Часто задают вопрос о причинах столь резкого перехода советского автопрома от седанов к хетчбэкам в середине восьмидесятых годов, с последующим не менее резким возвратом седанов в модельные ряды большинства переживших развал СССР заводов. Попытаемся вместе разобраться в нём - учитывая тот факт, что логика этого решения в значительной степени раскрывается в статье "Взаимосвязь формы кузова и некоторых параметров легкового автомобиля", опубликованной сотрудниками ПО "Ижмаш" в отраслевом журнале "Автомобильная промышленность" за август 1978 года (стр. 22).
В первую очередь, разумеется, ответ на этот вопрос необходимо искать в общих тенденциях зарубежного автомобилестроения тех лет - поскольку советский автопром, при всей его изолированности, всё ещё в огромной степени оставался продолжением мирового. При этом нужно помнить о том, что семидесятые годы - это эпоха сразу двух энергетических кризисов (1973 и 1979 годов), и актуальной новостной "пугалкой" было то, что нефть то-ли вот-вот закончиться, то-ли станет такой дорогой, что даже типовой для европейских малолитражек расход бензина порядка 9...10 л/100 км станет для большинства автомобилистов неподъёмным. Поэтому всемерное повышение экономичности стало на какое-то время считаться главной задачей мировой автомобильной промышленности.
Быстрее и проще всего добиться этой цели без резкого скачка в технологическом уровне можно было за счёт снижения массы автомобиля - чего, в свою очередь, проще всего добиться за счёт уменьшения его наружных габаритов. А поскольку потребителя вряд ли устроило бы уменьшение полезного пространства салона - по сути всё сводилось к задаче такой оптимизации компоновки, при которой заданный классом автомобиля размер его салона сочетался с минимально возможными габаритными длиной и шириной. Разумеется - без совсем уж радикальных вещей, вроде использования вагонной компоновки, и с опорой на уже известные технические решения, отработанные в предыдущее десятилетие.
В свою очередь, главным конструктивным решением, позволяющим всего этого достичь, уже тогда виделся переход с "классической" компоновки на передний привод (к тому времени практика хорошо показала, что заднее расположение силового агрегата себя не оправдывает и является бесперспективным для автомобиля общего назначения), позволяющий достигнуть облегчения как напрямую - за счёт отказа от целого ряда агрегатов (карданная передача, отдельный от коробки передач картер заднего моста с главной парой и т.п.), так и косвенно - за счёт всё того же повышения эффективности компоновки и уменьшения габаритов.
Собственно, привод на переднюю ось к тому времени уже давно и достаточно широко применялся в Европе - однако переднеприводным автомобилям тех лет их конструкторы старались придать привычный покупателю внешний вид, максимально приближенный к обычным заднеприводным седанам. В сочетании с господствовавшими на тот момент компоновками с продольным расположением двигателя, обуславливавшими большую длину силового агрегата, это приводило к тому, что по эффективности использования длины они практически не отличались от своих собратьев "классической" компоновки - хотя и имели перед ними ряд функциональных преимуществ, вроде отсутствия трансмиссионного тоннеля в полу салона:
Дело в том, что с точки зрения дизайна автомобиль - быстроходное транспортное средство, имеющее чётко заданное основное направление движения - и выглядеть должен стремительно: иметь динамичный силуэт, подчёркивающий для потребителя его функционал и назначение; на языке дизайнеров это называется "информативностью формы". Например, симметричный или приближающийся к симметрии силуэт всегда выходит статичным, визуально неподвижным или безразличным к направлению движения:
Такая эстетика приемлема, к примеру, для вагона метро, который в процессе эксплуатации постоянно меняет направление своего движения - для него имеющий чётко различимые "перед" и "зад" силуэт был бы скорее вреден, поскольку при движении в одном из возможных направлений он воспринимался бы внешним наблюдателем как постоянно едущий задом наперёд. Но для легкового автомобиля отсутствие очевидно заданного направления "вперёд" является крайне нежелательным и может быть даже опасным из-за невозможности для других участников дорожного движения с первого взгляда определить то, куда именно он скорее всего поедет после трогания с места. Не говоря уже о негативной реакции значительной части покупателей...
