В наше время существует тенденция к "обелению" некоторых основательно втоптанных в грязь предыдущими поколениями автомобильных журналистов моделей. Увы, во многих случаях при пристальном рассмотрении вопроса оказывается, что помоями их поливали всё же не зря, и если не рассматривать её сквозь призму ностальгии - плохая машина всё так же остаётся плохой. Пусть и не всегда по тем причинам, которые обычно называются.
На удивление, в русскоязычных публикациях порой проскакивает мысль о том, что Gremlin якобы был реакцией AMC на бензиновый кризис. Разумеется, такие утверждения говорят лишь о полном непонимании авторами темы; премьера этой модели состоялась 1 апреля 1970 года (символизм выбранной даты вскоре станет очевиден) - когда до объявления странами ОПЕК нефтяного эмбарго всё ещё оставалось несколько лет, а очереди на бензоколонках и цену топлива в районе 60 центов за галлон не смогли бы предсказать без помощи экстрасенсорных способностей даже самые информированные эксперты. Так что дело тут было совсем в другом.
Для того, чтобы понять, зачем же в те годы понадобилась именно такая машина, необходимо вспомнить, что всю вторую половину 1960-х экономика Штатов была на подъёме, и практически любой имевший мало-мальски стабильную работу американец смог позволить себе выплачивать кредит за новый автомобиль - в том числе и становящаяся всё более экономически активной молодёжь. Это, в свою очередь, создало на рынке США целую новую нишу сверхбюджетного автомобиля, ориентированного на молодых водителей. Которые по сути хотели бы что-то вроде "Мустанга" - сочетание яркой спортивной внешности со стандартной механикой от массового седана - но только очень, очень недорого. Сам же "главный пони" к концу десятилетия основательно подрос - в том числе и в цене, по сути перейдя на пол-класса выше (а прежнюю нишу его базовых комплектаций отчасти заняла модель Ford Maverick, построенная по сути на той же платформе).
Именно на эту социальную группу - а конкретно, распространённый в те годы типаж "мамкиного нонконформиста", на идеологическом уровне отрицающего американские "традиционные автомобильные ценности" - в первую очередь и была направлена маркетинговая стратегия создателей "Гремлина". Идея при этом состояла в том, чтобы ценой небольших вложений предложить молодым покупателям, приобретающим свой первый новый автомобиль, дешёвую, но при этом "прикольную" машину с запоминающимся нестандартным дизайном и "заводным" характером. Об этом впоследствии писал один из её создателей, дизайнер Ричард Тиг, как бы отвечая критикам внешности своего детища:
Во всяком случае, у этой машины были индивидуальность и характер, она имела имидж "не такой, как все". Это вам не очередной унылый седанчик [little funny-looking sedan] !
Собственно, именно отсюда и появились все эти связанные с "Гремлином" и его маркетингом "смищные" моменты, ориентированные на вкусы соответствующей аудитории. Включая и маскота - гремлина (который, вообще говоря, как бы портит технику), и типа того, что самоироничный выбор даты премьеры в День дурака. Увы, но итоговое воплощение этой вполне здравой по сути идеи при ближайшем рассмотрении слишком уж сильно смахивало на автомобиль для молодёжи в представлении стариков... (эта фраза изначально была сказана про другой продукт AMC - первое поколение фастбэка Rambler Marlin, но и сюда тоже вполне подходит)
В качестве ближайшего аналога на рынке и по совместительству главного конкурента рассматривался, естественно, "Фольксваген" - что постоянно подсвечивалось в рекламных материалах:
При этом маркетологи компании совершенно превратно понимали причину растущей популярности "импортов" - по данным проведённых ими исследований выходило, что едва ли не единственной чертой иностранных автомобилей, привлекавшей к ним внимание американских покупателей, был их своеобразный, не похожий на стандартную детройтскую продукцию, дизайн. Соответственно, именно на самобытность внешности и была сделана основная ставка - в ущерб всему остальному. В одном из интервью представители компании AMC прямо выражали надежду на то, что "уникальный силуэт "Гремлина" станет таким же модным в глазах публики, как это произошло в случае "Жука"".
