Я обещал вам рассказывать не только гаражные байки, но и техническо-исторические статьи писать. Вашему вниманию предлагается рассказ об автомобиле, дизайн которого стремителен и экстраординарен, идеи заложенные в конструкцию настолько опередили время, что спустя почти 80 лет до сих пор не используются в автомобилях, чья компоновка была бы сравнима с Порше Панамера, будь Панамера классическим Порше… Ну если вы понимаете, о чем я?! Задумки автора были настолько отважными, что могут показаться слабоумными.
Встречайте! Такер Торпедо 1948 года!
Что же нам сразу бросается в глаза? 3 фары и огромные, раздутые крылья. Крылья? Кто сказал крылья? Может быть этот автомобиль как то связан с авиацией? Да много ли автомобилей вы знаете, связанных с авиацией. Вспоминается, разве что шведский Saab. Но даже Saab, детище авиационного концерна, как автомобиль существенно дальше от неба, чем герой этой статьи. Все потому что у Такера двигатель….от вертолета!
Начнем же распутывать этот клубок и разбирать подробности.
Двигатель
Многие, кто что-то слышал про автомобили, слышали словосочетание “изменение фаз газораспределения”. Эти самые фазы очень коварны. Именно из-за них ваш автомобиль не может ехать с холостого хода так же как с 4 тысяч оборотов. На трассе, при начале обгона, переключается передача пониже, чтобы увеличить обороты двигателя. Многие дизельные автомобили наоборот, к высоким оборотам как бы “чахнут”. Сейчас, в наш век турбин, электронных дросселей, изменяемой длинны впуска, выпуска, смены высоты подъема клапанов и т.д. диапазон оптимальных оборотов небывало расширился. Но в первой половине 20-го века, всех этих ухищрений не было. И их надо было придумывать. В ход шли самые странные, кажущиеся нам курьезными, идеи. Вот, кстати вам фото первого прототипа двигателя и 5 минут подумать, а что это?
Господин Такер, решил, что его автомобиль должен быть настолько революционным, на сколько возможно. Одним из элементов этой революции должен был стать двигатель, отменно работающий во всем диапазоне оборотов.
Сегодня у нас в автомобилях есть система изменения фаз газораспределения, работающая, как правило, с помощью гидравлики. Но в основе управления фазами газораспределения все равно лежит распределительный вал. Блок управления двигателем может только провернуть его на несколько градусов по или против часовой стрелки, относительно коленчатого вала.
В первом прототипе был применен, как бы сейчас сказали Tucker Variable Valve matic. В двигателе с 2-мя головками блока цилиндров не было НИ ОДНОГО распределительного вала! Подъемом и открытием клапанов занималась сложнейшая гидравлическая система.
Сразу бросается в глаза преимущества. Вы открываете клапан когда хотите, на высоту какую хотите.Никакой привязке к кинематической схеме. Не нужно заморачиваться с формой и длинной впускного коллектора и подгонять его к профилю распредвала, для лучшей организации потока воздуха. Делаете полку крутящего максимально приближено к идеальной. Воспользовавшись этими плюсами, инженеры компании Такер сделали диапазон рабочих оборотов двигателя от 100 до 1000. Но пусть вас не пугает такая низкая отсечка. Это же Америка! Какой там рабочий объем двигателя у Камри из мемов? 3.5 литра? Смешно! Легендарный Hemi? 5.7 или 6.4 литра. Уже серьезнее, но маловато Даже (!) Viper V10 506 с своими 8.3 литра не дотягивает.. No replacement for displacement! Рабочий объем моторчика был 589 кубических дюймов (ох уж эти странные американские меры объема). На нашем же будет 9,65 литра! Мощность при таком объеме была не ахти, всего 150 сил. Но и их добиться не удалось. Хитроумная система привода клапанов не хотела нормально работать, удавалось снять только 90 сил. Даже в наше время подобную систему привода клапанов удалось создать только для гиперкара, но я что-то давно ничего не слышал про Kenniseg… Чрезвычайно смелая и сложная техническая идея!
Но это была не единственная проблема. Для работы масляной системы требовался насос, выдающий гораздо большее давление, чем те, что обычно применяются в автомобилях, а для управления соленоидами, которые контролировали подачу масла к гидравлической системе газораспределения(наверное она называлась не так, но у меня в тексте будет так. Даже в англо-интернете не удалось никакого вменяемого названия найти), требовалось питание 24 Вольта. А что нужно для электросистемы автомоиля на 24 вольта? Напомню, что у нас тут 46-48 годы, генераторы переменного тока с выпрямителями на авто еще не ставились. Получается, что генератор должен быть не 25 килограммовый, вращающийся чугунный цилиндр, а килограмм на 50. Что, сами понимаете, удобства ни при обслуживании, ни при эксплуатации бы не добавило. (Потому что ОГРОМНАЯ ТЯЖЕЛАЯ штука под капотом. АКБ гигантская, как на грузовике, это все требует место! А ведь здесь могло бы быть лишнее место для ног!)
