Дальние бомбардировщики, разработанные в первой половине 1930-х годов, имели крылья с малой нагрузкой и большим удлинением, что давало снижение сопротивления. Сергей Ильюшин считал, что большая дальность может быть достигнута также скоростным самолетом, имеющим крыло среднего удлинения с тонким двояковыпуклым профилем и уменьшенной площадью, благодаря увеличению нагрузки на крыло. Поэтому он спроектировал для своего бомбардировщика специальное крыло с малым удлинением , высокой нагрузкой 140 кг/м2 и малым отношением толщины. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик использовались специальные рули типа ЦАП. Высокая аэродинамическая эффективность была достигнута за счет небольшого среднего сечения фюзеляжа, внутренней бомбовой нагрузки, плавного соединения крыла с фюзеляжем, убирающегося шасси, гладкой обшивки планера и улучшенного капота для двигателей. Получившийся бомбардировщик, обозначенный как ДБ-3, представлял собой вершину проектирования самолетов в Советском Союзе накануне внедрения технологии изготовления моделей в авиационной промышленности. Конструкция ДБ-3 была похожа на конструкцию Туполева СБ, но лонжеронные трубы были сделаны из хромомолибденовой стали. Каждый лонжерон панели крыла состоял из четырех частей, склепанных вместе, и их производство было сложным процессом. Качество сварки контролировалось рентгеновскими лучами, которые выявили ряд дефектных лонжеронов.
Внутренняя клепка труб малого диаметра также была очень сложным и медленным процессом. Крыло имело сложную конструкцию, но было жестким и достаточно легким. Фюзеляж использовал шпангоуты различных профилей. Требовалось много небольших сварных узлов. Хорошо спроектированный бомбоотсек располагался за кабиной пилота и был приспособлен для размещения десяти 100 кг бомб. Внешние бомбодержатели могли принимать бомбы 500 кг и 1000 кг. Это позволяло использовать самолет в качестве ближнего бомбардировщика в перегруженном варианте с бомбовой нагрузкой 2500 кг, рекордной для двухмоторных самолетов в то время. В соответствии с эксплуатационными требованиями самолет проектировался трехместным. Оборонительное вооружение состояло из трех подвижных 7,62-мм пулеметов ШКАС, обеспечивающих самую высокую скорострельность в мире в то время. Пушка штурмана, защищающая переднюю полусферу, была размещена в носу фюзеляжа, а задние полусферы защищал стрелок в задней кабине с помощью пулеметов.
Проект Сергея Ильюшина по скоростному дальнему бомбардировщику был принят в конце 1933 года, а в середине 1934 года началось производство прототипа, обозначенного как ЦКБ-26. Этот самолет, однако, не был прототипом, а экспериментальной версией самолета для демонстрации и проверки концепции, воплощенной в нем. Чтобы изготовить ЦКБ-26 как можно быстрее, ему придали композитную конструкцию: деревянный фюзеляж и киль, металлические крыло. Летчик-испытатель Владимир Коккинаки совершил первый полет летом 1935 года. Испытательные полеты показали, что самолет обладает высокими характеристиками, особенно в отношении скорости, по сравнению с прототипом ДБ-2 (АНТ-37). ЦКБ-26 отличался также хорошей устойчивостью и управляемостью. Он мог летать
на одном двигателе, и был очень маневренным (первую петлю на двухмоторном самолете в Советском Союзе выполнил Коккинаки на ЦКБ-26). Это стало возможным благодаря высокой прочности основной конструкции самолета, которую Сергей Ильюшин спроектировал для восприятия больших перегрузок, предвидя неизбежную рост летного веса за счет увеличения оборонительного вооружения и установки дополнительного оборудования. ЦКБ-26 был продемонстрирован наркомам Климу Ворошилову (оборона) и Серго Орджоникидзе (тяжелая промышленность) в конце лета 1935 года. Они высоко оценили самолет и настоятельно просили Ильюшина как можно быстрее передать второй опытный образец, цельнометаллический ЦКБ-30, для государственных испытаний, поскольку он полностью отвечал требованиям советских ВВС. Разработка ЦКБ-26 была довольно длительной. 1 мая 1936 года он пролетел над Красной площадью Москвы, и вскоре началась подготовка к попытке рекордных полетов, инициированная самим Сталиным. Советский Союз в то время вступил в Международную авиационную федерацию и стремился к мировым рекордам. 17 июня 1936 года Коккинаки достиг высоты 11 294 м, неся груз массой 500 кг, тем самым установив первый мировой рекорд СССР в авиации. Коккинаки побил предыдущий рекорд, принадлежавший французскому летчику Синьерину, на 919 м. К августу 1938 года Коккинаки установил еще пять мировых рекордов по полезной нагрузке от 500 кг до 2000 кг и скорости на маршруте протяженностью 5000 км. В марте 1936 года был выпущен второй прототип, ЦКБ-30. Он отличался от Ильюшина ЦКБ-26 более длинным цельнометаллическим фюзеляжем и улучшенными капотами для двигателей М-85, и был полностью вооружен и оснащен. При испытаниях Коккинаки он показал высокие характеристики. При полетном весе 6400 кг он достигал скорости 335 км/ч на уровне моря и 415 км/ч на высоте 4800 м, а его посадочная скорость составляла 110 км/ч. Ему требовалось 12,8 минут, чтобы подняться на высоту 5000 м, и он имел практический потолок 9060 м. Самолет успешно прошел государственные испытания и в августе 1936 года был принят на вооружение под обозначением ДБ-3 (Дальний бомбардировщик).
Поддержите канал-поставьте лайк.