Первое десятилетие после Первой мировой войны ознаменовалось резким смещением акцента морской авиации с береговых воздушных атак на самолеты, запускаемые с авианосцев, действующих в составе Боевого флота. Когда первый авианосец Соединенных Штатов, USS Langley (CV-1), присоединился к флоту в 1922 году, у ВМС не было ни одного авианосца, сделанного для конкретных целей, и им еще предстояло разработать какие-либо практические критерии, на основании которых могли бы быть выпущены новые требования к самолетам, и даже после того, как первые настоящие авианосцы флота, Lexington и Saratoga (CV-2 и -3), вступили в строй в конце 1927 года, бюджетные ограничения вынудили недавно созданные авианосные группы соответствовать разнообразному составу самолетов, многие из которых были адаптированы из устаревших конструкций поплавковых и сухопутных самолетов. Таким образом, с момента своего создания в 1921 году одной из основных целей Бюро аэронавтики ВМС США (BuAer) при закупке новых самолетов — по очевидным логистическим и финансовым причинам — было объединение как можно большего числа функций в одну комбинацию планера и двигателя. Новым авианосным авиагруппам необходимо было больше истребителей для улучшения превосходства в воздухе и больше специализированных штурмовиков для расширения досягаемости наступательной ударной мощи флота. В середине и конце 1920-х годов воздушная торпеда рассматривалась как основное противокорабельное оружие морской авиации, поэтому первоначальные усилия по закупкам были сосредоточены в основном на палубных торпедоносцах, таких как Martin T3M и T4M. В то же время, чтобы сохранить некоторые возможности берегового торпедирования и бомбометания, BuAer начало разработку двухмоторного Naval Aircraft Factory TN/Douglas T2D; Однако после критики со стороны Воздушного корпуса ВМС было официально запрещено проводить бомбардировочные операции на суше, и эти самолеты впоследствии были переоборудованы в гидросамолеты для патрулирования. По мере того, как военно-морская авиация вступала в десятилетие 1930-х годов, быстрый прогресс, достигнутый в тактике пикирующего бомбометания, повлиял на переход к закупке специально построенных бомбардировщиков и бомбардировщиков-истребителей, таких как Martin BM, Great Lakes BG и Curtiss BFC/BF2C, в такой степени, что четвертый авианосец ВМС, USS Ranger (CV-4), был спущен на воду в 1933 году без возможности размещения торпед. Однако к 1935 году дальнейшее совершенствование тактики привело к тому, что BuAer сузило поле до двух основных классификаций атак: двухместные разведчики-бомбардировщики (SB), объединяющие функции разведки и пикирования-бомбардировки в одном самолете, и трехместные торпедоносцы (TB), способные либо запускать торпеды, либо совершать горизонтальные бомбометания. Возобновление интереса к торпедоносным самолетам было вызвано перспективой разработки новых типов самолетов для более крупных запланированных авианосцев класса Yorktown. С этого момента авиагруппы авианосцев обычно состояли из четырех эскадрилий по 15–22 самолетов, состоящих из одного истребительного подразделения (VF), двух разведывательно-бомбардировочных подразделений (обычно одного VS и одного VB) и одного подразделения (VT), и это сформировало базовую схему авиагруппы для авианосцев флота до середины Второй мировой войны. Это правило больше не применялось, по крайней мере, изначально, к двум авианосцам, построенным без возможности размещения торпед, Ranger (CV-4) и Wasp (CV-7), которые оба несли дополнительный блок VS вместо VT. В то время как BuAer достигло значительного прогресса в установлении функциональных критериев для ударных самолетов палубного базирования, оно явно медленно использовало определенные достижения в области авиации в 1930-х годах. Главной из его проблем были более высокие эксплуатационные скорости и неумолимые характеристики сваливания, демонстрируемые новыми конструкциями цельнометаллических монопланов, в результате чего все оперативные ударные самолеты флота были бипланами, пока первые типы монопланов не начали поступать на вооружение в конце 1937 года.
По мере развития событий, новые монопланы, такие как Douglas TBD и Vought SB2U, заметно превзошли бипланы, при этом все еще демонстрируя приемлемые скорости захода на посадку. Хотя первые монопланы-разведчики и торпедоносцы начали поступать в эскадрильи флота в конце 1937 года, процесс перевооружения был вялым и не поспевал за формированием новых авиагрупп, необходимость в которых возникла в связи с вводом в эксплуатацию новых авианосцев (например, Yorktown в 1937 году, Enterprise в 1938 году, Wasp в 1940 году и Hornet в 1941 году). Начало войны в Европе в 1939 году, в сочетании с серьезными озабоченностями по поводу намерений Японии в Тихом океане, побудило американских политиков разработать планы беспрецедентного расширения морской авиации. В 1940 году Конгресс США санкционировал масштабную программу строительства авианосцев, охватывающую не только новый класс авианосцев, но и легкие авианосцы (CVL) и эскортные авианосцы (CVE). Чтобы оснастить возникающие авианосные силы, BuAer жестко надавил на авиационные компании, чтобы разработать новые типы ударных самолетов (т. е. Brewster SB2A, Curtiss SB2C, Grumman TBF и Vought TBU) и одновременно объявил о планах заказать их в неслыханных количествах. Но эффект был далеко не мгновенным, так что к декабрю 1941 года в распоряжении ВМС находилось всего 809 торпедоносцев и разведчиков-бомбардировщиков. В ходе Второй мировой войны эта цифра росла, достигнув 10038 штурмовиков в наличии к середине 1945 года.
Airco DH-4B/4M (O2B) — 1918
Тип: двухместный наблюдательный, бомбардировщик и самолет общего назначения. Производитель: Dayton-Wright Co., Дейтон, Огайо; стандартный самолет. Основан на британской конструкции Джеффри де Хэвилленда для Airco, в общей сложности 4846 самолетов DH-4, оснащенных двигателями Liberty, разработанными и произведенными в Америке, были построены по лицензии в США в 1918 и 1919 годах. С 1919 по 1923 год для улучшения защиты от столкновений и связи экипажа было завершено или переоборудовано 1538 самолетов DH-4 в стандарт DH-4B, что повлекло за собой перемещение основного топливного бака вперед, а кабины назад, изменение положения шасси и обшивку всего фюзеляжа фанерой. В промежутке ВМС получили 92 DH-4B от Военного министерства, включая 50 DH-4B-1 с увеличенной емкостью топлива, а также еще 80, перестроенных на военно-морском авиационном заводе. Начиная с 1923 года в рамках армейской программы, 147 DH-4 были переделаны Boeing в DH-4M с новыми сварными фюзеляжами из стальных труб, и 30 были поставлены Корпусу морской пехоты в 1925 году под новым обозначением O2B-1. DH-4B и O2B, служившие в составе Экспедиционных сил морской пехоты в Никарагуа в 1927 году, были признаны за разработку первых испытанных в боевых условиях методов пикирования. ВМС эксплуатировали DH-4B до 1927 года, в то время как последние O2B оставались на службе у морской пехоты до 1929 года.
Продолжение следует…
Поддержите канал-поставьте лайк.