У заднеприводных автомобилей эта задача традиционно решалась за счёт резкого удлинения заднего свеса относительно переднего, что создавало асимметричный силуэт с выраженным динамизмом и чётко заданным направлением движения - как будто бы кузов "уехал" назад относительно колёс под действием набегающего на него потока воздуха. Это также имело и функциональный смысл, потому что в заднем свесе у машин тех лет как правило располагались длинные задние концы рессор задней подвески, обеспечивающих высокую плавность хода, а вынос вперёд оси передних колёс способствовал достижению оптимальной для заднеприводного автомобиля развесовки:
Однако, как уже говорилось, в случае переднего привода использование подобной привычной потребителю эстетике приводило к тому, что его потенциал с точки зрения повышения эффективности компоновки оставался нереализован, вместо чего на свет появлялись имеющие избыточные габариты автомобили, практически не отличающиеся по этому показателю от своих "классических" собратьев:
Между тем, в упомянутой в самом начале статье приводятся данные о том, что в случае машины класса "Жигулей" каждый "лишние" 10 мм габаритной длины увеличивают массу в среднем на 0,4...0,5 кг, а каждые 10 мм ширины - на 0,7...0,78 кг. При этом на практике даже небольшое уменьшение ширины кузова как правило приводит к резкому ухудшению условий размещения водителя и пассажиров и фактически низводит автомобиль на целый класс ниже; а вот в отношении длины всё уже далеко не столь однозначно - прямой связи с простором салона этот параметр в общем-то не имеет, поскольку последний сильно зависит от использованной компоновочной схемы. То есть, "играться" с ним не только можно, но и нужно. Может показаться, что резервы облегчения здесь довольно невелики - в пределах каких-то нескольких десятков килограммов, что не позволяет рассчитывать на заметное "невооружённым глазом" повышение экономичности. Но это так, именно что - только кажется.
Во-первых, "сброшенные" килограммы означают возможность при сохранении тех же самых динамических качеств автомобиля поставить на него менее объёмный и мощный мотор, что само по себе дало бы существенный "бонус" к экономии топлива, а также использовать облегчённые детали ходовой части, рассчитанные на меньшую нагрузку - что в сумме даёт вполне заметный для малолитражки "кумулятивный эффект". А во-вторых - уменьшение длины автомобиля было лишь малой частью целого комплекса мер, включавшего в себя также уменьшение толщины стёкол и листового металла (с частичным переходом на оцинкованный прокат или "цинкрометалл" для сохранения и даже продления срока службы кузова), широкое внедрение лёгких сплавов и пластиков, общее улучшение весовой дисциплины при проектировании за счёт внедрения современной компьютерной техники и новых испытательных стендов, и так далее - так что в некоторых случаях общий эффект мог быть ближе к сотням килограммов, что уже весьма чувствительно.
Наиболее оптимальный вариант решения задачи создания "маленького снаружи, большого внутри" автомобиля тоже вырисовался очень рано - к нему практически одновременно и при этом независимо друг от друга пришли в 1950-е годы восточные немцы на своём "Трабанте" и западные европейцы на Austin Mini. Рецепт был в общем-то прост, как и всё гениальное: поперечное расположение силового агрегата, до предела уменьшающее его габаритную длину, двухобъёмный кузов с практически вертикальной задней стенкой и максимально растянутая колёсная база, в идеале - вообще практически полное отсутствие переднего и заднего свесов кузова. Однако для этого пришлось пожертвовать исконно использовавшейся в дизайне пропорцией между общей длиной автомобиля и его колёсной базой - порядка 1 : 0,618 (пропорция "золотого сечения").
Потребитель к такому развитию событий был не то, чтобы очень готов, поэтому долгое время создатели переднеприводных автомобилей принимали некие компромиссные варианты - сохраняя привычную покупателям трёхобъёмную форму кузова "седан", искажали его пропорции таким образом, чтобы он всё же в какой-то мере превосходил заднеприводный автомобиль аналогичной длины по вместимости:
Впрочем, это было явной и очевидной полумерой - с точки зрения дизайна подобные модели выглядели мягко говоря странно и массовой популярности так и не завоевали. Особенно плохонькими выходили совсем маленькие седанчики класса 965-го "Запорожца" и будущей "Оки", с "обрубленным" выступающим багажником и совершенно непонятной для потребителя того времени эстетикой, а также очень маленьким грузовым отсеком и неудобным доступом к нему - вместо багажного проёма получалась какая-то "багажная щель", как у почтового ящика:
Впрочем, и в более высоком классе даже у "грандов" мирового автопрома выходило нечто крайне маловразумительное. Достаточно посмотреть, к примеру, на Fiat 128, который, при близкой к Fiat 124 пластике кузова, из-за непропорционально длинной базы и практически одинаковых по длине переднего и заднего свесов оказался опасно близок к образу "тянитолкая", которому без разницы, куда ехать - вперёд или назад - что, вообще говоря, считается типовой ошибкой дизайна:
Теперь же, в условиях строгой экономии топлива, и вовсе любое существенное увеличение заднего свеса стало "запрещённым приёмом", поскольку тут же приводило к увеличению габаритов - и, соответственно, "набору веса". В общем - к середине 1970-х на какое-то время стало казаться, что для современных автомобилей малого и особо малого класса концепция седана с выступающим из кузова багажником себя исчерпала. Во всяком случае - с учётом обозначенных выше требований к эффективности компоновки.
Кое-кто при этом попытался задействовать и бывшую в те годы уже более-менее привычной эстетику универсала с практически вертикальной или просто слабо наклонённой задней стенкой кузова - однако их подстерегала другая проблема: задняя часть получалась визуально излишне громоздкой. И хотя силуэт при этом выходил асимметричным и чётко направленным, такая форма кузова "говорила" потребителю о том, что перед ним скорее всего унылый грузопассажирский "сарай" - возможно, вместительный, но не обещающий особенных динамических качеств и в целом какого-либо удовольствия от вождения. А если задний свес ради эффективности компоновки выполняли совсем уж коротким - машина с практически вертикальной задней стенкой начинала выглядеть как обрубок:
Поэтому в конечном итоге дизайнеры решили обратиться к давно известной, но на тот момент сравнительно редко использовавшейся на автомобилях общего назначения двухобъёмной композиции кузова с сильно наклонённой вперёд задней стенкой (по сути бывшей дальнейшим развитием хорошо к тому времени забытого "фастбэка" тридцатых-сороковых годов) и толстой задней стойкой крыши. Форма при этом получалась не столь тяжеловесной и уже в большей степени ассоциировалась с маленьким и задорным автомобилем с задатками спортивности:
А чтобы максимально усилить этот эффект, кузову стали придавать ярко выраженную клиновидную форму за счёт "падающего" капота, сильно заваленного назад лобового стекла и продолжающей линию капота наклонённой вперёд нижней границы остекления. Последнее имело ещё и дополнительный эффект в виде увеличения объёма багажного отсека - сокращение его длины получалось отчасти компенсировать за счёт увеличения высоты.
Такие автомобили выглядели, конечно, всё равно непривычно - но всё же куда более "нормально" и привлекательно, чем кургузые переднеприводные седанчики с "поджатым хвостом" вроде того же "Пежо-204". А главное - такая "зубилообразная" форма кузова во многом перекликалась с эстетикой популярных спортивных моделей тех лет, что всегда является позитивным ассоциативным рядом для небольшого, лёгкого и хорошо рулящегося автомобильчика:
Кроме того, потребителю понравилось практичное сочетание такой формы кузова с дверью в его задней стенке - благодаря чему начался резкий взлёт популярности типа кузова "хетчбэк" именно в таком его варианте; более ранние хетчбэки обычно были пятидверными и имели либо практически вертикальную заднюю стенку, более приближенную к универсалу, либо ступенчатую с намёком на седан - примерно как у Иж-Комби, и широкой популярности за пределами Франции не получали.