Увы - "самобытный и запоминающийся дизайн" далеко не всегда означает "привлекательный дизайн"... особенно с учётом того, как именно путём было решено получить новую модель - буквально "обрезанием" компакта Hornet. О прочих потребительских качества и вовсе сразу можно было забыть - все они присутствовали, так сказать, в минимально допустимой дозировке.
При этом "скромно умалчивалось" о том, что японский и немецкий "импорт", помимо необычного с американской точки зрения дизайна, зачастую также отличался столь же необычными для штатовских бюджетных автомобилей хорошей управляемостью, культурной отделкой салона, весьма приличной для своей цены комплектацией уже в базовом исполнении, а главное - отменной надёжностью и практичностью в эксплуатации. Именно поэтому, даже будучи изначально привлечены самобытной внешностью, покупатели так и оставались постоянными клиентами "Фольксвагена", "Тойоты", "Датсуна" и прочих, не выражая особого желания возвращаться в лоно родного автопрома. И не удивительно - ведь все эти машины изначально разрабатывались в качестве полноценных семейных транспортных средств, в которых пусть и со скромным, но зато равным спереди и сзади комфортом могли усесться 4-5 человек средней упитанности.
Естественно, сделанный по принципу "максимально быстро и дёшево" Gremlin был от всего этого очень далёк. Да, AMC сумела первой в Штатах вывести на рынок полностью отечественный "субкомпакт" - но в сущности от аналогичных европейских и японских машин там была только габаритная длина. По факту же машина представляла собой обрезанный по задним стойкам крыши автомобиль размерного класса "Волги" с укороченной до аналогичной "Жуку" длины колёсной базой. Со всеми вытекающими.
В первую очередь, из-за своей компоновки с длинным шестицилиндровым мотором в передней части и купированным "хвостом" Gremlin был по сути двухместным (точнее, т.н. "2+2") - заднее сиденье даже у имевших его версий (а за него нужно было доплачивать, да) было не более, чем обитой площадкой для покупок, зажатой между арками задних колёс. С комфортом на нём могла бы усесться разве что пара младших школьников:
И да - на тот момент для целевой аудитории это не было каким-то критическим недостатком, но есть нюанс. Во-первых, о прямой конкуренции с большинством "импортов" говорить из-за этого не приходилось; а во-вторых - впоследствии, в ту самую эпоху бензинового кризиса, машину начнут продвигать уже в качестве небольшого, но полноценного четырёхместного семейного автомобиля. А в качестве такового она была попросту недееспособна. Не говоря уже о том, что многие особенности этой компоновки "достались по наследству" ещё и "Пейсеру", построенному на основательно модернизированной версии той же платформы (с растянутой на 10 см колёсной базой, что мало помогло). Для которого это был уже очень серьёзный минус - ведь он с самого начала был ориентирован на рынок семейных машин. С ним, правда, история отдельная.
Разумеется, помимо не требующей комментариев нелепой внешности (и да - именно таковой она и была задумана, чтобы целенаправленно эпатировать публику, см. выше) подобная компоновка обусловила и не менее нелепую развесовку - почти 60% на переднюю ось. Из которой проистекали даже близко не сравнимая с "импортами" управляемость и довольно специфическая тормозная динамика с легко блокирующимся при резком замедлении задком. Добавьте к этому рессорно-мостовую заднюю подвеску, взятое от исходника без изменений червячное рулевое управление - без усилителя, зато с шестью полными оборотами руля между крайними положениями, и самые дешёвые и примитивные барабанные тормоза, какие только можно было найти на тот момент на рынке автокомпонентов.
Сколь бы то ни было "спортивной" (а я напомню, что основана-то она была на действительно спортивном концепте AMX GT) такая машина могла показаться только внешне - а на ходу представляла собой совершенно стандартный американский "утюг", хорошо известный нашим автомобилистам на примере всё той же "Волги": с неплохой устойчивостью на прямой, но не очень любящий входить, или точнее - вплывать, в повороты. Довольно резвый утюг в варианте с V8, но всё же... Любые восторги по поводу поведения "Гремлина" на дороге вызваны чрезмерным употреблением их авторами совсем уж полноразмерных "американцев", у которых управляемость была и вовсе условной (поверьте, даже по сравнению с волгообразными).
При этом широкий кузов и довольно массивные агрегаты, взятые от машины на один размерный класс выше, отнюдь не способствовали снижению веса - даже с базовой рядной шестёркой автомобиль весил в снаряжённом виде 1200 кг с хвостиком. В случае же установки V8 "хвостик" вырастал примерно до размеров павлиньего. Аппетит был соответствующим и скорее соответствовал обычному американскому "компакту", чем европейским и японским "субам", часто не дотягивавшим даже до тонны. Производитель обещал расход в 10,2 л / 100 км - но это, видимо, на той же дороге, на которой ГАЗ-24 кушала свои паспортные 10,5 литров на сотню; реально же агентство EPA при испытаниях модели 1974 года с рядной шестёркой намерило аж 18,1 л / 100 км в смешанном цикле, имитирующем типовую поездку жителя пригорода на работу. То есть, примерно вдвое больше, чем у условной европейской малолитражки. Ближе к самому концу выпуска появился несколько более экономичный вариант с 2-литровым четырёхцилиндровым двигателем EA831 от грузовичка VW LT - но погоды он, как вы понимаете, уже не сделал; да и закупка агрегатов в Германии с доставкой через океан влетала AMC в копеечку.
Наш старый знакомый, автор сайта indieauto.org, вообще считает "Гремлина" не нормальным "субкомпактом", а очень бюджетным "персональным купе", поскольку его маркетинг вращался именно вокруг характерных для этого класса черт - стильности и "прикольности", а не функциональных преимуществ. Которых, собственно, и не было, потому что по функционалу это был до предела урезанный Hornet. Чуда, впрочем, так и не произошло - массовый покупатель "субов" по-прежнему предпочитал "унылые", но практичные "седанчики"...
Однако коренная проблема "Гремлина" всё же лежала в совершенно иной плоскости - экономике производства. Дело в том, что по себестоимости он тоже не слишком сильно отличался от обычного "Хорнета" - но при этом соображения маркетинга требовали, чтобы его розничная цена была ощутимо ниже ($1879 против $1995 в 1970 году). Ведь нельзя было допустить, чтобы одну машину покупали вместо другой - они должны были дополнять друг друга, расширяя круг клиентов AMC; а для этого их надо было насколько возможно развести по не пересекающимся друг с другом ценовым сегментам рынка. Для того, чтобы выгадать эти 100 с чем-то баксов, конструкторам и технологам приходилось экономить буквально на всём подряд.
Например, уникальный дизайн задней части кузова не позволял использовать готовую подъёмную дверь от на тот момент уже готовившегося к производству универсала Hornet Sportabout (см. фото выше) - но при этом и на разработку полностью оригинальной денег в распоряжении разработчиков не имелось. Поэтому вместо полноценной третьей двери (пусть и не доходящей до бампера) было применено откидное заднее стекло в лёгкой металлической окантовке, на практике крайне неудобное в использовании:
Вариант Voyager с выдвигающимся багажником, обещавший хоть какое-то улучшение доступа к его содержимому, так и остался концепт-каром - несмотря на то, что задняя стенка кузова всё равно была отдельной панелью, превратить её хотя бы в откидывающийся борт оказалось слишком уж сложной и дорогой задачей; в частности, этому сильно мешала расположенная на ней заправочная горловина:
И так - во всём. Например, дисковые тормоза или более-менее современная четырёхступенчатая коробка передач в первые несколько лет вообще не предлагались - покупателям машин с "механикой" предстояло перебирать передачи древней трёхступенчатой трансмиссии Borg-Warner T-96 с несинхронизированной первой, которая по конструкции восходила чуть ли не ко временам оригинального "джипа" "Виллис". Что на фоне практически поголовно оснащённых современными четырёхступками "импортов" выглядело сущим издевательством.
Со временем этот разрыв лишь усиливался, поскольку в 1970-х европейские и японские малолитражки быстро развивались: на смену жигулеобразным табуреткам с задним приводом начали приходить современные переднеприводные модели с довольно мощными моторами, относительно просторными салонами, по сей день остающейся актуальной схемой подвески, реечным рулевым и великолепным для своего времени поведением на дороге - такие, как Fiat 128, Honda Civic, Subaru Leone или VW Golf / Rabbit.
Говорить о появлении на базе "Гремлина" каких-то иных вариантов кузова было и вовсе смешно - при том, что уже в начале 1970-х многие импортные модели предлагали и четырёхдверные седаны, и полноценные универсалы на их базе, и довольно элегантные купе со ступенчатым задком. "Гремлин" же оказался заложником своего уникального дизайна, предполагавшего единственный вариант - кургузый недотрёхдверный недохетчбэк.
При этом, несмотря на все ухищрения, из-за своей всё ещё высокой по стандартам "субов" себестоимости производства "Гремлин" приносил существенно меньшую прибыль на единицу продукции, чем более дорогие модели AMC - в особенности его наиболее "раздетые" варианты, на которые изначально и делалась ставка. Чтобы фирма и её дилеры получали заметную прибыль, нужно было чтобы покупатели как следует раскошеливались на дополнительные опции - чего они делать как раз не хотели, поскольку в салон AMC их приводила реклама, обещавшая автомобиль за цену "Жука" или "Короллы" (которые уже "в базе" шли вполне достойно укомплектованными, в отличие от). Собственно, именно поэтому даже несмотря на неплохие продажи в 1971-1974 годах (122 844 в 1973 году, 171 128 в 1974) эта модель так и не оказала заметного положительного влияния на успехи компании в целом. А скорее и наоборот, утопила её ещё больше; хотя там скорее имела место ситуация "смерти от тысячи порезов" - точнее, десятка не провальных по отдельности, но и не принесших достаточной прибыли проектов подряд.
Кроме того, изначально спорный дизайн ещё и очень плохо состарился: машина была буквально изуродована непропорционально огромными "пятимилевыми" бамперами, а на хорошо интегрирующий их в кузов полноценный рестайлинг по самоочевидным причинам ресурсов не было выделено почти до самого конца выпуска. И хотя "Гремлин" и избежал характерных для двух других американских "субкомпактов" первого поколения - Chevrolet Vega и Ford Pinto - технических проблем (да и, собственно, откуда им было взяться в давно уже отработанной конструкции, значительная часть агрегатов в которой принципиально не менялась ещё с середины 1960-х и модели Rambler American), после 1974 года, когда его внешность приелась и перестала быть "модной", продажи резко пошли на убыль (56 011 в 1975, и далее - по наклонной). Даже всё ещё бывший вполне актуальным на тот момент бензиновый кризис особо на этот процесс не повлиял.
Пожалуй, это именно тот самый случай, когда наилучшим вариантом исправить ситуацию было бы вообще ничего не делать; предельно упрощённая и удешевлённая версия обычного двухдверного седана или хетчбека Hornet в долговременной перспективе была бы ничуть не худшим, и при этом намного более дешёвым, решением той же самой задачи - конкуренции на самом дне рынка. А "Гремлин" в итоге так и оказался просто неприлично затянувшейся первоапрельской шуткой, во всех смыслах довольно дорого обошедшейся AMC.
Кстати, не все осознают, что "Гремлин" продолжил существовать даже после своего "официального" снятия с производства в 1978 году - в несколько облагороженном виде и уже в качестве части модельного ряда AMC Spirit (1979-1983), скрываясь в нём под новым обозначением Spirit Kammback. На его базе даже выпускалась полноприводная версия. Всё это довольно прозрачно намекает на то, что вложения в оснастку для выпуска оригинального кузова окупались очень долго - непростительная оплошность для и без того дышащей на ладан компании. Увы, лишь одна в череде многих...