Часто задают вопрос о причинах столь резкого перехода советского автопрома от седанов к хетчбэкам в середине восьмидесятых годов. Отчасти логика этого решения раскрывается в статье "Взаимосвязь формы кузова и некоторых параметров легкового автомобиля", опубликованной сотрудниками ПО "Ижмаш" в отраслевом журнале "Автомобильная промышленность" за август 1978 года (стр. 22).
Как и обычно, ответ на этот вопрос надо искать в первую очередь в тех тенденциях, которые в те годы были характерны для этой отрасли в общемировом масштабе. И в первую очередь вспомнить о том, что семидесятые годы в автомобилестроении - это эпоха сразу двух энергетических кризисов (1973 и 1979 годов), и актуальной новостной "пугалкой" было то, что нефть то-ли вот-вот закончиться, то-ли станет такой дорогой, что даже типовой для европейских малолитражек расход бензина порядка 9...10 л/100 км станет для большинства автомобилистов неподъёмным. Поэтому всемерное повышение экономичности стало на какое-то время считаться главной задачей мировой автомобильной промышленности.
Быстрее и проще всего добиться этой цели без резкого скачка в технологическом уровне можно было за счёт снижения массы автомобиля - чего, в свою очередь, проще всего добиться за счёт уменьшения его наружных габаритов. А поскольку потребителя вряд ли устроило бы уменьшение полезного пространства салона - по сути всё сводилось к задаче такой оптимизации компоновки, при которой заданный классом автомобиля размер его салона сочетался с минимально возможными габаритными длиной и шириной. Разумеется - без совсем уж радикальных вещей, вроде использования вагонной компоновки, и с опорой на уже известные технические решения, отработанные в предыдущее десятилетие.
В статье приводятся данные о том, что в случае машины класса "Жигулей" каждый "лишние" 10 мм габаритной длины увеличивают массу в среднем на 0,4...0,5 кг, а каждые 10 мм ширины - на 0,7...0,78 кг. При этом на практике даже небольшое уменьшение ширины кузова как правило приводит к резкому ухудшению условий размещения водителя и пассажиров и фактически низводит автомобиль на целый класс ниже; а вот в отношении длины всё уже далеко не столь однозначно - прямой связи с простором салона этот параметр автомобиля в общем-то не имеет, поскольку последний сильно зависит от использованной компоновочной схемы.
Может показаться, что резервы облегчения здесь довольно невелики - в пределах каких-то нескольких десятков килограммов, что не позволяет рассчитывать на заметное "невооружённым глазом" повышение экономичности. Но нужно помнить, во-первых, что уменьшение длины автомобиля было лишь малой частью целого комплекса мер - включая уменьшение толщины листового металла кузова и стёкол, широкое внедрение лёгких сплавов и пластиков, и так далее - так что в некоторых случаях общий эффект мог быть ближе уже к сотням килограммов. А во-вторых - "сброшенные" килограммы означают возможность при сохранении тех же самых динамических качеств автомобиля поставить на него менее объёмный и мощный мотор, что само по себе дало бы существенный "бонус" к экономии топлива, а также использовать облегчённые детали ходовой части.
Дальше - больше. Чтобы при довольно резком уменьшении габаритной длины автомобиля сохранить объём его салона, конструкторам пришлось отойти от исконно использовавшегося в дизайне соотношения общей длины и колёсной базы порядка 1 : 0,618 (пропорция "золотого сечения") за счёт удлинения базы и максимального укорачивания свесов. И, как это совершенно верно отмечается в статье, этим новым пропорциям кузова наилучшим образом соответствовала переднеприводная схема с поперечным расположением силового агрегата - которая для "малолитражек" обозримого будущего стала считаться практически безальтернативной.