Наконец, клиновидная форма кузова с покатым задком оказалась ещё и довольно выигрышной с точки зрения аэродинамики, что сулило дополнительное снижение расхода топлива на трассовых режимах - хотя полноценная реализация этого преимущества и требовала качественной проработки обтекаемости, что было по плечу далеко не каждому производителю в силу дороговизны и дефицитности необходимого для аэродинамических исследований оборудования.
Естественно, это не было единственным возможным вариантом - большинство западноевропейских производителей, как и практически все японские фирмы, продолжали выпускать свои автомобили этого класса с различными типами кузовов, включая и "короткозадые" седанчики с пропорциями хетчбэка, и более привычные по пропорциям "хвостатые" седаны, и внешне практически неотличимые от "хетчей" седаны-фастбэки без подъёмной двери в задке, и даже универсалы. По массовости эти варианты обычно существенно уступали базовым хетчбэкам, но всё же находили своего покупателя, который был готов жертвовать эффективностью компоновки и экономичностью ради более традиционного (хотя и всё равно странного) внешнего вида и/или повышенной вместимости:
Однако всё же наиболее распространённым типом кузова на автомобилях, соответствующих отечественным особо малому и малому классам, к концу семидесятых стали именно хетчбэки описанного выше типа:
И, как вы уже поняли - именно на этот относительно короткий период тотального господства хетчбэков в малом и особо малом классах пришлась разработка нового поколения советских автомобилей: "Спутник / Самара", "Таврия", "Москвич-Алеко" и "Иж-Орбита". Эти машины создавались после длительного перерыва в процессе развития нашего автопрома, когда практически за целое десятилетие на конвейер не было поставлено ни одной принципиально новой базовой модели легкового автомобиля. Даже наиболее передовые отечественные экспериментальные наработки к тому времени стали выглядеть на фоне мирового уровня безнадёжно устарело - поэтому нет ничего удивительного в том, что их разработчиками пришлось обратиться к анализу мирового опыта, взяв за основу общепринятые в те годы идеи и концепции в области компоновки и дизайна, а зачастую и напрямую ориентироваться на вполне конкретные иностранные аналоги будущих автомобилей. Мировой опыт же на тот момент весьма убедительно шептал - надо делать хетчбэк, причём в первую очередь трёхдверный...
Было, впрочем, и принципиальное отличие: о широком ассортименте продукции в рамках каждого из новых семейств не приходилось и мечтать. Разработка и освоение в производстве сразу нескольких полностью новых легковых платформ и без того потребовали астрономических по нашим меркам затрат сил и ресурсов (малоизвестный факт - в своё время под освоение "Жигулей" советской стороне пришлось взять в связанном с "Фиатом" итальянском банке IMI огромный кредит сроком на восемь лет под 5% годовых, так как своих запасов валюты у страны на такие масштабные проекты не хватало), и было сразу понятно, что как минимум на начальном этапе тип кузова у каждой из них будет всего один (вы уже поняли, какой именно). А к середине восьмидесятых ещё и нефтяные котировки, до этого бившие все рекорды, подложили всё в большей степени садящейся на "нефтяную иглу" советской экономике свинью...
Но вот чего вполне можно было при этом избежать - так это того, что выданные разным автозаводам технические задания предусматривали разработку очень близких друг к другу по типажу автомобилей, построенных при этом на принципиально разных платформах:
При этом никто особо не подумал ни о привычках и предпочтениях потребителя, к тому времени уже довольно-таки сильно привыкшего к седанам, ни о ранее сложившейся специфике модельного ряда каждого из заводов, ни об уникальной возможности "развести" их продукцию по разным нишам, чтобы между ними не возникало внутренней конкуренции и просто бессмысленного дублирования моделей, ни хотя бы об элементарной унификации. В итоге по сути создавалась ситуация "выбора без выбора", когда один из двух аналогичных автомобилей представлял собой то же самое, только хуже.