Так и не удалось инженерам Такер сделать работоспособный вариант двигателя. Покупателям обещана мощность 150 сил, не меньше. Также обещаны высокие технологии. Что же делать? Где брать высокие технологии, если “твоя ракета не полетела”? Давайте заимствуем их у авиаторов!
По массово - габаритным характеристикам и компоновке лучше всего подходил на роль “нового сердца” мотор Franklin O-335 от вертолета Bell_47. Чем хорош двигатель от вертолета? Он достаточно мощен и компактен. Чем плох двигатель от вертолета? У него воздушное охлаждение!
В воздухе, как правило, нет пробок. В отличие от дорог США. Там в крупных городах еще до второй мировой войны автомобилей было вполне достаточно для заторов. Поэтому нужно было решить проблему охлаждения. Видимо устав от космических технологий, пробой которых стал первый прототип двигателя, решили не особо изобретать и обтянули ребра охлаждения кожухом рубашки для водяного.
Вот что из этого вышло:
Как видим, совершенно обычный, ничем не примечательный двигатель. (ну - да, ну - да! У твоего деда же на москвиче тоже был “боксер”)
Никакого инжектора, изменения фаз газораспределения. Обычный карбюратор и трамблер, даже датчика Холла нет.
Корабль грез разбит об айсберг суровой действительности.
Адаптация мотора для авиации не ограничилась только лишь сменой принципа охлаждения. Естественно, пришлось пересмотреть фазы газораспределения, изменить впускной и выпускной коллектора, вписать весь мотор в отсек автомобиля. Снизить мощность с 200 до 165 сил.
Если вы считаете, что хватит на сегодня странностей с силовой установкой. То у меня для вас есть новость. Помимо двигателя есть еще коробка передач. Двигатель сам колеса не крутит(вот это да!). Здесь тоже вдвойне прикольно. Рассмотрели 2 странных мотора, теперь и по коробкам пройдемся.
Трансмиссия
Первоначально разберем Tuckermatic R12 transmission. Вот, кстати и она в сборе с двигателем
Нет ли у вас ощущения, что здесь, что-то не так? Между двигателем и коробкой передач находится гидротрансформатор, затем идет механическая часть, в которой всего 2 передачи. Одна для движения вперед, другая для заднего хода.После нее идет еще один гидротрансформатор. К сожалению, мои читатели, найти хоть какую-то техническую информацию по данной коробке передачь, мне не удалось. (Возможно, кто-нибудь поможет мне в комментариях). Далее только мои предположения.
Такая конфигурация позволит снизить вибрации, передаваемые от двигателя к колесам, сделать движение как можно более плавным, так как отсутствует переключение передач, а значит, нет прерывания потока мощности от двигателя к колесам. Пусть вас не смущает наличие всего одной передачи в коробке. Как известно, максимальный коэффициент трансформации у гидротрансформатора составляет в районе 2.5-3, а здесь 2 гидротрансформатора, то есть, даже если передача переднего хода в данной трансмиссии была прямой(что вряд ли), то автомобиль мог бы и ездить, ведь передаточные числа составляли бы от 1 до 9!
Однако, как и все смелые идеи, такая конфигурация столкнулась с рядом технических проблем. Например, второй гидротрансформатор не выдерживал крутящий момент, получаемый от коробки. Да и представьте итоговую стоимость такой коробки!
Поэтому было решено продолжить эксперименты. И свет увидел дедушка роботизированных коробок передач Tucker Y-1 transmission. Полюбуйтесь только на него!
Как можно заметить, управлялось все блоком клапанов, как и на современной коробке передач, только соленойды прямо скажем ЦИКЛОПИЧЕСКИХ размеров!. А уж исполнительное устройство, ведающее непосредственно переключениями, размером с 3 литровую банку! Как можно понять из представленного фото и английского слова “sequential”, найденного мной в описании работы данного агрегата, передачи переключались как на мотоцикле, или, если вам угодно, как на раллийном автомобиле. Управлялось, все гидравлически, в зависимости от оборотов двигателя и интенсивности нажатия на педаль газа.
Чем все закончилось, вы можете узнать из своих воспоминаний, покопавшись в которых, вы вряд-ли найдете обширные упоминания подобных авто в художественных фильмах, музеях, вкладышах жвачки “турбо” или может быть почтовых марках (?!). А все потому, что их серийно не производили. Но об этом я рассказывать не хочу, так как в любом поисковике можно найти кучу историй про смелые идеи и крах инженера Такера. Я же попытался приоткрыть техническую сторону вопроса.
Список литературы:
https://www.carsforsale.com/car-reviews/tucker-48-wild-and-way-ahead-of-its-time/
https://historicvehicles.com.au/historic-car-brands/tucker/
