В девяностые годы прошлого века военное авиастроение в России переживало нелегкие времена, поэтому в ОКБ Сухого решили обратить внимание на гражданский сектор. Этот шаг представлял собой новую перспективу для конструкторского бюро, известного своими военными истребителями и штурмовиками. ОКБ Сухого не ограничилось лишь разработкой военной авиации - оно вложило усилия в создание тяжелых многодвигательных самолетов для гражданской сферы.
Различные проекты бомбардировщиков, задуманные в ОКБ Сухого, хоть и не вышли на серийное производство, отличались уникальными и смелыми техническими идеями. ОКБ проявило свою креативность и инновационный подход в разработке, даже в новой для себя сфере гражданской авиации. В результате деятельности бюро, многие технические решения, предложенные им, оказали значительное влияние на дальнейшее развитие авиационной индустрии.
С самого начала нового века эксперты предсказывали значительный рост пассажирских перевозок, который составлял около 9-12% ежегодно. Это обстоятельство подтолкнуло компании Boeing и Airbus к разработке новых и более вместительных самолетов. В то время как Boeing взялся за модернизацию своего флагмана 747, Airbus приступил к проектированию Airbus A380 - настоящего гиганта в авиационной индустрии.
Однако, не только западные компании стремились войти в мировой рынок с новыми моделями. В 1997 году ОКБ Сухого решило присоединиться к этому тренду и начало работу над своим собственным самолетом, который получил название КР-860 "Крылья России". Главным конструктором этого проекта был назначен Михаил Симонов.
Результатом работ стал уникальный самолет, который был создан с учетом всех современных тенденций развития авиаперевозок. Модель КР-860 обладала не только сверхвместительным широкофюзеляжным обликом, но также предлагала улучшенные технические характеристики и комфорт для пассажиров. В итоге, стремление ОКБ Сухого войти на глобальный рынок пассажирских перевозок привело к созданию уникального и инновационного самолета, который готов был возглавить российскую авиационную отрасль.
Авиационный проект, над которым работали М. Симонов и конструктор А. Каримов, представлял собой амбициозное начинание, цель которого заключалась в создании мощного, универсального самолета для различных рынков.
Самолет мог перевозить 860 пассажиров в трехклассной компоновке: на нижней палубе в каждом ряду насчитывалось 12 кресел, а на верхней – 9. Полная взлетная масса самолета должна была достигать 650 тонн, а масса перевозимого груза – 300 тонн. Российский гигант имел размах крыльев 88 метров, и это автоматически влекло проблемы по совместимости с большинством аэропортов мира.
Однако конструкторы сделали крылья складными, как у палубных самолетов, благодаря чему их размах не превышал 64 метра. Большая высота лайнера делала проблематичной использование стандартных трапов, поэтому конструкторы снабдили самолет собственными, опускающимися трапами. Длина КР-860 составляла 80 метров, передние опоры шасси были сделаны двухстоечными, а задние четырехстоечными. Крейсерская скорость полета составляла порядка 1000 км/ч, а максимальная дальность – 15 тысяч километров.
Для достижения этой цели планировалось использовать различные варианты силовой установки, обеспечивая гибкость и адаптивность в зависимости от потребностей заказчика. Модель КР-860 была разработана с возможностью установки либо четырехдвигательной силовой установки, включающей в себя агрегаты General Electric GE CP6-80E1 или Pratt-Whitney PW4168, либо четырех "спарок" двигателей ПС-90, что позволяло выбирать оптимальное решение в зависимости от рыночных требований и задач самолета.
Особое внимание уделялось грузовой модификации КР-860, предназначенной для замены Ан-124. Этот вариант планировалось оснащать двигателями ПС-90, обеспечивая высокую грузоподъемность и дальность полетов. Рассчитывалось на то, что данная модель найдет спрос на рынках Азии и Ближнего Востока, где наблюдался стабильный рост пассажироперевозок и существовала потребность в эффективных грузовых перевозках.
В начале 21 века в России возникла идея использовать самолеты в качестве воздушных танкеров для перевозки углеводородов - экзотическое, но перспективное направление. Полтора десятка таких самолетов могли обслуживать "воздушный Транссиб", перевозя грузы по воздуху. Главной задачей было сделать стоимость перевозки по воздуху недалекой от транспортировки по железной дороге, но с непревзойденным в выигрыше по времени доставки.
Однако, как это часто бывает, перспективные проекты часто терпят неудачу из-за финансовых проблем. В конце девяностых и начале нулевых годов финансирование стало основным узким местом для внедрения данной технологии. Проект воздушных танкеров потерпел неудачу и не был воплощен в жизнь, оставшись лишь на уровне теоретических исследований.
По финансированию проектов в авиационной отрасли всегда возникали споры. Однако, когда стоимость проекта Сухой КР-860 оценили в 4 миллиарда долларов, многие поставили под сомнение целесообразность расходования таких средств на создание самолета. Не удивительно, что никто не был готов выделять такие огромные суммы на проект, который вызывал столь сильные сомнения. В итоге, все ограничилось лишь демонстрацией макета КР-860 на автосалоне в Ле-Бурже в 1999 году.
Несмотря на обширные планы и амбиции, проект Сухой КР-860 быстро ушел в тень и начал забываться. Через пять лет его уже не вспоминали, особенно учитывая, что в это время ОКБ Сухого активно занималось разработкой лайнера «Суперджет-100». Этот проект получил финансирование и поддержку, что давало ему все шансы на успешное воплощение и выпуск в серию.
Помимо финансовой сложности, в разработке таких проектов всегда ключевую роль играет общественное мнение и поддержка отрасли. В данном случае, Сухой КР-860 утратил интерес у аудитории и экспертов, что в итоге повлияло на его судьбу и будущее. Но, время показало, что это решение было осмысленным и дальновидным.
Обладая уникальными технологиями и богатым опытом, ОКБ Сухого продолжает внедрять инновационные идеи в разработку воздушной техники. Своим последним проектом, Сухой представил не только новый самолет, но и уникальную концепцию гибридного истребителя-бомбардировщика. Этот шаг соответствует стратегии компании по укреплению своего статуса военного авиапромышленного лидера.
На фоне этих достижений становится ясно, что относительно амбициозные и дерзкие проекты теперь не кажутся недостижимыми. Кроме того, смелые идеи и конструкции становятся основой для дальнейшего развития воздушной техники, позволяя создавать не только истребители, но и тяжелые самолеты, соответствующие самым высоким стандартам качества и эффективности.