«Скоро поедут все!»
- Именно такой лозунг красовался на плакатах и баннерных растяжках во время одной из самых масштабных реконструкций улиц города Белгорода. И если по масштабу и объему работ конкуренты у этого проекта были, то по масштабу влияния на транспортную систему и количеству реакций различного , часто противоположного, рода - как среди жителей, среди транспортного сообщества, так и среди пользователей социальных сетей это был в абсолютный рекордсмен. Как же живет улица Щорса по прошествии нескольких лет оправдала ли она ожидания , которые были на нее возложены?
В чем же заключался этот масштабный проект?
Концепция транспортной реформы Белгорода заключалась не только в реконструкции отдельно взятой улицы, а переформатировании самого отношения к пирамиде транспортных приоритетов в городе и агломерации. Одной из основных задач было повышение уровня транспортного обслуживания пользователей общественного транспорта. В концепт помимо строительных работ на улице Щорса входило:
- - разработка новой маршрутной сети по «пересадочной» модели, при которой маршруты делились на «магистральные» и «подвозящие» с применением соответствующей системы оплаты проезда, при которой «пересадка» была бы для пользователя бесплатна. В этом случае возможно было снизить уровень дублирования маршрутов, оптимизировать загрузку единиц общественного транспорта и более эффективно их использовать. При этом, учитывая градостроительную схему агломерации «центр-пригороды» и большой площадью массивов ИЖС, сконцентрированных вокруг города, так же рассматривался вопрос обслуживания этих массивов отдельными маршрутами.
- - введение системы «брутто-контрактов» с перевозчиками, при которой водителям общественного транспорта не было нужды «гоняться за пассажирами», а главной их целью было бы соблюдение расписание движения.
- - организация единого перевозчика, как «единой точки входа» для повышения уровня сервиса и взаимодействия с потребителем.
- - организация сети выделенных полос для движения общественного транспорта не только на магистральных улицах, но и организация локальных выделенных полос на загруженных участках отдельных улиц на перекрестках с магистралями. Это позволило бы повысить прогнозируемость движения общественного транспорта и снизило бы его зависимость от загрузки улиц личными автомобилями. К тому же, выделенные полосы позволяли бы минимизировать влияние дорожных заторов на движение спецтехники ( служб «скорой помощи», пожарных, полиции, и т.д.). К тому же это позволило бы повысить провозную способность улицы. Которая оценивает не количество проехавших автомобилей, а количество жителей– непосредственных пользователей – перевезенных всеми видами транспорта.
- - внедрение каркаса коммуникаций для немоторизованных видов транспорта (велокаркаса). Устройство цельной сети дорог для велосипедов и СИМ позволило бы увеличить количество пользователей этим видом транспорта как для транзитного проезда, так и для микроперемещений внутри транспортного района и между ними. (Под микроперемещениями принято понимать поездки на расстояния до 3-5 км.). Часть поездок пользователи смогли бы совершать не на личном автомобиле, а на велосипеда и электросамокатах. Причем, как личных, так и с использованием услуг кикшеринга и велошеринга.
- - перебалансировка транспортных потоков по основным магистралям города ( Б.Хмельницкого-ул. Щорса, пр. Ватутина, ул. Красноармейская) в часы-пик для выравнивая загрузки улиц и более эффективного их использования.
- - организация адаптивного управления светофорным регулированием с использованием датчиков потока транспорта.
- - повышение уровня безопасности пользователей улиц путем снижения скоростей движения автомобилей и приведения их к оптимальному для пропускной способности.
- - организация системы перехватывающих парковок на границах города. При этом, в случае превращения системы общественного и «велоСИМ»-транспорта в качественную альтернативу поездкам «дом-работа» на автомобиле - часть потока личных авто отсекалась бы на границе города, что положительно повлияло бы на внутригородской трафик.
- - создание центра организации дорожного движения (ЦОДД) -как единого центра аналитики ,мониторинга и управления дорожным движением и транспортной ситуацией в Белгородской агломерации.
Это лишь часть идей, которые планировались к внедрению. Несколько планов из того списка было реализовано. Например, были созданы выделенные полосы на пр. Б.Хмельницкого и проспекте Ватутина, выполнена реконструкция улицы Щорса. Остановимся на этой части проекта подробнее.
А что для велосипедистов?
Если говорить о велосипедном и СИМ- транспорте, то у велосипедистов появилась удобная обособленная магистраль, которая связывает несколько микрорайонов города. Конечно, надо принимать во внимание то, что велодорога по ул. Щорса проектировалась не «с нуля в чистом поле», а вписывалась в существующий уличный фронт который накладывает массу ограничений в связи с тем , что под землей находится то, что мало, кто из жителей видит и замечает – с расположением инженерных сетей. В районе велодороги проходят многочисленные сети электроснабжения, водоснабжения, ливневой канализации, связи и даже несколько магистральных газопроводов. В социальных сетях высказывалось много претензий к наличию велодороги и ее трассировке. Особенно громко были слышны претензии «велодорогу построили а велосипедистов – нет. Значит деньги потратили впустую?». Конечно же, было бы странно, если бы на следующий же день после ввода поток велосипедистов возрос бы до 200 ед/ час. Надо понимать, что, во-первых: любая коммуникация работает только тогда, когда она цельная и непрерывная. А велодорога ну ул. Щорса пока приходит «в никуда», так как связь между ней и центральным районом города до сих пор не организована. К тому же необходимо понимать, что поведение людей не меняется ежесекундно. При создании благоприятных условий, эффект наступает с течением двух-трех лет. А о каких «благоприятных условиях» можно говорить, если до самой велодороги на ул. Щорса еще нужно как-то добраться. Ведь транспортных велодорог в городе - нет. Точнее, так: велодорожки в городе есть: есть велодорожка в лесу урочища Сосновка, велодорожка по центральному пляжу и вокруг центрального парка, но та, которая была выполнена для использования по «транспортному» сценарию, а не ради того, чтобы «покататься в выходной» - она единственная. При этом из ряда проектов при ремонте улиц, примыкающих к ул. Щорса транспортные велодороги были по разным причинам исключались. И даже учитывая это, нельзя не отметить рост количества велосипедистов. Свою лепту вносят и многочисленные велокурьеры. Во многих городах, где сформированы или формируются концепции развития велодвижения и городских велотранспортных коммуникаций именно службы доставки являются одними из самых активных драйверов этого процесса. Ведь ввиду отсутствия велодорог как обычные пользователи, так и курьеры вынуждены двигаться по дорогам вместе с автомобилями и по тротуарам рядом с пешеходами. При этом создаются неудобства как тем так и другим и повышается риск возникновения аварийных ситуации.
Как же живет «Щорса» спустя два года после завершения работ?
Если в качестве основной задачи этой части проекта рассматривать повышение приоритета общественного и вело-транспорта, а так же повышение безопасности дорожного движения, то можно с уверенностью сказать, что поставленные задачи были выполнены. Например, теперь, в утренний час пик время в пути на участке Губкина — ж/д мост на автобусе сократилось 10–30%, в вечерний на том же участке в обратном направлении — в два раза. , значительно увеличился поток велосипедного и СИМ-транспорта. Рост количества ДТП с автомобилями в первое время после ремонта объясняется во -первых, неизбежным периодом «привыкания» водителей к новому формату улицы. Однако необходимо отметить, что , даже в этот период, количество «тяжелых» ДТП и ДТП с пострадавшими снизилось на значительные 30%. Важно оценивать безопасность и ДТП не только по абсолютному их количеству, но так же и по тяжести последствий. Приоритетом в городе должна быть не скорость автомобилей, а безопасность жителей. Если немного утрировать, то при оценке организации дорожного движения с точки зрения безопасности, то одно «тяжелое» ДТП с пострадавшими намного хуже для оценки безопасности улицы чем несколько ДТП формата «поцарапал бампер». Часть потока автомобилей переместилось на проспект Ватутина, что безусловно повысило нагрузку на эту улицу и поначалу привело к значительным заторам и необходимости корректировки режимов работы светофоров для выбора более оптимальной схемы светофорного регулирования. Так же стало понятно, что необходимо выполнять реконструкцию двух перекрестков : с ул. Костюкова и ул. Королева. Что впоследствии и было сделано. При этом многие автолюбители отмечают, что по новой улице стало ездить удобнее, не в режиме «разгон-торможение», а более расслабленном, без боязни что тебя подрежет очередной «шустрик» на светофоре. Этому способствует и мероприятия п о успокоению трафика, сужения полос, ограничение скорости 40 км/ч, за которым следят камеры. На пр. Ватутина под новую маршрутную сеть выделили отдельную полосу для автобусов. Прием на трафик это никак не повлияло, так как количество полос для автомобилей было сохранено, а выделение дополнительной полосы произошло за счет сокращения избыточной ширины полос для авто. А вот про велодорожку на пр. Ватутина уже "забыли" . И это было началом конца эпохи строительства транспортных велодорог в городе. Впоследствии построили всего две и те - в парке и на пляже из всех остальных проектов велодороги - исключались или они оставались лишь на бумаге. Все же обещания, совещания , решения рабочих групп так же продолжали пылиться в столах и на полках.
Что получилось не очень хорошо и почему?
Да, безусловно в процессе работы принимались как решения, казавшиеся странными ( пока не понимал, чем они обоснованы), так и решения, которые были несколько необычными. Например, размещение некоторых зеленых насаждений, организация самих сооружений остановок и тому подобное. Но о тонкостях - в следующий раз. Сейчас - крупными мазками. Многие жители города ( и не только) восприняли реконструкцию улицы как отдельно взятый проект, который начался с демонтажа первого бордюра на улице Щорса и закончился монтажом последнего дорожного знака на ней же. Отчасти это стало результатом того, что о реформе всей транспортной системы города, частью которого и был проект реконструкции этой улицы, равно как о целях и задачах этой реформы жителям города – не объяснили. Несколько роликов и несколько скупых выступлений в момент производства работы – вот и все, чем довольствовались жители. Цели реформы понимали ее авторы, проектировщики, специалисты по транспорту и организации дорожного движения, но их не рассказали основным пользователям. А в связи с тем, что впоследствии проект вообще прервали, не доведя его до конца, промежуточный результат естественно многих не устроил. Но ведь «все» и не должны были «поехать»…Например, почему на некоторых прилегающих улицах в часы-пик возникают заторы? И несмотря на возросший пассажиропоток массового перехода пользователей на общественный транспорт не произошло. Почему? Обратимся к опыту других городов. В Москве загруженность дорог в 2023 году снизилась на треть. При этом за год в Москве, помимо прочих мероприятий, направленных на приоритезацию общественного транспорта было введено более 30 участков выделенных полос. Переток людей с личного транспорта на общественный возможен только при комплексном развитии всей транспортной системы города. Полноценно может заработать только полностью реализованный проект. Машина без трех колес - не поедет. Так и получилось в том случае. Переделать одну улицу на новый формат – это не значит совершить транспортную реформу. Ведь количество автомобилей в городе увеличивается год от года. И площадь, занимаемая ими на дороге намного больше площади, которую заняли бы пассажиры в общественном транспорте.
Еще один момент, который упустили при реализации – жителям до конца не объяснили, что делается, зачем и почему это надо делать. Несколько презентаций и интервью в СМИ никак не вяжется с выполнением задачи по информированию населения и информационной поддержкой такого масштабного проекта. Естественно, негатив, возникший от отсутствия полноценной и качественной информации вылился на самих же авторов революционной идеи. И если в среде транспортных инженеров проект был встречен с определенной долей восхищения смелостью и способностью настольно изменить подход к общественному транспорту в то время , когда многие регионы только задумывались о таких переменах, то жители встретили проект очень неоднозначно. На это наложилась и сложность обслуживания улицы и, что греха таить, отчасти и культура самих жителей. Ведь не проектировщики же и не администрация города регулярно разбивает стекла на остановках? Неужели мы «достойны» только остановок из тяжелого бетона и улиц с шириной в восемь полос, на переходах через которые регулярно сбивают пешеходов, как было до реконструкции улицы Щорса?
Обидно что то, что делают сейчас во многих городах представляя как инновации, Белгород мог получить еще несколько лет назад, а начавшаяся "транспортная реформа", которая могла реально повысить качество транспортного обслуживания жителей города - быстренько "под шумок" была свернута..