Увы, но когда по такой схеме попытались лепить маленькие седачики более-менее традиционной формы - неизменно получалось какое-то недоразумение. Достаточно посмотреть, к примеру, на Fiat 128, который, при близкой к Fiat 124 пластике кузова, из-за непропорционально длинной базы и практически одинаковых по длине переднего и заднего свесов оказался опасно близок к образу "тянитолкая", которому без разницы, куда ехать - вперёд или назад - что считается типовой ошибкой дизайна:
Дело в том, что с точки зрения дизайна автомобиль - быстроходное транспортное средство, имеющее чётко заданное основное направление движения - должен иметь стремительный, динамичный силуэт, подчёркивающий для потребителя его функционал и назначение; на языке дизайнеров это называется "информативностью формы". А симметричный или приближающийся к симметрии силуэт получается статичным, визуально неподвижным или безразличным к направлению движения:
Такая эстетика приемлема, к примеру, для вагона метро, который в процессе эксплуатации постоянно меняет направление своего движения - для него имеющий чётко различимые "перед" и "зад" силуэт был бы скорее нежелателен, поскольку при движении в одном из возможных направлений он воспринимался бы наблюдателем как постоянно едущий задом наперёд. Но для легкового автомобиля отсутствие очевидно заданного направления "вперёд" может быть даже опасным из-за невозможности для других участников дорожного движения с первого взгляда определить то, куда именно он скорее всего поедет после трогания с места. Не говоря уже о негативной реакции значительной части покупателей.
У заднеприводных автомобилей эта задача традиционно решалась за счёт резкого удлинения заднего свеса относительно переднего, что создавало асимметричный силуэт с выраженным динамизмом и чётко заданным направлением движения - как будто бы кузов "уехал" назад относительно колёс под действием набегающего на него потока воздуха. Это также имело и функциональный смысл, потому что в длинном заднем свесе как правило располагались длинные рессоры задней подвески, а вынос вперёд оси передних колёс способствовал достижению оптимальной для заднеприводного автомобиля развесовки:
Такая эстетика была понятна и привычна потребителю, а кое для кого она и сегодня остаётся в каком-то смысле образцовой. Проблема в том, что теперь любое существенное увеличение заднего свеса стало "запрещённым приёмом", поскольку тут же приводило к увеличению габаритов и "набору веса". А то, к чему приводит попытка совместить новые пропорции с привычной эстетикой седана, показали ещё переднеприводные малолитражки рубежа 1960-х и 1970-х годов, с их зачастую довольно-таки нелепым дизайном:
Особенно плохонькими выходили совсем маленькие седанчики класса 965-го "Запорожца" и будущей "Оки", с "обрубленным" выступающим багажником и совершенно непонятной для потребителя того времени эстетикой, а также очень маленьким грузовым отсеком и неудобным доступом к нему - вместо багажного проёма получалась какая-то "багажная щель", как у почтового ящика. Наш автопром тоже прошёл через эту стадию, но по большей части на уровне экспериментальных автомобилей. Впрочем, чуда не произошло - и у нас попытки подружить эстетику трёхобъёмного кузова с новыми пропорциями редко заканчивались удачно:
В общем - на какое-то время стало казаться, что для современных автомобилей малого и особо малого класса концепция седана с выступающим из кузова багажником себя исчерпала. Во всяком случае - с учётом обозначенных выше требований к эффективности компоновки.
Кое-кто попытался задействовать бывшую в те годы уже более-менее привычной эстетику универсала с практически вертикальной или просто слабо наклонённой задней стенкой кузова - однако их подстерегала другая проблема: задняя часть получалась визуально излишне громоздкой. И хотя силуэт при этом выходил асимметричным и чётко направленным, такая форма кузова "говорила" потребителю о том, что перед ним скорее всего унылый грузопассажирский "сарай" - возможно, вместительный, но не обещающий особенных динамических качеств и в целом какого-либо удовольствия от вождения. А если задний свес выполняли совсем уж коротким - машина начинала выглядеть как обрубок:
Поэтому дизайнеры решили обратиться к давно известной, но к тому времени сравнительно редко использовавшейся на автомобилях общего назначения двухобъёмной композиции кузова с сильно наклонённой вперёд задней стенкой (по сути бывшей дальнейшим развитием хорошо к тому времени забытого "фастбэка" сороковых годов) и толстой задней стойкой крыши. Форма при этом получалась не столь тяжеловесной и уже в большей степени ассоциировалась с маленьким и задорным автомобилем с задатками спортивности:
А чтобы максимально усилить этот эффект, кузову стали придавать ярко выраженную клиновидную форму за счёт "падающего" капота, сильно заваленного назад лобового стекла и продолжающей линию капота наклонённой вперёд нижней границы остекления. Последнее имело ещё и дополнительный эффект в виде увеличения объёма багажного отсека - сокращение его длины получалось отчасти компенсировать за счёт увеличения высоты.
Такие автомобили выглядели, конечно, всё равно непривычно - но всё же намного более "нормально" и привлекательно, чем кургузые переднеприводные седанчики с "поджатым хвостом". Более того, такая форма кузова во многом перекликалась с эстетикой спортивных моделей тех лет - что всегда является позитивным ассоциативным рядом для небольшого, лёгкого и хорошо рулящегося автомобильчика:
Кроме того, потребителю понравилось практичное сочетание такой формы кузова с дверью в его задней стенке - благодаря чему начался резкий взлёт популярности типа кузова "хетчбэк" именно в таком его варианте; более ранние хетчбэки обычно имели либо практически вертикальную заднюю стенку, более приближенную к универсалу, либо ступенчатую с намёком на седан - примерно как у Иж-Комби, и широкой популярности за пределами Франции не получали.
Наконец, клиновидная форма кузова с покатым задком оказалась ещё и довольно выигрышной с точки зрения аэродинамики, что сулило дополнительное снижение расхода топлива на трассовых режимах - хотя полноценная реализация этого преимущества и требовала качественной проработки обтекаемости, что было по плечу далеко не каждому производителю.
Естественно, это не было единственным возможным вариантом - большинство западноевропейских производителей, как и практически все японские фирмы, предлагали свои автомобили этого класса с различными типами кузовов, включая и "короткозадые" седанчики с пропорциями хетчбэка, и более привычные по пропорциям "хвостатые" седаны, и внешне практически неотличимые от "хетчей" седаны-фастбэки без подъёмной двери в задке, и даже универсалы. По массовости эти варианты обычно существенно уступали базовым хетчбэкам, но всё же находили своего покупателя, который был готов жертвовать эффективностью компоновки и экономичностью ради более привычного (хотя и всё равно странного) внешнего вида и/или повышенной вместимости:
Однако всё же наиболее распространённым типом кузова на автомобилях, соответствующих отечественным особо малому и малому классам, к концу семидесятых стали именно хетчбэк описанного выше типа:
Именно на этот относительно короткий период тотального господства хетчбэков в малом и особо малом классах и пришлась разработка нового поколения советских автомобилей - "Спутник / Самара", "Таврия", "Москвич-Алеко" и "Иж-Орбита". Эти машины разрабатывались после длительного перерыва в процессе развития нашего автопрома, когда практически за целое десятилетие на конвейер не было поставлено ни одной принципиально новой базовой модели легкового автомобиля. Поэтому их создатели совершенно закономерно опирались на общепринятые в те годы идеи и концепции в области компоновки и дизайна - больше опереться было практически не на что, так как даже самые передовые из собственных наработок безнадёжно устарели.
Было, впрочем, и принципиальное отличие: о широком ассортименте продукции в рамках каждого из этих семейств не приходилось и мечтать. Разработка и освоение в производстве сразу нескольких полностью новых легковых платформ и без того требовали астрономических по нашим меркам затрат сил и ресурсов (малоизвестный факт - под освоение "Жигулей" советской стороне в своё время пришлось взять в связанном с "Фиатом" итальянском банке IMI огромный кредит сроком на восемь лет под 5% годовых, так как своих запасов валюты у страны на такие масштабные проекты не хватало), и было сразу понятно, что как минимум на начальном этапе тип кузова у каждой из них будет всего один. А к середине восьмидесятых ещё и нефтяные котировки, до этого бившие все рекорды, подложили всё в большей степени садящейся на "нефтяную иглу" советской экономики свинью...
