Международный аэропорт Нового Орлеана, США
13:00
24 июня 1975 года
К вылету в Нью-Йорк готовится авиалайнер Boeing 727 авиакомпании Eastern Air Lines. Для опытного КВС Джона У. Кливена, имеющего общий налёт более 17 тысяч часов, и второго пилота Уильяма Эберхарта, налёт которого составлял более 5 тысяч, он не предвещал ничего сложного. Помимо них, в состав лётного экипажа также входили: опытные бортинженер и бортинженер-инструктор. В салоне работали четверо бортпроводников.
В 13:20 лайнер с 116 пассажирами и 8 членами экипажа на борту вылетел из аэропорта Нового Орлеана и взял курс на аэропорт имени Джона Кеннеди.
Полёт до Нью-Йорка прошёл без замечаний, и уже в 15:35 экипаж вышел на связь с местным диспетчером подхода. Тот, из-за высокого трафика, поставил борт в очередь на посадку на полосу 22L. В 15:50 диспетчер сообщил экипажу о действующих в районе аэродрома погодных условиях, а также о видимости 8 километров и дымке. Но уже через две минуты ситуация кардинально изменилась.
На связь вновь вышел диспетчер, который проинформировал все экипажи, в том числе экипаж Боинга 727, о падении видимости до 3 километров, небольшом дожде. Далее рейсу EA66 было дано указание снижаться до высоты 1220 метров и переходить на связь с диспетчером радиолокационного управления. В ходе снижения, предположительно, бортинженер высказался о том, что посадку нужно произвести в течении одного часа:
БИ: Еще час, и мы упадем, хотим мы этого или нет.
Тогда КВС обсудил со своим экипажем нюансы продолжения полёта с учётом минимального остатка топлива и возможных проблем, вызванных плохими метеоусловиями в районе аэропортов Нью-Йорка. Чуть позже на связь вышел диспетчер, который предупредил все экипажи о сильном ветре в районе глиссады.
Первым на посадку заходил другой борт (рейс EA902) той же авиакомпании Eastern Air Lines. Однако после попадания самолёта в сдвиг ветра его экипаж принял решение прервать заход. В эфире с диспетчером пилоты доложили:
Э: у нас был... довольно сильный сдвиг, который тянул нас вправо и... вниз, и видимость была нулевой, нулевой над маркером... коррекция... на высоте 200 футов она была... никакой.
Д: Хорошо, сдвиг, как вы говорите, тянул вас вправо и вниз?
Э: Да, мы шли по курсу и снизились примерно до 250 футов. Воздушная скорость упала до 10 узлов ниже допустимой, а скорость снижения достигла 1500 футов в минуту, поэтому мы включили двигатели в режим взлетный и пошли на второй круг с высоты в 100 футов.
После прерванного захода экипаж рейса 902 связался с экипажем рейса 66 и передал, что выполнять посадку в таких условиях является глупой затеей. Тем не менее, капитан Джон Кливен принимает решение попробовать приземлиться. Управление лайнером он передал второму пилоту Уильяму.
Заход на посадку осуществлялся по курсоглиссадной системе на полосу 22L. В это время над аэродромом была сильная гроза, шёл ливневый дождь и дул сильный северо-западный ветер. После подтверждения экипажем рейса 902 информации о сдвиге ветра у ВПП, экипаж рейса 66 подготовил к использованию погодный радар, так как ожидал сильной болтанки в районе полосы.
Боинг заходил на посадку при выпущенных на 30° закрылках со скоростью 265 км/ч. Согласно показаниям двух стюардесс, сидевших в конце салона, самолёт поначалу заходил на посадку в нормальном режиме и болтанка почти не чувствовалась.
КВС: Следите за приборами.
2П: Подтверждаю.
БИ: Шасси выпущены! Три зеленые горят.
КВС: Вижу огни подхода, следите за приборами.
2П: Подтверждаю.
КВС: Вижу полосу…
Однако затем лайнер резко накренился влево. После этого машину начало сильно трясти, да так что выпали кислородные маски. Самолет быстро начал уходить под глиссаду, при этом скорость снизилась до 228 км/ч за 2,5 секунды.
2П: Режим взлётный!
На высоте 8 метров самолёт коснулся седьмой опоры огней приближения. Теряя скорость, Боинг врезался в восьмую и девятую опоры, после чего упал на землю в 2,5 километрах перед торцом ВПП 22L, разрушился и загорелся.
Прибывшие на место спасатели обнаружили на месте крушения 12 выживших. Ими стали 10 пассажиров и 2 бортпроводника. Однако через 9 дней один из выживших пассажиров скончался от полученных травм. Всего в катастрофе погибли 113 человек: 107 пассажиров и 6 членов экипажа. Стоит отметить, что по действовавшим в то время правилам человек, погибший спустя более чем 7 дней с момента катастрофы, считается как получивший несмертельные травмы. В связи с этим число погибших иногда указывают равным 112.
Расследованием причин катастрофы занимался американский Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Комиссия пришла к следующим выводам.
На момент выполнения посадки самолёт был полностью исправен. Активное пилотирование осуществлял второй пилот. При подходе к полосе экипаж столкнулся с грозой, ливневым дождём и очень сильной турбулентностью. На высоте 150 метров лайнер попал в мощный нисходящий поток со скоростью до 6,4 м/с, что привело к падению воздушной скорости лайнера на 10-15 км/ч. На высоте 120 метров капитан доложил о том, что наблюдает огни ВПП, и дал указание второму пилоту продолжить заход, не забывая при этом контролировать приборы. Однако есть вероятность, что второй пилот вместо контроля за приборами сосредоточился на поиске визуальных наземных ориентиров, которые были ему необходимы для выполнения посадки. Когда же пилоты осознали, что лайнер находится на опасно малой высоте, высокая скорость снижения уже не позволяла им избежать столкновения с вышками.
И экипаж, и диспетчеры были в курсе о сильной грозовой активности. Несмотря на опасные метеоусловия, ни диспетчер похода, ни экипажи прибывающих самолётов не приняли никаких мер по прекращению заходов на полосу 22L либо по изменению полосы для посадки. Осветительные вышки имели прочную конструкцию. В момент столкновения самолёта с ними фюзеляж почти полностью разрушился. Ремни безопасности в такой ситуации оказались неэффективны, и выживаемость в катастрофе была крайне мала.
Таким образом, причиной катастрофы рейса EA66 стало попадание самолёта в сильную турбулентность, вызванную грозой, и в мощный нисходящий поток, из-за чего произошло увеличение скорости снижения и столкновение с прочной конструкцией световых вышек ВПП. Экипаж своевременно не обнаружил и не исправил высокую скорость снижения, так как, вероятно, в этот момент пытался сориентироваться не по показаниям приборов, а по визуальным ориентирам.
Стоит отметить, что погодные условия были настолько плохими, что успешно выполнить посадку было очень трудно, даже если бы пилоты полностью положились на приборы и смогли бы быстро отреагировать на изменение показаний.
На тот момент эта катастрофа являлась крупнейшей в стране с участием одного самолёта.
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Расследования авиакатастроф в Telegram:
