сосредоточены на Московском авиазаводе № 81. Выпускаемые там самолеты оказались несколько лучше. В первую очередь это связано с технологией производства; качество обработки поверхностей было выше, капоты двигателей и двери подгонялись с большей тщательностью. Это дало прирост максимальной скорости на 10–20 км/ч по сравнению с серийными самолетами, построенными на заводе № 1. Испытательные полеты самолета в условиях перегрузки показали, что взлет с кратковременным наддувом, с внутренней бомбовой нагрузкой 400 кг и двумя внешними бомбами по 100 кг улучшились. Недостатки пушечного и бомбового вооружения и недостаточная устойчивость не были преодолены.
Поддержите канал- поставьте лайк