Но вот чего вполне можно было при этом избежать - так это того, что выданные разным автозаводам технические задания предусматривали разработку очень близких друг к другу по типажу автомобилей, построенных на принципиально разных платформах:
При этом никто особо не подумал ни о привычках и предпочтениях потребителя, уже довольно-таки сильно привыкшего к седанам, ни о ранее сложившейся специфике модельного ряда каждого из заводов, ни об уникальной возможности "развести" их продукцию по разным нишам, чтобы между ними не возникало внутренней конкуренции или хотя бы просто бессмысленного дублирования моделей, ни хотя бы об элементарной унификации. В итоге по сути создавалась ситуация "выбора без выбора", когда один из двух аналогичных автомобилей представлял собой то же самое, только хуже.
Например, та же "Таврия" однозначно воспринималась покупателями как ухудшенное подобие ВАЗ-2108, единственным преимуществом которого была более низкая цена и меньшая дефицитность - так что одна из этих моделей кажется явно лишней. А кузов "пятидверный хетчбэк" выглядел логичным продолжением модельного ряда Ижевского завода с его "Комби", но никак не всю жизнь выпускавшего седаны и универсалы АЗЛК - продукция которого, к тому же, была чуть выше по размерному классу, и в качестве базового варианта для неё явно напрашивался более "солидный" седан.
Впрочем, здесь мы уже вступаем на территорию альтернативной истории - а эта статья не об этом...
Можно сказать, что стремление к техническому совершенству в отношении эффективности компоновки затмило в этом вопросе все остальные соображения. Завышение важности "объективных" технических качеств автомобиля и принижение роли качеств потребительских вообще было извечной проблемой советского автопрома. Как минимум - потому, что первые гораздо легче выразить в виде конкретных чисел, а эти числа - внести в техническое задание или, наоборот, отчёт перед начальством о "бумажном" перекрытии параметров того или иного иностранного аналога.
Отчасти это проистекало и из того, что в отрасли, а особенно - в высших эшелонах её руководства, было не так уж много фанатично увлечённых автомобилями людей - Car Guys, как называют их американцы - а многие из ответственных за принятие подобных решений и за руль-то ни разу не садились, вследствие чего не имели чёткого представления об эксплуатации автомобиля владельцем-"частником". А маркетинг (в буквальном смысле этого слова - т.е. изучение предпочтений потребителей) если и существовал, то пребывал в зачаточном состоянии, и опереться на него тоже было невозможно; да и бесполезно было спрашивать у тех, кто в широкой массе не вкушал ничего вкуснее "Жигулей", а современный хетчбэк видел лишь на картинке, о том, какой из вариантов перспективного автомобиля им больше подошёл бы...
Очень показательной в этом отношении является одна статья в журнале "За рулём" (?) перестроечного времени - которую я, к сожалению, никак не могу найти, но содержание которой в целом сводилось к спору двух специалистов о причинах плохих продаж советских автомобилей за рубежом. Насколько я помню, автор самой статьи имел непосредственное отношение к экспортным продажам и работе с дилерами, и в качестве причины чётко указывал на невысокие потребительские качества - недостаточный ассортимент, низкокачественную отделку салона, отсутствие многих повышающих комфорт опций, принципиально различающихся вариантов комплектации, и так далее. А в качестве оппонента выступал работник одного из наших автозаводов, который откровенно поднимал его аргументацию на смех и утверждал, что всё дело в уступающих западным аналогам на несколько процентов технических характеристиках, и в первую очередь - экономичности. Думаю, что сегодня нет нужды объяснить, кто же из них был на самом деле прав, и что именно имеет первостепенное значение для конечного потребителя - то, какое впечатление на него производит автомобиль в целом, или разница в указанном в спецификации расходе топлива в пределах 1 л/100 км...