Например, та же "Таврия" однозначно воспринималась покупателями как ухудшенное подобие ВАЗ-2108, единственным преимуществом которого была более низкая цена и меньшая дефицитность - так что одна из этих моделей кажется явно лишней. А кузов "пятидверный хетчбэк" выглядел логичным продолжением модельного ряда Ижевского завода с его "Комби", но никак не всю жизнь выпускавшего седаны и универсалы АЗЛК - продукция которого, к тому же, была чуть выше по размерному классу, и в качестве базового варианта для неё явно напрашивался более "солидный" седан.
Впрочем, здесь мы уже вступаем на территорию альтернативной истории - а эта статья не об этом...
Можно сказать, что стремление к техническому совершенству в отношении эффективности компоновки затмило в этом вопросе все остальные соображения. Завышение важности "объективных" технических качеств автомобиля и принижение роли качеств потребительских вообще было извечной проблемой советского автопрома. Как минимум - потому, что первые гораздо легче выразить в виде конкретных чисел, а эти числа - внести в техническое задание или, наоборот, отчёт перед начальством о "бумажном" перекрытии параметров того или иного иностранного аналога.
Отчасти это проистекало и из того, что в отрасли, а особенно - в высших эшелонах её руководства, было не так уж много фанатично увлечённых автомобилями людей - Car Guys, как называют их американцы - а многие из ответственных за принятие подобных решений и за руль-то ни разу в жизни не садились, вследствие чего не имели чёткого представления об эксплуатации автомобиля владельцем-"частником". А маркетинг (в буквальном смысле этого слова - т.е. изучение предпочтений потребителей) если и существовал, то пребывал в зачаточном состоянии, и опереться на него тоже было невозможно; да и бесполезно было учитывать мнение тех, кто в широкой массе не вкушал ничего вкуснее "Жигулей", а современный хетчбэк видел лишь на картинке, о том, какой из вариантов перспективного автомобиля им подошёл бы больше всего...
Очень показательной в этом отношении является одна статья в журнале "За рулём" (?) перестроечного времени - которую я, к сожалению, никак не могу найти, но содержание которой в целом сводилось к спору двух специалистов о причинах плохих продаж советских автомобилей за рубежом. Насколько я помню, автор самой статьи имел непосредственное отношение к экспортным продажам и работе с дилерами, и в качестве причины чётко указывал на невысокие потребительские качества - недостаточный ассортимент, низкокачественную отделку салона, отсутствие многих повышающих комфорт опций, принципиально различающихся вариантов комплектации, и так далее. А в качестве оппонента выступал работник одного из наших автозаводов, который откровенно поднимал его аргументацию на смех и утверждал, что всё дело в уступающих западным аналогам на несколько процентов технических характеристиках, и в первую очередь - экономичности. Думаю, что сегодня нет нужды объяснить, кто же из них был на самом деле прав, и что именно имеет первостепенное значение для конечного потребителя - то, какое впечатление на него производит автомобиль в целом, или разница в указанном в спецификации расходе топлива в пределах 1 л/100 км...
Впоследствии, впрочем, пришло некое отрезвление и понимание того, что, как минимум, экспортная программа не сумеет обойтись одними только хетчбэками: к середине восьмидесятых страхи по поводу дальнейшего роста цен на топливо во многом развеялись, дизайн постепенно брал верх над жёсткой экономией, а актуальной тенденцией европейского автопрома стал возврат обратно к трёхобъёмным седанам. Например, Ford Sierra, изначально запущенный в качестве 3-дв. и 5-дв. хетчей со ступенчатой задней частью, к 1988 году обзавёлся и классическим четырёхдверным вариантом:
Да и внутри страны потребитель слёзно просил сделать ему хотя бы один завалящий седанчик с отделённым от салона багажником - в конце концов, далеко не всех устраивало столь тесное соседство пассажиров с его содержимым.