Впоследствии, впрочем, пришло некое отрезвление и понимание того, что, как минимум, экспортная программа не сумеет обойтись одними только хетчбэками: к середине восьмидесятых страхи по поводу дальнейшего роста цен на топливо во многом развеялись, дизайн постепенно брал верх над жёсткой экономией, а актуальной тенденцией европейского автопрома стал возврат обратно к трёхобъёмным седанам. Да и внутри страны потребитель слёзно просил сделать ему хотя бы один завалящий седанчик с отделённым от салона багажником - в конце концов, далеко не всех устраивало столь тесное соседство пассажиров с его содержимым.
Однако сделать это на том этапе было уже не так-то просто, потому что, как неоднократно отмечалось на этом канале, нет ничего хуже для инженера и технолога, чем проектировать и ставить в производство автомобиль "задним числом" - на основе не приспособленного для этого изначально кузова. А если возможность переделки в седан и предусматривалась, то для подготовки его производства всё равно требовались дополнительные деньги, ресурсы и время - которое у советского автопрома в конце восьмидесятых стремительно заканчивалось, причём вполне себе в духе сакраментального "вокзал уходит".
В общем - мода оказалась временной, а вот результаты принятых под её влиянием скоропалительных решений - вполне себе постоянными: вместо сбалансированного модельного ряда, в котором продукция различных предприятий органически дополняла бы друг друга, мы получили унылый ассортимент из принципиально аналогичных друг другу хетчбэков "побольше" и "поменьше". К началу девяностых, когда вокзал уже окончательно "ушёл", наладить массовый выпуск чего-то похожего на седан сумел только ВАЗ, а все остальные российские производители так до самого конца и остались со своими трёх- и пятидверками ("Таврия" ЗАЗ-1103 в кузове "седан" также не пошла в серию, но вместо неё завод выпустил внешне похожий на седан пятидвереный лифтбэк "Славута"):
Можно отметить, что в какой-то мере ВАЗ-21099 действительно демонстрирует меньшую эффективность этого типа кузова. Например, из-за выросшей примерно на 200 мм за счёт заднего свеса длины он действительно получился несколько тяжелее базового хетчбэка - даже по официальным спецификациям примерно на 40 кг (или примерно 2 кг на 10 мм), а реально, учитывая полукустарную технологию производства - вполне возможно, что и ещё больше. Несколько выше и установленные для этого автомобиля нормативы расхода топлива.
Но, как показала практика, потребителя всё это вполне устраивало - и за трёхобъёмный кузов он даже был готов доплачивать немалую сумму. Хотя более логична была бы именно доплата за хетчбэк, как более функциональный точки зрения эксплуатации и более сложный с точки зрения производства (остеклённая дверь в задней части и т. д.). Подвинуть седаны с "пьедестала" в нашей стране смогли лишь кроссоверы - да и то примерно со второй половины 2000-х или даже начала 2010-х, то есть - после того, как их доступность повысилась за счёт появления на рынке ряда бюджетных моделей.
Возвращаясь к упомянутой в самом начале текста статье из "Автомобильной промышленности" - хочется добавить, что наряду с типом кузова будущих советских новинок она также предсказала и некоторые другие их конструктивные и стилистические особенности.
Например, характерная для ВАЗ-2108 толстая центральная стойка кузова, как оказывается, впервые была "подсмотрена" на автомобиле AMC Pacer (почему-то названном в статье "Пейкер") - и тот же "Пэйсер" повлиял на появление у Иж-2126 такой же толстой стойки в районе заднего моста (впоследствии многократно раскритикованной за свою нелепость, но на тот момент бывшей чуть ли не предметом гордости для ижевцев, считавших её элегантным решением с точки зрения строительной механики):
А цельная полиуретановая "морда", впоследствии применённая на том же ВАЗ-2108 и имевшаяся на прототипах "Таврии" - продемонстрирована на примере маски передка с фирменным названием Soft-Face, применённой на Chevrolet Monza:
В целом же, вся эта эпопея с хетчбэками выглядит как вполне себе типичное позднесоветское "хотели как лучше - а получилось как всегда"... Причём здесь имеем прямо-таки полный набор: и "мы знаем какие вам нужны автомобили лучше, чем вы", и раболепное пресмыкание перед "актуальными тенденциями мирового автопрома", и многие другие системные проблемы отрасли и страны в целом...