Однако сделать это на том этапе было уже не так-то просто, потому что, как неоднократно отмечалось на этом канале, нет ничего хуже для инженера и технолога, чем проектировать и ставить в производство автомобиль "задним числом" - при уже работающем конвейере, "заточенном" под сборку вполне конкретной модели, и на основе не приспособленного для этого изначально кузова. А если возможность переделки в седан и предусматривалась изначальным проектом, то для подготовки его производства всё равно требовались дополнительные деньги, ресурсы и время - которые у советского автопрома в конце восьмидесятых стремительно заканчивались, причём вполне себе в духе сакраментального "вокзал уходит".
В общем - мода оказалась временной, а вот результаты принятых под её влиянием скоропалительных решений - вполне себе постоянными: вместо сбалансированного модельного ряда, в котором продукция различных предприятий органически дополняла бы друг друга, мы получили унылый ассортимент из принципиально аналогичных друг другу хетчбэков "побольше" и "поменьше". К началу девяностых, когда вокзал уже окончательно "ушёл", наладить массовый выпуск чего-то похожего на седан сумел только ВАЗ, да и то по "обходной" технологии и с сохранением многих элементов исходного пятидверного кузова, что выразилось даже в присвоенном трёхобъёмной новинке индекса 21099, как модификации "девятки" - а не 2110, как полноценной новой базовой модели (освоение которой пришлось отложить на лучшие времена). А все остальные российские производители так до самого конца и остались со своими трёх- и пятидверками ("Таврия" ЗАЗ-1103 в кузове "седан" также не пошла в серию, но вместо неё завод выпустил внешне похожий на седан пятидвереный лифтбэк "Славута"):
Можно отметить, что в какой-то мере ВАЗ-21099 действительно демонстрирует меньшую эффективность этого типа кузова. Например, длина при том же самом салоне выросла примерно на 200 мм за счёт заднего свеса; увеличилась относительно базового хетчбэка и снаряжённая масса - даже по официальным спецификациям примерно на 40 кг (или примерно 2 кг на 10 мм), а учитывая полукустарную технологию производства - вполне возможно, что в серийном исполнении и более того. Несколько выше и установленные для этого автомобиля нормативы расхода топлива...
Но, как показала практика, потребителя всё это вполне устраивало - более того, за нужный ему трёхобъёмный кузов он даже был готов доплачивать немалую сумму. Хотя, в общем-то, более логична была бы именно доплата за хетчбэк, как более функциональный с точки зрения эксплуатации и более сложный с точки зрения производства (требующий более точного соблюдения геометрии кузов с дополнительным проёмом, сама по себе остеклённая дверь в задней части, и т. д.). Подвинуть седаны с "пьедестала" в нашей стране смогли лишь кроссоверы - да и это произошло примерно в начале 2010-х, то есть - после того, как их доступность повысилась за счёт появления на рынке целого ряда бюджетных моделей.
Возвращаясь к упомянутой в самом начале текста статье из "Автомобильной промышленности" - хочется добавить, что наряду с типом кузова будущих советских новинок она также предсказала и некоторые другие их конструктивные и стилистические особенности.
Например, характерная для ВАЗ-2108 толстая центральная стойка кузова, как оказывается, была "подмечена" нашими дизайнерами на автомобиле AMC Pacer (почему-то названном в статье "Пейкер"); там же следует искать и корни появления у Иж-2126 аналогичной толстой стойки в районе заднего моста (впоследствии многократно раскритикованной за свою нелепость, но на тот момент бывшей едва ли не предметом гордости для ижевцев, считавших её элегантным решением как минимум с точки зрения строительной механики):
А цельная полиуретановая "морда", впоследствии применённая на том же ВАЗ-2108 и имевшаяся на прототипах "Таврии" - продемонстрирована в статье на примере маски передка с фирменным названием Soft-Face, применённой на Chevrolet Monza:
В целом же, вся эта эпопея с хетчбэками выглядит как вполне себе типичное позднесоветское "хотели как лучше - а получилось как всегда"... Причём здесь имеем прямо-таки полный набор: и "мы знаем какие вам нужны автомобили лучше, чем вы", и раболепное пресмыкание перед "актуальными тенденциями мирового автопрома", и многие другие системные проблемы отрасли и страны в целом...